Bien que Ho Chi Minh-Ville ait introduit une série de mécanismes spéciaux pour attirer les investisseurs vers 5 projets BOT, lors de la consultation, les investisseurs ont estimé que ces mécanismes n'étaient pas suffisamment attractifs pour que les entreprises investissent dans ces projets.
Bien que Ho Chi Minh-Ville ait introduit une série de mécanismes spéciaux pour attirer les investisseurs vers 5 projets BOT, lors de la consultation, les investisseurs ont estimé que ces mécanismes n'étaient pas suffisamment attractifs pour que les entreprises investissent dans ces projets.
Goulot d'étranglement du défrichement des terres
De nombreuses questions et suggestions ont été soulevées par les investisseurs lors de la conférence de consultation des investisseurs sur le rapport d'étude de préfaisabilité de 5 projets BOT investis dans le cadre du mécanisme spécial de la résolution 98/2023/QH15, qui s'est tenue récemment à Hô Chi Minh-Ville. Contrairement aux projets précédents, pour rendre le projet réalisable et attirer les investisseurs, le Département des Transports de Ho Chi Minh-Ville a cette fois sollicité l'avis des investisseurs dès la préparation du rapport d'étude de préfaisabilité.
Lors de l'organisation de la consultation, de nombreuses grandes entreprises d'investissement en infrastructures telles que Deo Ca Group, Son Hai Group, Ho Chi Minh City Technical Infrastructure Investment Company, Dinh An Group... étaient intéressées à y participer. Cependant, les entreprises participantes partagent toutes la même préoccupation lorsqu'elles investissent dans des projets BOT : le dégagement du site n'est pas garanti, ce qui conduit les investisseurs à se retrouver bloqués, ce qui prolonge le projet, augmente le capital et allonge le temps de perception des péages.
« L’État doit s’assurer que le déblaiement du site soit achevé à 90 % avant que les investisseurs puissent dépenser de l’argent pour la construction. « Si les investisseurs sont obligés de commencer les travaux alors que les terrains sont limités, le risque sera très élevé. Un seul mois sans terrain suffira à forcer les entreprises à enterrer leurs capitaux, ce qui causera de graves dommages », a déclaré M. Le Quoc Binh, directeur général de la Société d’investissement pour les infrastructures de la ville de Hô Chi Minh (CII).
Fort de son expérience pratique en matière d'investissement dans des projets d'infrastructures à Ho Chi Minh-Ville, M. Binh a suggéré que, pour que le projet soit réalisable, il doit être séparé en un projet de déblaiement de site distinct, mené par une agence d'État. Selon M. Binh, dans 5 projets BOT, le déblaiement du site doit être achevé à 90 % avant que les investisseurs puissent investir dans la construction.
Egalement préoccupé par la question du déblaiement des sites, M. Cao Dang Hoat, président du groupe Dinh An, a déclaré que bien que de nombreux projets aient été séparés en projets distincts, le processus de déblaiement des sites des projets est encore prolongé. Même si l’État déblaie 90 % des terres « propres », les investisseurs perdront également de nombreuses opportunités de mobiliser des capitaux car le temps est trop long. Par conséquent, le facteur le plus important que Ho Chi Minh-Ville doit garantir aux investisseurs dans les 5 projets BOT est de livrer le terrain à temps.
En réponse aux préoccupations des investisseurs, M. Tran Quang Lam, directeur du département des transports de Ho Chi Minh-Ville, a déclaré que les cinq projets BOT mis en œuvre dans le cadre du mécanisme de la résolution 98 ont vu la partie relative au déblaiement du site séparée en un projet distinct par la ville. Ce poste est mis en œuvre par la Ville et payé par le budget de l'État, l'investisseur investira du capital pour réaliser la partie construction et installation.
La marge bénéficiaire n’est pas attractive
Selon le plan financier élaboré par l'unité de conseil, pour les 5 projets BOT mis en œuvre dans le cadre du mécanisme de la Résolution 98, la participation moyenne de l'État au capital est d'environ 60% et la participation des entreprises est de 40%. La période de remboursement est d'environ 20 à 24 ans, le taux d'intérêt est d'environ 10,3 % et le taux de profit est supérieur à 11 %.
Avec le plan financier ci-dessus, a déclaré M. Le Quoc Binh, la marge bénéficiaire n'est que de 11%, alors que la période de perception des péages dure jusqu'à 20 à 24 ans, il sera très difficile d'attirer des investisseurs pour participer. Les entreprises apporteront des capitaux d’investissement de projet avec des marges bénéficiaires plus élevées et des délais de perception des péages plus rapides.
De même, selon M. Le Quynh Mai, vice-président de Deo Ca Transport Infrastructure Investment Joint Stock Company, les projets BOT nécessitent la participation de 50 à 70 % du capital du budget de l'État pour raccourcir le temps de perception des péages et assurer la récupération du capital pour les investisseurs. M. Mai a calculé que le plan de recouvrement des capitaux pour les cinq projets BOT de Ho Chi Minh-Ville est d'environ 20 ans, ce qui est raisonnable. La période de recouvrement des capitaux ne devrait pas être plus longue car elle n'est pas réalisable avec le plan financier.
Concernant les critères de sélection des investisseurs, M. Le Quoc Binh a proposé de sélectionner les investisseurs utilisant le moins de capital du budget de l'État, au lieu de choisir les investisseurs ayant la période de perception des péages la plus courte et de ne pas appliquer de mécanisme de partage des risques.
« Les entreprises qui participent au jeu doivent accepter les bénéfices et les pertes, sans s’attendre à ce que l’État couvre les pertes. « Ainsi, au moment de décider de participer au projet, les investisseurs réfléchiront très attentivement, l'efficacité du projet sera alors mieux garantie », a déclaré franchement M. Binh.
Certains investisseurs suggèrent qu’il est nécessaire de mettre à jour le nouveau prix unitaire pour garantir les plans financiers. M. Cao Dang Hoat a fait remarquer que tous les coefficients de prix unitaires donnés par les consultants en conception dans les projets BOT ne sont pas mis à jour avec les prix réels. Car, au cours du processus de construction, le prix unitaire du projet et le prix unitaire réel diffèrent souvent de 10 à 30 %, voire jusqu'à 50 % dans certains projets.
M. Hoat a cité un exemple : lorsque le groupe Dinh An a participé aux projets d'autoroute Nord-Sud, il a subi d'énormes pertes en raison des fluctuations de prix. « Si le consultant en conception ne met pas à jour le prix unitaire en fonction de la réalité, les investisseurs seront très inquiets », a déclaré M. Hoat.
En ce qui concerne les sanctions, certains investisseurs ont proposé que les documents d'appel d'offres énoncent clairement les sanctions. Dans le cas où l'investisseur a déjà commencé la construction mais qu'il reste encore quelques pour cent de terres qui n'ont pas été défrichées, ce qui rend le projet impossible à achever et à mettre en service, l'État doit alors être responsable de l'indemnisation de l'entreprise pour les dommages. Au contraire, les entreprises seront également sanctionnées si les travaux sont retardés ou ne respectent pas le calendrier prévu.
Source : https://baodautu.vn/nha-dau-tu-chua-san-sang-rot-von-vao-5-du-an-bot-tai-tphcm-d230603.html
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