Hiến kế đường sắt cao tốc Bắc – Nam: Chỉ chở khách hay chở cả hàng?

Tàu cao tốc không phù hợp để chở hàng

Báo cáo Quốc hội, Chính phủ đề xuất dự án đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) Bắc – Nam có tốc độ khai thác tối đa 350 km/giờ, chủ yếu vận tải hành khách, chỉ chở hàng hóa trong trường hợp cần thiết.

Lý giải rõ hơn về công năng của tuyến, Bộ GTVT cho biết: Báo cáo tiền khả thi trình Quốc hội lần này đã điều chỉnh thiết kế tải trọng trục của ĐSTĐC Bắc – Nam từ 17 tấn/trục (đề xuất năm 2019) lên 22,5 tấn/trục, đáp ứng yêu cầu chở được hàng hóa khi cần thiết. Theo đó, Bộ GTVT sẽ cải tạo tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện hữu để chuyên vận tải hàng hóa, đồng thời nâng cao năng lực các tuyến vận tải đường biển. Khi nhu cầu chở hàng vượt quá năng lực đường sắt hiện hữu (dự kiến sau 2050), ĐSTĐC sẽ vận tải cả hành khách và hàng hóa theo phương án chở khách ban ngày và chở hàng ban đêm để không làm giảm năng lực thông qua. Dự kiến sau khi thông tuyến, ĐSTĐC Bắc – Nam có thể chuyên chở khoảng 21,5 triệu tấn hàng hóa/năm.

ẢNH: H.M

Ủng hộ phương án này, GS-TS Phạm Văn Hùng, Phân viện KH-CN GTVT phía Nam, cho rằng rất ít nước đầu tư xây dựng ĐSTĐC để phục vụ chở hàng hóa. Đây là loại phương tiện cao cấp, cạnh tranh với cả hàng không nên cũng cần có những điều kiện đặc biệt. Hàng hóa chở trên tàu cao tốc nếu có thì cũng sẽ tự sàng lọc vì chi phí vận chuyển cao. Đây là điều hiển nhiên bởi tàu chạy nhanh, an toàn thì giá thành cũng phải tương xứng. Mặt khác, ưu điểm được xác định của đường sắt khi vận chuyển hàng hóa là chở được khối lượng hàng lớn với giá thành cực rẻ. Nguyên tắc tự nhiên này cũng đã cho thấy tàu lửa cao tốc không thể khai thác lưỡng dụng chở cả khách và hàng.

“Giả sử 1 tấn gạo từ miền Tây giá 20 triệu đồng, chở ra Hà Nội bằng ĐSTĐC lên 40 triệu đồng thì ai mua? Việc tận dụng đoàn tàu cũ hiện nay, nâng cấp để nâng cao năng lực khai thác đã đủ giải phóng được lượng hàng hóa trong nước có nhu cầu di chuyển trên trục Bắc – Nam rồi. Tất cả khả năng để tuyến ĐSTĐC Bắc – Nam có thể phục vụ phát triển kinh tế thì đều đã được tính toán tận dụng tối đa. Chúng ta không nên nhập nhằng vận chuyển hàng hóa với hành khách”, GS-TS Phạm Văn Hùng nêu quan điểm.

Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư, công trình giao thông, PGS-TS Trần Chủng cũng ủng hộ phương án xây dựng tuyến ĐSTĐC tiếp cận công nghệ hiện đại nhất để đạt tốc độ chạy tàu trên 300 km/giờ ưu tiên chở khách. Bởi nếu đầu tư hệ thống đường sắt tốc độ chỉ 200 – 250 km/giờ, sau này muốn nâng cấp lên trên 300 km/giờ sẽ phải làm lại từ đầu, tốn kém hơn rất nhiều. Bên cạnh đó, xác định củng cố hệ thống đường sắt thì phải chứng minh được mức độ ưu việt vượt trội. Nếu tốc độ chạy tàu chỉ 200 km/giờ thì rất nhiều người sẽ lựa chọn đi bằng đường bộ (các tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam sau khi hoàn thiện cho phép xe chạy tới 120 km/giờ). Như vậy, đường sắt vừa lép vế so với hàng không, lại phải cạnh tranh với đường bộ, rất khó đảm bảo hiệu quả khai thác.

“Trên thế giới, một số quốc gia ở châu Âu đã bắt đầu hạn chế máy bay chặng ngắn để bảo đảm mục tiêu giảm phát thải ô nhiễm môi trường. Nếu không tiến tới đón đầu công nghệ thì đường sắt sẽ lại gặp phải bài toán cạnh tranh với đường bộ trên các cự ly này. Đã xác định đầu tư thì phải hướng tới mục tiêu dài hạn, không chỉ vì sự phát triển của ngành đường sắt mà còn vì mục tiêu bền vững của môi trường trong tương lai”, ông Trần Chủng nhấn mạnh.

Đầu tư 67 tỉ USD để chỉ chở khách thì quá lãng phí

Tuy nhiên, nhiều đại biểu (ĐB) Quốc hội cho rằng điểm nghẽn lớn nhất của kinh tế VN hiện nay là vận tải hàng hóa phục vụ xuất khẩu, kết nối quốc tế. ĐB Hoàng Văn Cường, Ủy viên Ủy ban Tài chính ngân sách, dự toán nếu chỉ chở hành khách thì ĐSTĐC Bắc – Nam sẽ lãng phí khoảng 50% công suất. Doanh thu chỉ chở khách sẽ không đủ bù đắp chi phí vận doanh, nguy cơ phải bù lỗ rất lớn. Bên cạnh đó, nếu tàu cao tốc không vận tải hàng hóa thì sẽ không giải quyết được nút thắt về logistics, không đáp ứng được nhu cầu vận tải hàng hóa dọc hành lang kinh tế Bắc – Nam và không liên vận với hệ thống đường sắt quốc tế. Vì thế, ông Cường kiến nghị ĐSTĐC Bắc – Nam phải đảm nhận chức năng vận tải lưỡng dụng cả hành khách và hàng hóa, không phải chỉ vận tải hàng hóa trong trường hợp cần thiết.

Đồng quan điểm, chuyên gia kinh tế, PGS-TS Đinh Trọng Thịnh nhấn mạnh vận tải hàng hóa mới là khâu quan trọng nhất quyết định cho phát triển nền KT-XH của một quốc gia. Nếu thật sự có thể cải tạo hệ thống đường sắt cũ để phục vụ chuyên chở hàng hóa như kế hoạch của Bộ GTVT thì đó là phương án quá lý tưởng. Thế nhưng, thực tế ngành đường sắt bao năm qua ì ạch muốn cải tạo, đổi mới nhưng không có vốn, không có tiền, năng lực vận chuyển hàng hóa ngày càng thụt lùi. Giờ nếu cải tạo sẽ tốn thêm chi phí bao nhiêu? Tiền đó lấy từ nguồn nào? Làm song song với ĐSTĐC thì phương án tài chính có khả thi không? Còn nếu chờ làm xong ĐSTĐC mới tính chuyện cải tạo đường sắt cũ thì có kịp đáp ứng nhu cầu phát triển KT-XH hay không?… Đây là hàng loạt câu hỏi mà Bộ GTVT cần giải trình rõ để thuyết phục rằng phương án tàu cao tốc chuyên chở khách là hợp lý.

Chuyên gia kinh tế, TS Vũ Đình Ánh cũng kiến nghị tuyến ĐSTĐC Bắc – Nam phải khai thác lưỡng dụng cả hành khách và hàng hóa vì ưu thế lớn nhất của đường sắt là vận chuyển hàng hóa, không phải hành khách. Với thời gian di chuyển như vậy, địa hình như vậy, nếu xác định chỉ chở hành khách thì ĐSTĐC sẽ phải đặt trong bối cảnh cạnh tranh trực tiếp với hàng không.

Để so sánh, dư địa thị trường hàng không VN còn rất lớn. Tới đây, hàng không theo xu thế sẽ phát triển cả hàng không taxi để giải quyết nhu cầu trên những cung đường khoảng cách ngắn. Cùng với đó, hạ tầng và phương tiện hàng không linh hoạt hơn. Khi khách ít thì hãng có thể cắt giảm chuyến bay, cho thuê máy bay, vẫn không ảnh hưởng tới hệ thống cảng, sân đỗ hiện hữu. Còn đường sắt thì không linh động như vậy, vì tỷ suất đầu tư quá lớn nên sẽ phải sử dụng với hiệu suất tối đa, khai thác hiệu quả nhất để đạt tới điểm hòa vốn.

Chưa kể, ĐSTĐC Bắc – Nam là dạng đường trục. Tốc độ càng cao, số điểm dừng càng ít, càng ảnh hưởng tới lượng khách. Bên cạnh đó, áp dụng công nghệ đường sắt tốc độ chạy tàu 300 – 350 km/giờ thì gần như phụ thuộc hoàn toàn công nghệ và chuyên gia nước ngoài, tỷ trọng tham gia của các doanh nghiệp Việt thấp hơn nhiều so với phương án 200 – 250 km/giờ. Nếu tính hiệu quả khai thác so với chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng, duy trì vận hành, thì quá lãng phí.

“Nhu cầu hàng hóa thì còn ổn định hoặc có xu hướng tăng trưởng chứ nhu cầu khách đi tàu thì chưa chắc. Tuyến ĐSTĐC Bắc – Nam nhanh nhất cũng phải 10 năm nữa mới hoàn thành. Khi đó, nhu cầu đi lại thay đổi, tâm lý người dân thay đổi. Nếu chỉ chở khách thì với nhu cầu di chuyển trục Bắc – Nam, cùng cạnh tranh với hàng không, tương lai ĐSTĐC thua lỗ triền miên có thể thấy rõ”, TS Vũ Đình Ánh đặt vấn đề.