Et non seulement les cours d'introduction, mais aussi l'histoire de nombreuses dynasties, de nombreuses générations, la poésie, la musique et les peintures qui épanouissent les cœurs de nombreuses générations d'artistes ont parcouru ce chemin pendant des milliers d'années. Route nationale - route principale - route royale - route du sud - route historique du Vietnam...
Véhicules circulant sur la route nationale 1 en direction du poste frontière international de Huu Nghi, province de Lang Son - Photo : HA QUAN
Ce Têt, de nombreux véhicules circulent sur l'autoroute 1 du Nord au Sud jusqu'au Centre, avec un sentiment de mal du pays, ne sachant pas qui s'arrêtera pour visiter le paysage, qui regardera les vieux panneaux et se souviendra d'il y a des milliers d'années, des armées de conquête du Dai Viet Nam, des princesses qui embarquèrent sur des bateaux loin de chez elles, des groupes de migrants vietnamiens qui allèrent au Sud pour reconquérir des terres, apportant des plants de riz empreints de la nation...
La frontière fut ainsi ouverte au Sud, avec non seulement du sang et des larmes, mais aussi de la sueur qui coula sur le sol, de sorte que désormais, de Mong Cai au cap Ca Mau, partout se trouve la patrie bien-aimée du peuple vietnamien.
En octobre 2024, un tronçon de route d'un kilomètre de long, fait de pierres anciennes juste assez large pour qu'une personne puisse marcher, longeant le flanc de la montagne, à travers la forêt, menant au sommet du col de Ngang, a été révélé dans le district de Quang Trach, Quang Binh.
Avec Hoanh Son Quan toujours là, « debout courageusement avec le temps », la route de pierre semble réciter le poème de Ba Huyen Thanh Quan il y a 200 ans : « En arrivant au col de Ngang en fin d'après-midi / Herbe et arbres mêlés à des rochers, feuilles mêlées à des fleurs / Sous la montagne, quelques bûcherons / Dispersés par la rivière, quelques maisons de marché… ».
Le col de Hai Van, un lieu important sur l'ancienne route nationale, a toujours été une destination touristique attrayante, tant pour son paysage que pour ses récits historiques. Photo : TBD
Depuis la dynastie Tran (XIIIe siècle), bien que les besoins de déplacement des populations n'étaient pas importants, utilisant principalement les voies navigables, les autoroutes reliant Thang Long à d'autres régions ont été exploitées et construites en raison des exigences administratives, militaires et de communication. Au sud, la route relie Thang Long à la région frontalière de Nghe An.
Sous la dynastie Ho, la route fut à nouveau construite vers Hoa Chau (Hue). A l'époque des seigneurs Nguyen (XVIIe-XVIIIe siècles), la route continua à s'allonger en avançant vers le sud jusqu'à atteindre Ha Tien et Ca Mau : « Redressez la route avec des cordes, construisez des ponts lorsque vous rencontrez des ruisseaux et construisez de la terre dans les endroits boueux... » (Gia Dinh Thanh Thong Chi - Trinh Hoai Duc).
Cai quan - Quan lo - Thien ly... des noms chargés d'aspirations centenaires pour le petit chemin boueux et rocailleux qui a traversé l'histoire. "La route du retour est longue et sinueuse/De nombreuses collines et montagnes escarpées/Des arbres et des forêts/La route de Van Xuyen, la route de Co Luy/La relation entre la montagne et la rivière est toujours harmonieuse/Le bac de Van Ly, le bac d'Ai Quan/Le bac de la forêt avec des feuilles et de l'eau claire, tant de poissons nageant en bancs/La citadelle de Co Loa, le temple de Van Kiep/De nombreux mois et années n'ont pas effacé la marque..." (Hon Vong Phu - Le Thuong).
La route nationale 1 a atteint Dat Mui, Ca Mau - Photo : Quang Dinh
Les conquérants sont partis en premier, les colons ont suivi, ont établi des villages et des communes, et des édits ont été émis depuis la capitale pour prendre le contrôle de l'administration.
La nouvelle patrie compte des endroits au soleil brûlant et aux terres arides comme Thuan Quang, d'autres endroits avec des rivières et des ruisseaux fertiles comme Gia Dinh et Ha Tien, mais chaque endroit est imprégné de l'amour du peuple vietnamien pour le Nord et de son désir ardent pour le Sud. « Des milliers de kilomètres de terre et d'eau à parcourir / Bien que la route soit longue / Bien que l'amour et la raison soient loin / Toujours pas aussi long que l'amour pour quelqu'un… » (La route impériale - Pham Duy).
En levant les yeux depuis les champs, l'autoroute reliant la campagne illumine encore des rêves de voyages aller-retour pour trouver de bonnes terres où s'installer, établir une carrière, visiter la patrie et les tombes des ancêtres...
À cette époque, la plupart des Vietnamiens n'avaient que des pieds nus et des sabots de bois, et les routes principales n'étaient que de la terre et des rochers, mais ils avaient toujours une grande volonté pour surmonter le défi de mille milles.
L'histoire de trois vieux paysans de Ba Tri (Ben Tre) qui ont emballé du riz et sont allés pieds nus, vêtus de longues robes traditionnelles, jusqu'à Hue pour soumettre une pétition au roi afin d'exiger justice pour les habitants du village d'An Binh Dong est encore racontée aujourd'hui.
Les pieds nus des trois hommes ont suivi la longue route à travers champs, forêts, rivières et montagnes dans les deux sens, laissant derrière eux la foi et la justice, laissant derrière eux la réputation du « vieil homme Ba Tri » comme étant inébranlable et déterminé pour le droit.
Les jambes savantes ne sont pas en reste. L'histoire de la vie du poète Nguyen Dinh Chieu raconte aux générations suivantes qu'il a quitté Gia Dinh pour Hue à deux reprises : une fois à l'âge de 12 ans pour rester et étudier, et une fois à l'âge de 21 ans pour passer l'examen de Hoi.
La route est longue de mille kilomètres mais devient proche sous les pas d'un jeune homme plein de rêves : "Un long voyage / Le vent du sud a amené le printemps à l'été / Regarde encore les saules et les caroubiers / Le bruit des abeilles et des cigales est assourdissant / Revois avec joie ce pays et cette montagne / L'eau ondule, les montagnes sont hautes et rocheuses / Le ciel est couvert de brocart / Sur les branches, les oiseaux chantent, dans l'étang, les poissons rient..." (Luc Van Tien - Nguyen Dinh Chieu).
La mort de sa mère a forcé Nguyen Dinh Chieu à rentrer chez lui, ce qui l'a conduit à rater sa carrière. La douleur a fait du voyage un défi difficile à surmonter, même si c'était toujours le vieux chemin : « Tandis que le vent et la pluie faisaient rage / Une personne triste a rencontré une scène triste, assez pitoyable / Tant de gens ont mangé de la neige et dormi dans la rosée / Sous le ciel, dormant sur le sol, luttant pour le long voyage… ».
Tombé malade sur la route, perdant la lumière de ses yeux, mais les longs kilomètres ont imprimé dans l'esprit de Nguyen Dinh Chieu les belles montagnes et rivières du Vietnam, lui donnant l'inspiration pour écrire des vers ardents et déchirants avant la scène du pays détruit lorsque l'armée française a ouvert le feu sur la citadelle de Gia Dinh.
L'autoroute - les mille kilomètres aux yeux des anciens Vietnamiens étaient comme ça, toujours un beau paysage, même lorsque la personne qui regardait était le roi : « La plus belle route est une lettre au loin / Hai Van passe dans le ciel vietnamien / Trois veilles dans la nuit, la lune de Dong Long est calme / Le vent est clair dans les temps anciens, le bateau Hac est sur la route » (voyageur de la porte Hai Van - Roi Le Thanh Tong).
Et lorsque les Français arrivèrent, le regard technocratique de ceux qui étaient chargés d’utiliser tous les moyens possibles pour exploiter la colonie avait une vision très différente.
Ancienne autoroute - Archives photos
L'écrivain Eugène Navelle écrit dans la revue Exploration et Survey en 1886 : « Malgré son importance primordiale pour relier la capitale aux provinces jusqu'aux extrémités du Tonkin et de la Cochinchine, la route impériale était impraticable aux véhicules.
Dans toute la région centrale, il existe d'innombrables endroits où les montagnes découpent la côte en abîmes profonds, et la route devient alors une série de marches de pierre dangereuses conduisant les gens jusqu'au col le plus élevé, puis jusqu'aux plaines. Certaines parties de la route longent la côte et peuvent être inondées par la marée, parfois la route est recouverte d'arbres, de fleurs et d'herbe, et d'autres parties sont inondées de boue.
La route traverse de nombreuses rivières et ruisseaux, certains endroits doivent être traversés par des radeaux de bambou, certains endroits ont des ponts en bois ou en pierre...".
Le gouverneur général Paul Doumer écrit dans ses mémoires Indochine : « En termes de routes, il n'y a qu'une seule petite et longue route, presque juste une piste, que les gens appellent la route officielle, reliant du Sud au Nord, généralement assez près de la côte.
La section de route reliant Hue à Da Nang que nous avons vue avait un escalier qui montait la montagne, donnant une image précise de l'aspect général de cette route. Les passagers, principalement des fonctionnaires, étaient transportés sur des civières, et les marchandises étaient transportées par des porteurs.
Le sentier à travers le col de Hai Van - le point le plus bas est toujours à 500 m au-dessus du niveau de la mer. Cette route longe directement la pente la plus raide de la montagne, telle une échelle sans marches régulières.
Il est impossible d'y faire monter un convoi de chariots ou même un convoi de mules, et près des trois quarts du chemin entre ce col et Hué traverse une zone de forêt ou de dunes de sable, sans rien à manger, à boire ou à s'abriter...
L'ancienne route de la citadelle de Gia Dinh (rue Nguyen Thi Minh Khai) relie désormais l'extérieur de la ville par l'intersection animée de Hang Xanh - Photo : Q. DINH
À seulement 30 kilomètres au nord-est de Saigon, on trouve des zones inexplorées et inaccessibles, abandonnées aux animaux sauvages et à quelques tribus montagnardes. Il n'y a aucun chemin d'aucune sorte. La ville de Bien Hoa sur la rivière Dong Nai ressemble au bout du monde...
En tant que pays doté du réseau de voies navigables le plus long et le plus performant, la Cochinchine ne cédera ce rôle à aucun pays au monde, mais elle a toujours besoin de routes. Plus il y a de rivières et de canaux, plus il faut de routes pour les relier, créant ainsi un accès aux zones intérieures profondes.
Le port de Da Nang est encore primitif. Le trafic reliant le port maritime au continent, où les produits pouvaient être transportés jusqu'au port, était bloqué par d'immenses chaînes de montagnes, rendant les échanges difficiles.
Comment développer ce port maritime ? Comment peut-elle croître alors qu’il n’existe pas de routes menant aux lieux de production et de consommation, ni d’infrastructures pour charger et décharger les marchandises sur et hors des navires ?
Quelque temps plus tard, lorsque j'ai décidé du projet de construction du chemin de fer , j'ai visité pour la première fois les provinces du centre-nord du Vietnam. « J'ai un sentiment meilleur et plus sûr quant à l'avenir de ce pays, et je devrai travailler pour que cet avenir devienne bientôt une réalité, lorsque les transports joueront un rôle important dans la prospérité de tout le pays. »
Depuis le début du XXe siècle, les Français se sont attachés à construire des lignes ferroviaires successives reliant le Nord et le Sud, tout en construisant et réparant simultanément des tronçons routiers suivant la route impériale : élargissement, pavage, asphaltage, construction de ponts, de bacs et de traversées de rivières...
Les routes reliant les provinces sont plus ouvertes, non seulement pour les personnes et les chevaux, mais aussi pour les véhicules à moteur. La route a commencé comme route nationale.
Dans sa note Un mois dans le Sud écrite en 1918, le journaliste Pham Quynh écrit : « De Hanoi à Saigon, on peut aller par eau ou par route.
Mais les déplacements en voiture n’existent que depuis peu de temps et sont à la fois difficiles et parfois dangereux. Comme la route officielle vers la région centrale, en particulier à partir de Hué, était encore très mauvaise et qu'à de nombreux endroits il y avait des rivières et des montagnes, il était vraiment gênant pour les véhicules de circuler.
Ou bien il y a des curieux qui voyagent en voiture de Hanoi à Saigon comme ça, juste pour la nouveauté, mais ce n'est pas vraiment un moyen pratique pour les passagers Nord-Sud.
De nos jours, les voitures servent davantage à transporter des poèmes que des passagers. Plus tard, lorsque le chemin de fer traversant l'Indochine sera achevé, le transport du Nord au Sud par route sera vraiment pratique. Actuellement, seule la voie maritime est meilleure.
De même, à travers de nombreuses périodes historiques, les voies royales – les routes officielles – les routes nationales ont toujours été la principale préoccupation des gestionnaires. La construction et la réparation des routes nationales sont une tâche que chaque gouvernement doit considérer comme l’une de ses principales priorités.
Depuis 2000, l'extension des routes nationales est devenue une tâche majeure pour le gouvernement central et les collectivités locales. Jusqu'à présent, la plupart des 2 500 km de la route nationale 1, l'ancienne route nationale, qui relie Lang Son à Ca Mau et traverse 31 provinces et villes, étaient des routes à au moins quatre voies.
Cependant, la route ne peut toujours pas répondre à tous les besoins de circulation de la société. La route moderne Ho Chi Minh, la route côtière, l'autoroute, le chemin de fer Nord-Sud et le chemin de fer à grande vitesse (bientôt disponible) se sont associés pour mener à bien la mission d'apporter des opportunités partout.
Route nationale 1 de la mer à la montagne - Photo : TBD - HA QUAN
Sur le parcours de mille kilomètres de la légendaire route Truong Son reliant le Nord au Sud, Ben Giang dans le district de Hien (aujourd'hui Nam Giang, Quang Nam) est un lieu clé. Autrefois une « coordonnée de feu » qui a résisté à des centaines de tonnes de bombes, la route de Truong Son à travers Ben Giang (aujourd'hui Nam Giang, Quang Nam) a maintenant changé au-delà de toute croyance.
Ben Gieng est désormais mentionné par les peuples Kinh et Thuong comme un fier symbole de paix.
Bien qu'il ait 87 ans, M. Nguyen Van Phao (de son vrai nom Zo Ram Phao), originaire d'un village situé à près de 100 kilomètres du village de Dung, ville de Thanh My (Nam Giang), se souvient encore aujourd'hui de la forme intacte de la route de Truong Son et de l'ancienne route nationale 14 traversant le centre du district de Nam Giang.
Pour acheminer des munitions et des marchandises vers le Sud, l'armée et le peuple de Quang Nam ont consacré toutes leurs ressources à la protection de la route principale menant au jour de la libération. Parce qu'il est situé au carrefour des rivières, transportant des marchandises en provenance de Da Nang et de Tam Ky, ainsi que des marchandises en provenance du Nord, Ben Giang est un lien très important.
La route Ho Chi Minh traverse les ravins du centre du district de Nam Giang, province de Quang Nam - Photo : TBD
« Les avions américains ont largué des bombes sur le quai. L'ennemi a attaqué très violemment, beaucoup de nos hommes et de nos soldats sont morts à Ben Giang à ce moment-là. Mais après le retrait des avions, nous nous sommes appelés les uns les autres pour réparer le pont, niveler les montagnes, creuser le sol et réparer la route pour le passage des véhicules », a déclaré M. Phao.
De la guerre à la paix, M. Phao, un dirigeant syndical qui ne savait ni lire ni écrire correctement, fut envoyé suivre des cours de rattrapage culturel, puis fut successivement affecté à d'autres emplois tels que secrétaire syndical de district, chef du comité d'organisation du comité du parti de district, chef du comité de propagande...
Il a déclaré qu'il avait eu beaucoup de chance de vivre jusqu'au jour où la piste Ho Chi Minh à travers les montagnes et les forêts a été élargie, et que les villageois des hauts plateaux ont amené leurs pelles, leurs pots, leurs buffles et leurs vaches au centre-ville pour faire des affaires, transformant le centre du district en une ville animée.
Le carrefour de Ben Giang, coordonné par les pompiers sur la route Ho Chi Minh, est désormais une route très fréquentée reliant le Nord et le Sud - Photo : TBD
Le président du Comité populaire du district de Nam Giang, M. A Viet Son, a déclaré qu'après le jour de la libération, la politique du district était d'amener les gens des hauts plateaux vers les communes centrales pour organiser et stabiliser leur vie.
Le centre du district de Nam Giang est au centre des aménagements. Cependant, en raison de l'éloignement et de la situation défavorable à l'agriculture sur brûlis et à la foresterie, après de nombreuses années de persuasion, la population n'était toujours pas d'accord.
La piste Ho Chi Minh traverse et illumine les villages de Co Tu dans le district de Nam Giang, province de Quang Nam - Photo : TBD
Tout a changé dans les années 2000 lorsque le gouvernement a mis en œuvre une politique d’extension, de modernisation et d’investissement sur la ligne Ho Chi Minh. Plus de 150 km à travers Quang Nam, 50 km dans la région de Nam Giang.
La mission vitale du temps de guerre n'a pas disparu, la route est comme un courant électrique qui réveille des villages tristes et lugubres depuis de nombreuses générations. Partout où la route s'ouvre, les montagnes et les forêts s'éveillent. Il y a des villages que même les « locaux » qui passent aujourd'hui ont du mal à croire, sans être sûrs qu'il s'agisse des mêmes zones pauvres et sombres du passé.
« Les deux villages qui ont changé le plus miraculeusement sont Pa Dau 1 et Pa Dau 2. Avant qu'il y ait une route, Pa Dau 2 a été déplacé par le district vers le centre du district, à 20 km, pour construire un nouveau village.
Après 2000, lorsque la route Ho Chi Minh venant du nord est passée par Dong Giang, coupant à travers l'ancien village, les gens ont afflué à nouveau. Maintenant, tout a complètement changé. « La maison est construite, la route est en béton et il y a un éclairage complet » - a déclaré M. A Viet Son.
L'ancien chef du département de la propagande du district de Nam Giang, M. Nguyen Van Phao, a affirmé que le sentier Ho Chi Minh à travers Nam Giang comporte de nombreuses sections qui ne coïncident pas avec l'ancien sentier Truong Son. La section passant par le centre de la ville de Thanh My, longue d'environ 10 km depuis le début du district jusqu'à l'intersection de Ben Giang, a été élargie sur l'ancienne route nationale 14 construite pendant la période coloniale française.
Panneau à l'intersection de la rue Ho Chi Minh - Photo : TBD
« On l'appelle route nationale, mais la route est étroite, avec de l'asphalte et des rochers qui ne sont pas différents d'une route de village. Après la paix, la route a été élargie mais n'a toujours pas été pavée. Ce n'est que lorsque l'autoroute Ho Chi Minh a été construite de manière large et spacieuse que Nam Giang et des villages comme Pa Dau, le village de Dung et le village de Muc ont changé leur vie », a déclaré M. Phao.
M. A Lang Truop, chef de bureau du Comité populaire du district de Nam Giang, a déclaré que la plupart des habitants de Thanh My sont actuellement des « contributeurs » des communes frontalières et des communes des hauts plateaux qui ont été mobilisés par le gouvernement pour se relocaliser et se sont automatiquement déplacés vers le centre du district depuis la modernisation de la route Ho Chi Minh.
« Avant l'ouverture de la route, le district de Nam Giang comptait très peu d'habitants. Le centre administratif se trouvait à Ben Giang, entouré de quelques maisons seulement. Lorsque la route Ho Chi Minh est passée, elle a créé des vides des deux côtés. Le gouvernement a invité les gens à revenir pour construire leur vie, et il y a eu plus de moyens de gagner leur vie. La route a créé tous les changements », a déclaré M. Truop.
En voyageant le long de la route Ho Chi Minh, à travers les villages de Nam Giang tels que le village de Muc, le village de Pa Dau, le village de Dung jusqu'au centre du district, partout il y a du monde, de l'animation, les maisons sont proches les unes des autres, les activités sont animées.
Mme Bui Thi Minh Huong, 65 ans, propriétaire d'un café dans le village de Muc (commune de Thanh My) a déclaré : « Autrefois, les villages de Dung et de Muc étaient entourés de forêts denses. Le centre du district n'avait qu'une route construite pendant la période coloniale française, et la plupart des villageois vivaient sur de hautes montagnes. Ce n'est que lorsque la route Ho Chi Minh a été ouverte, que les véhicules ont pu circuler sur deux larges voies et que le centre administratif du district a été déplacé à son emplacement actuel que tout a changé. »
M. Nguyen Van Phao avec de beaux souvenirs du jour où la piste Ho Chi Minh a été ouverte - Photo : TBD
La vie de famille de Mme Huong est étroitement liée à la piste Ho Chi Minh qui traverse le district. Elle est née à Hoa Vang (Da Nang), s'est mariée et a déménagé à Nam Giang en 1982.
Avant que la route ne soit construite et que le centre du district n'ait pas bougé, elle et son mari travaillaient dans la commune de Ca Dy, avec un salaire dans une région reculée et des conditions économiques très difficiles. La route principale a été ouverte, le couple a donc accepté d'acheter un terrain face à la route pour faire des affaires et construire une vie prospère jusqu'à présent.
Mme Vo Thi Hoa, du village de K'Lai, commune de Ca Dy, originaire de Hue et venue à Nam Giang pour gagner sa vie, a également déclaré qu'elle n'aurait jamais pensé qu'un jour l'endroit où elle vivait serait aussi ouvert et changerait comme cela.
« Autrefois, cet endroit était plein de forêts. L'ancienne route était petite et il n'y avait que rarement une voiture qui passait. Depuis que la grande route a été ouverte, les gens ont emménagé, des maisons ont surgi, des véhicules se sont arrêtés pour manger et boire, les gens ont démarré des entreprises et la région est devenue aussi prospère qu'elle l'est aujourd'hui », a déclaré Mme Hoa.
Le président du Comité populaire du district de Nam Giang a ajouté : « Grâce à la route, la population du district a été réorganisée, des écoles, des hôpitaux et des installations essentielles ont été investis. Des gens de partout sont venus faire des affaires et le trafic est devenu intense, ce qui a conduit au développement des services. Les habitants qui cultivaient juste assez pour manger ont maintenant appris à faire des affaires.
Grâce aux routes, les gens cultivent des forêts pour vendre du bois, font pousser des acacias et d’autres produits agricoles de grande valeur. Les véhicules qui arrivent au village aident les gens à vendre facilement leurs marchandises, beaucoup de gens ouvrent même des boutiques pour faire des affaires. Les produits agricoles locaux et les spécialités de montagne sont exposés le long de la route Ho Chi Minh, de nombreux tronçons de la route sont aussi animés qu'un marché.
La technologie et l’ingénierie d’aujourd’hui permettent aux gens de voir leur patrie d’en haut. Et d'en haut, les zones forestières autrefois sombres scintillaient désormais.
La route principale qui la traverse rend les biens et la vie des habitants de Nam Giang plus pratiques que jamais - Photo : TBD
À partir du port de Nui Do, Mui Ngoc, commune de Binh Ngoc, ville de Mong Cai, province de Quang Ninh, la route côtière du Vietnam traverse directement et s'étend jusqu'au poste frontière de Ha Tien, province de Kien Giang, sur une longueur totale d'environ 3 041 km.
La route côtière est aussi douce qu'une bande de soie, embrassant la mer bleue, apportant non seulement une beauté naturelle et poétique, mais favorisant également le développement économique, offrant des opportunités aux terres pauvres, ensoleillées et venteuses de devenir riches et modernes.
Il y a environ 10 ans, à Binh Thuan, la route côtière Hoa Thang - Hoa Phu a été formée, marquant sur la carte touristique comme l'une des plus belles routes du pays.
Depuis la commune de Hoa Thang, district de Bac Binh, la bande de soie longue de 23 km traverse des dunes de sable blanc ondulantes, accrochées à la mer bleue pour atteindre la ville de Phan Ri Cua, district de Tuy Phong. Des deux côtés de la route, des buissons sauvages, des lacs turquoise, la colline de sable vierge la plus unique du pays et des forêts de cajeput dorés qui fleurissent des deux côtés de la route captivent les amateurs de voyages.
Un dirigeant du Comité populaire de la commune de Hoa Thang a rappelé avec enthousiasme que l'achèvement de la route Hoa Thang - Hoa Phu a changé le visage d'une terre « sèche, difficile et misérable ». À partir de 2017, le revenu moyen par habitant de la commune a augmenté de manière constante.
Après avoir compté uniquement sur l’agriculture, les habitants de la commune de Hoa Thang ont rapidement saisi l’opportunité de faire des affaires dans le tourisme, le commerce et de développer diverses industries.
Tronçon de la route côtière passant par Nha Trang - Photo : QUANG DINH
En tant que l'un des habitants nés et élevés dans la région sablonneuse de Hoa Thang, M. Nguyen Quoc Phong se souvient qu'avant la construction de cette route, les gens cultivaient principalement des arachides et des melons pour les graines et dépendaient de l'eau de pluie.
Pour atteindre le centre du district, il faut plusieurs heures de route en moto sur l'autoroute, se bousculant avec d'autres véhicules, et le soleil et la poussière rouge sur la route ajoutent au chaos. Les enfants du secondaire doivent être envoyés au district pour étudier.
Aujourd'hui, la terre de Hoa Thang devient soudainement la terre la plus prometteuse de la province de Binh Thuan. Non seulement le secteur agricole en bénéficie, mais la localité change également sa structure économique, en se concentrant sur la transformation des produits de la mer et l’exploitation minière.
C'est l'industrie du tourisme qui en bénéficie le plus. La route principale a été ouverte, des investisseurs de partout viennent y créer des complexes hôteliers, des hôtels, des restaurants, des zones de divertissement côtières... La route côtière est également devenue un axe de circulation national, réduisant la charge sur la route nationale 1, pratique pour consolider et maintenir la sécurité et la défense nationales.
Porté par cette dynamique, Binh Thuan a élargi et renouvelé de nombreuses lignes côtières : Vo Nguyen Giap, Phan Thiet - Ke Ga, Ke Ga - La Gi... reliant 200 km de côtes. Partout où la route se connecte, les investisseurs viennent développer des projets socio-économiques.
Depuis lors, la valeur de l’exploitation des terres des deux côtés de la route a augmenté et la vie des gens a changé de jour en jour.
Connectée au Sud, la route provinciale 944 mesure environ 78 km de long, reliant le groupe portuaire de Cai Mep - Thi Vai, province de Ba Ria - Vung Tau à la province de Binh Thuan en direction côtière, et est en cours d'extension et de modernisation rapide.
Il s’agit d’un projet important visant à promouvoir le développement des localités de l’est de la province de Ba Ria – Vung Tau. Plus tard, lorsque la route nationale 55 dans la province de Binh Thuan sera également modernisée et élargie, les deux plus grands centres touristiques côtiers du Sud, Vung Tau et Phan Thiet, seront connectés, ouvrant ainsi un nouvel espace de développement.
M. Tran Van Binh, vice-président de l'Association du tourisme de la province de Binh Thuan, a comparé la route côtière au plus beau système de transport en raison du paysage et du terrain offerts par la nature.
La bande côtière continue offrira de nombreuses nouvelles options aux habitants et aux touristes, non seulement en termes de transport mais également dans de nombreux autres équipements.
Ces dernières années, le long des provinces centrales, des routes côtières ont été et continueront d'être formées et reliées entre elles pour réduire la charge sur la route nationale 1.
Autoroute Trung Luong-My Thuan - Photo : QUANG DINH
En tant qu'expert en ponts et routes ayant passé de nombreuses années à faire des recherches sur les routes côtières, l'ingénieur Vu Duc Thang a mentionné : notre pays a un littoral qui s'étend sur plus de 3 000 km de Mong Cai, Quang Ninh à Ha Tien, Kien Giang. La route côtière est comme un balcon face à la mer de l'Est, le long de la route reliant les zones économiques, touristiques, ports maritimes, etc. Relier les ports maritimes du Nord au Sud est un besoin très important.
Les routes côtières traversent de grands estuaires, nécessitant une technologie de pointe et d’importants investissements. Auparavant, c’était un énorme défi et construire des ponts au-dessus des estuaires semblait inimaginable. Les lignes côtières sont donc souvent profondément enfoncées dans le continent.
Aujourd’hui, nous maîtrisons la technologie des ponts et des routes, notre potentiel économique s’est considérablement amélioré et les routes se rapprochent de plus en plus de la mer. Dans les régions du Nord et du Centre, des routes côtières ont pris forme en de nombreux endroits, créant une forte dynamique économique et touristique, contribuant à un développement remarquable de nombreuses localités.
Autoroute Vinh Hao-Phan Thiet - Photo : QUANG DINH
Au Sud, la route côtière occidentale longue de 750 km, qui fait partie du plan approuvé par le gouvernement en 2010, traverse 8 provinces et villes : Ho Chi Minh-Ville, Tien Giang, Ben Tre, Tra Vinh, Soc Trang, Bac Lieu, Ca Mau et Kien Giang.
La route a été construite sur la base d’une maximisation de l’utilisation des routes existantes combinée à des investissements dans de nouvelles constructions. À cheval sur une vaste zone fluviale, il s’agit d’un projet de très grande envergure, difficile tant en termes de technologie que d’investissement total.
Le delta du Mékong, qui abrite 17,8 millions de personnes, change progressivement d'apparence au fil des années avec la construction d'un réseau d'autoroutes et la modernisation des routes nationales.
Les infrastructures de transport sont l'élément vital de l'économie, aidant le territoire des « Neuf Dragons » à prendre son essor. La route côtière en cours de réalisation est le prochain élément qui viendra compléter la carte de circulation régionale.
Actuellement, tous les flux de marchandises en provenance de l'Occident convergent vers My Tho, Tien Giang. Les itinéraires pour libérer les ressources à My Tho forment tous un grand arc de cercle jusqu'à Ben Luc - jusqu'à Bien Hoa - au Nord. S’il existait un raccourci côtier, cela permettrait d’économiser beaucoup de temps et d’argent.
Pendant ce temps, l'ancienne terre de Go Cong était un lieu de transit et d'échange culturel entre les régions, situées près du district de Can Gio, séparées seulement par la rivière Soai Rap.
Et Can Gio - un endroit décrit autrefois dans le livre « Phu bien tap luc » de Le Quy Don en 1776 comme « une porte maritime animée, où les voiliers se rassemblent ». Cette zone est confrontée à des opportunités de développement alors que Ho Chi Minh-Ville augmente ses investissements dans le superport de transit international.
Si le port de transit international est construit, Can Gio deviendra un point commercial majeur, nécessitant des connexions de trafic plus fortes avec les zones voisines.
C'est une autre raison pour laquelle il est nécessaire d'avoir une route côtière à l'Ouest, tout d'abord l'itinéraire reliant Go Cong - Can Gio - Vung Tau. Depuis Vung Tau, l'itinéraire se connectera à la route côtière centrale, directement vers le nord, formant un axe côtier nord-sud continu.
« Le projet d'ajustement de la planification générale de Ho Chi Minh-Ville à l'horizon 2040, avec une vision à l'horizon 2060, a ajouté une route côtière à travers Can Gio. C'est un début important pour la formation d'un nouveau corridor économique côtier de Ba Ria - Vung Tau - Dong Nai - Ho Chi Minh-Ville - Tien Giang », a estimé l'ingénieur Vu Duc Thang.
Après que les montagnes aient été nivelées pour ouvrir la route industrielle de Truong Son, la longue étendue de terre du pays avait une autre autoroute Nord-Sud à l'est, qui devait relier la porte frontière de Lang Son à Ca Mau en l'an d'At Ty.
Une autoroute horizontale et verticale complète relie non seulement les régions, mais constitue également la base de la construction d’une nation prospère.
Le concept d'autoroutes, ou autobahns, est apparu pour la première fois en Italie et en Allemagne entre 1921 et 1930. En Corée du Sud, le miracle de l'autoroute Gyeongbu reliant la capitale Séoul à la ville portuaire de Busan, né dans les années 1970, a démontré la détermination de « juste le faire ».
Les Vietnamiens ont commencé à penser à construire des autoroutes dans les années 1990, au début de la période de rénovation. Ce n’est que dans les années 2000 que des plans concrets ont été élaborés.
La première route pré-autoroutiere au Vietnam était la section Phap Van - Cau Gie à la porte sud de Hanoi, dont la construction a commencé en 1998 et a été achevée en 2002. Après plusieurs années d'exploitation, la route a enregistré de nombreux accidents, provoquant beaucoup de controverses.
Certains géologues croient que des champs électromagnétiques existent sous terre, certains chercheurs les lient à des facteurs spirituels, et d'autres pensent que la cause réside dans des insuffisances dans l'organisation du trafic.
Même si beaucoup de gens pensent qu’elle ne répond pas aux critères d’une autoroute, la route a apporté une efficacité socio-économique. Même à l’époque, si le trafic sur cette route devait être temporairement suspendu pendant quelques jours ou une semaine, la porte sud de Hanoi aurait certainement été congestionnée, causant d’énormes dommages économiques et sociaux.
Dès les premiers pas hésitants, deux ans plus tard, la première véritable autoroute du Vietnam a été lancée : la ligne Ho Chi Minh Ville - Trung Luong.
A cette époque, pour aller de Ho Chi Minh-Ville aux provinces du delta du Mékong, les véhicules devaient emprunter une seule et étroite route nationale. La distance était courte mais le temps était long. Il fallait une demi-journée pour visiter la région de Can Tho, « la région du riz blanc et de l'eau claire ». Pour arriver à Ca Mau, c'était très loin, et il était tard dans la nuit si les bacs de My Thuan et de Can Tho fonctionnaient correctement.
Le projet représente un investissement total de 9 880 milliards de VND, comprenant une autoroute principale de 39,8 km et des routes de liaison de 22 km.
Il s’agit d’une avancée majeure, qui marque le début de la construction de l’autoroute Nord-Sud et de l’ensemble du réseau autoroutier vietnamien, planifiée au début du 21e siècle.
Cependant, la première autoroute moderne a rencontré des difficultés et des épreuves apparemment insurmontables.
Le professeur associé, Dr. Tong Tran Tung (conseiller technique du ministre des Transports de 2007 à aujourd'hui), a déclaré : le mécanisme d'investissement, les solutions techniques, les besoins en capitaux et en expérience dans la conception et la construction sont tous de grands défis.
Un groupe de travail a été créé de manière soudaine et rapide, comprenant des gestionnaires, des consultants et des scientifiques, pour visiter la Chine et apprendre des expériences menées en Chine.
Le voyage n'a duré que trois jours et la délégation a visité de nombreux sites le long de l'autoroute Guangzhou-Shenzhen. L'expérience pratique a permis d'acquérir des connaissances supplémentaires pour prendre des décisions sur les politiques et les solutions techniques pour la route.
Selon M. Tung, le problème le plus stressant est la controverse autour de la construction d’un viaduc sur un terrain fragile. Bien que le projet ait été décidé d'être réalisable, au stade de la conception technique, "soudain" il y avait des opinions opposées selon lesquelles l'option de route élevée, qui impliquait la construction de dizaines de kilomètres de contre-pass, était déraisonnable et augmenterait les coûts.
"Une série de réunions extraordinaires, même le dimanche, a été convoquée par le ministre des Transports de l'époque. Nous avons dû analyser, expliquer et prouver l'efficacité technique et économique. Enfin, le ministre a décidé d'un plan pour construire un survol sur un sol faible", a expliqué M. Tung.
Cinq ans plus tard, en février 2010, la première autoroute du Vietnam reliant Ho Chi Minh City à Long An et Tien Giang a été ouverte à la circulation, à temps pour les vacances TET lorsque "les chevaux et les voitures étaient comme de l'eau, les vêtements étaient comme des coins".
Jusqu'à ce que la route soit mise en service, il y avait encore des critiques sévères de "le jouer riche au mauvais endroit", mais le temps a montré: les décisions audacieuses à l'époque se sont révélées efficaces.
En 2004, la Vietnam Expressway Corporation (VEC) a été créée. Il s'agit d'une nouvelle expérience du gouvernement et du secteur des transports sur le modèle d'entreprise appartenant à l'État comme noyau dans le développement de l'autoroute. Le premier projet d'autoroute de VEC est la deuxième autoroute: Cau Gie - Ninh Binh.
À partir de 2008, la crise économique mondiale a frappé et le projet semblait inachevé et abandonné, mais VEC était déterminé à collecter chaque centime afin que la construction de cette autoroute ne soit pas interrompue. Et en novembre 2011, l'itinéraire a été techniquement ouvert au trafic de Cau Gie à Intersection de Liem Tuyen (Phu Ly, Ha Nam), et l'ensemble de l'itinéraire a été ouvert à la circulation à la mi-2012.
"En y réfléchissant, nous pouvons voir que les premiers jours de la construction d'autoroutes, bien que seules les sections courtes, soient très difficiles. Les deux premières autoroutes aux deux extrémités du pays ont exigé le besoin urgent de développer le système des autoroutes en tant que moteur du développement", a déclaré M. Nguyen, ancien officier du ministère des Sciences et de la Technologie, ministère du Transport.
20 ans plus tard, debout à l'intersection de Ben Luc - Long Thanh Expressway, Ho Chi Minh City Ring Road 3 et Ho Chi Minh City - Trung Luong le dernier jour de 2024, la faible odeur de nouveau plastique rend tout le monde excité, en attendant le moment où les bandes de soie douces traversant les plaines et les zones de mangrove sont connectées. 11 ans pour construire une route artérielle de 58 km est trop longue.
Pendant ce temps, la route stagnait parfois, associée à de nombreux hauts et bas, de nombreuses joies et peines, avec tension et blâme pour le retard.
Enfin, tout s'est bien passé lorsque le goulot d'étranglement mécanique a été retiré, le chantier de construction était animé avec le son des machines. Le financement est suffisant, cette autoroute reliant l'est et le sud-ouest sera certainement ouverte cette année, il n'y aura plus de retards.
Ben Luc - Long Thanh Expressway est un témoignage de la période de route difficile. Depuis le début de la construction de l'autoroute jusqu'en 2010, tout le pays ne comptait que deux itinéraires - 89 km et 10 ans plus tard, il y avait un total de 1 163 km, en moyenne 73 km par an, beaucoup plus bas que les autres pays de la région.
La maladie du lent progrès apparaît dans de nombreux endroits. Non seulement Ben Luc - Long Thanh, Trung Luong - My Thuan Expressway a également fait attendre les gens de l'Ouest pendant 13 ans.
Non seulement cela, la planification, la hiérarchisation et l'allocation des ressources ne sont pas raisonnables, conduisant à une densité routière déséquilibrée entre les régions. Les régions économiques dynamiques telles que le Sud-Est, le Sud-Ouest et les régions ayant des positions politiques importantes telles que les Highlands centraux et le nord-ouest ont désespérément soif pour les autoroutes.
L'Assemblée nationale s'est réchauffée à plusieurs reprises au cours de ce problème. M. Nguyen Van Giau, président du comité des affaires étrangères de l'Assemblée nationale, a marmonné une fois: "Par exemple, l'Expression de l'Ouest, nous la construisons encore et encore et elle ne se termine jamais."
Au cours des trois dernières années, le Vietnam a ajouté 858 km d'autoroute, égal à plus des deux tiers du nombre total de kilomètres d'autoroute construits au cours des 20 dernières années. Nombres impressionnants. Les réalisations démontrent les efforts continus de tous les niveaux du gouvernement et des politiques innovantes dans la manière de faire les choses.
La politique de décentralisation et d'attribution de la responsabilité aux ressources locales est un facteur très important. Ce modèle a été inspiré par la province de Quang Ninh. Alors que de nombreuses régions n'ont pas encore d'autoroutes, Quang Ninh a demandé un mécanisme pour s'auto-investir et terminer les projets d'autoroute: Hai Phong - ha long, ha long - van Don, van Don - Mong Cai.
À partir de cet exemple, le mécanisme a été immédiatement largement appliqué, à un moment donné, plus de 500 km d'autoroutes ont été données aux localités pour prendre en charge la mise en œuvre. Étant donné l'autorité, de nombreuses localités ont fait des efforts chaque jour et toute la province est devenue un grand chantier de construction. En règle générale, Long AN a terminé la section Ring Road 3 très rapidement, et la province de Ba Ria - Vung Tau a accéléré l'autoroute bien Hoa - Vung Tau.
Au fil des ans, le Premier ministre a régulièrement inspecté les chantiers de construction. Son esprit de «discuter, sans discuter», promet que cette année du serpent, de nombreuses nouvelles autoroutes seront achevées.
Le TET Holiday de cette année, de nombreuses familles d'immigrants vivant dans le Sud ont préparé leurs bagages et ont choisi de voyager en voiture dans leurs villes natales pour célébrer le TET, découvrir l'autoroute nord-sud et ralentir un peu pour regarder le pays changer à travers de nouvelles routes.
Le projet de chemin de fer à grande vitesse nord-sud a été approuvé par l'Assemblée nationale en principe pour investissement dans l'après-midi du 30 novembre 2024. Après 20 ans de recherche minutieuse, un projet à grande échelle très spécial, sans précédent au Vietnam, commencera à prendre forme à partir de 2025.
L'ancien vice-ministre des Transports, Nguyen Ngoc Dong, a déclaré que depuis 2002, l'orientation pour le développement du chemin de fer à grande vitesse nord-sud était indiqué dans le plan directeur pour le développement des chemins de fer du Vietnam: d'ici 2020 10 heures.
La Corée International Cooperation Agency (KOICA) a été la première unité à étudier les deux sections Hanoi - Ha Tinh et Nha Trang - Saigon en 2007 - 2008.
"En 2008, lorsque Koica a remis le produit avec la proposition de hiérarchiser la construction des deux sections ci-dessus sous forme de double piste de 1 435 mm, exclusivement pour les trains de passagers, avec une vitesse de conception de 350 km / h. Le ministère des Transports a accepté les résultats et a poussé le projet au stade de préparation", a déclaré M. Dong.
Sur la base des recherches de KOICA, au cours de la période 2008 - 2010, la coentreprise du Vietnam - Japan Consulting (VJC) a été sélectionnée pour rechercher toute la route des chemins de fer à grande vitesse nord-sud.
En 2010, le ministère des Transports a rapporté au gouvernement de se soumettre à l'Assemblée nationale pour examen et approbation de la politique d'investissement sur la base des résultats de l'étude de pré-infaisabilité par le consultant VJC: Railway avec une échelle de 1570 km, une vitesse de conception de 350 km / h, une vitesse de fonctionnement de 300 km / h, un investissement total d'environ 55,85 milliards USD.
Phase 1: D'ici 2020, exploitez les sections Hanoi - Vinh et Ho Chi Minh - Nha Trang. Phase 2: Exploiter la section Vinh-da Nang d'ici 2030 et terminer l'ensemble de l'itinéraire d'ici 2035.
"Une série de questions des citoyens, des experts et des délégués de l'Assemblée nationale a exprimé des préoccupations concernant: les ressources d'investissement, la faisabilité, le prix des billets, la capacité d'attirer les passagers et la maîtrise de la technologie. Il y a environ 100 questions connexes qui ont été compilées dans un livre pour le ministère des Transports à Study et à Expliquer", a révélé M. Nguyen Ngoc Dong.
Dans l'après-midi du 19 juin 2010, avec 208 délégués en désaccord, 185 délégués étant d'accord et 34 délégués ne votant pas, l'Assemblée nationale n'a pas approuvé la politique d'investissement pour le projet de chemin de fer à grande vitesse Hanoi - Ho Chi Minh.
"À cette époque, la plus grande question que les délégués de l'Assemblée nationale, dont moi, me posaient d'abord, c'est d'où viendrait l'argent?" - M. Nguyen Van Phuc - ancien président adjoint du comité économique de la 14e Assemblée nationale, membre du groupe d'experts du comité directeur pour le développement et la mise en œuvre du projet sur la politique d'investissement pour les chemins de fer à grande vitesse - racontés.
À cette époque, l'économie du Vietnam était très difficile. En 2010, le PIB a atteint 174 milliards de dollars, la dette publique était de 56,6% du PIB, mais l'investissement total dans un projet ferroviaire à grande vitesse de plus de 55,8 milliards USD représentait 38% du PIB. "La sécurité de la dette publique et le déficit budgétaire sont parmi les principales raisons pour lesquelles l'Assemblée nationale n'a pas approuvé la politique d'investissement du projet", a expliqué M. Phuc.
M. Tran Dinh Dan, ancien chef du bureau de l'Assemblée nationale de 2007 à 2011, a rappelé: à ce moment-là, le président de l'Assemblée nationale Nguyen Phu Trong était également très enthousiaste à propos de la perspective du chemin de fer à grande vitesse nord-sud, mais à cette époque, les ressources du pays étaient difficiles et le niveau technique n'était pas pleinement accessible. Par conséquent, il a persuadé l'Assemblée nationale de discuter étape par étape, se préparant à la mise en œuvre dans les termes suivants.
Après avoir reçu des commentaires de l'Assemblée nationale lors de la session de 2010, le ministère des Transports a continué d'étudier le projet de chemin de fer à grande vitesse Hanoi - Ho Chi Minh. Cette fois, le ministère a assigné la Vietnam Railways Corporation pour se coordonner avec la Japan International Cooperation Agency (JICA) pour mener le projet.
En mars 2013, la JICA a proposé un plan: si le taux de croissance du PIB du Vietnam reste à 6% par an, il serait adapté de construire un chemin de fer à grande vitesse de 2030 à 2040. JICA a proposé une vitesse de conception maximale de 350 km / h et une vitesse de fonctionnement de 320 km / h pour le transport de passagers uniquement.
Dans lequel: La section Ho Chi Minh - Nha Trang a une longueur de 366 km, avec un coût d'investissement de 9,9 milliards USD, et sera opérationnel à partir de 2031; Hanoi - La section Vinh mesure 284 km de long, avec un coût d'investissement de 10,2 milliards USD et sera opérationnel à partir de 2036; Da Nang - Section Hue à exploiter à partir de 2039; Les sections restantes seront exploitées après 2040.
La JICA a proposé de moderniser Thong Nhat Railway avec une seule voie, une vitesse maximale de train de 90 km / h, un temps de trajet en train de Hanoi à Ho Chi Minh-Ville est maintenant de 25 heures et 24 minutes, la capacité d'exploitation de 50 trains / jour et nuit, le coût d'investissement est de 1,8 milliard USD; Terminé en 2020-2025 pour répondre aux besoins de transport de fret.
D'après les résultats de cette étude, en 2015, le ministère des Transports a ordonné aux agences de continuer à rechercher et à développer un projet dans le but de le soumettre à l'Assemblée nationale pour examen de la politique d'investissement pour le chemin de fer à grande vitesse nord-sud avant 2020.
D'ici 2017, le ministère des Transports a attribué la coentreprise Tedi-Tricc -dedi South Consulting pour réaliser le paquet de construction et terminer le rapport d'étude de pré-failbilité pour le projet ferroviaire à grande vitesse sur l'axe nord-sud.
En février 2019, le ministère des Transports a soumis au Premier ministre une proposition pour un chemin de fer à grande vitesse nord-sud avec une échelle de 1 545 km de long, une double voie, une jauge de 1 435 mm, une vitesse de conception de 350 km / h, une vitesse de fonctionnement de 320 km / h, principalement pour le transport de passagers. L'investissement total du projet est de 58,7 milliards USD.
Le Conseil d'évaluation de l'État a été créé pour évaluer le projet.
La discussion sur la vitesse et la fonctionnalité des chemins de fer à grande vitesse a eu lieu assez férocement de la mi-2019 à la première moitié de 2023.
Premièrement, le ministère de la planification et de l'investissement a commenté: la construction d'un chemin de fer avec une vitesse d'exploitation d'environ 200 km / h avec un investissement total d'environ 26 milliards USD est plus efficace, une vitesse de 350 km / h avec un investissement total de 58,7 milliards USD, mais seulement les passagers et non les marchandises sont trop redondants et déchets.
Le Consulting Consortium estime également que l'investissement dans un chemin de fer à grande vitesse nord-sud avec une vitesse de 250 km / h, une vitesse de fonctionnement de 225 km / h, combinant le transport de passagers et de fret avec un investissement total de 61 milliards USD sera plus efficace et réalisable.
"La vitesse et les fonctionnalités sont une très longue histoire. Le ministère des Transports a expliqué que le plan de vitesse de 350 km / h est basé sur les calculs par des consultants en recherche de projet des années précédentes et la réalité d'autres pays: de la psychologie des passagers qui choisissent d'autres moyens de transport, vers le coût des stations de construction, les contournement entre le train ...
"Les arguments deviennent plus épais et plus clairs", a déclaré l'ancien ministre adjoint Nguyen Ngoc Dong.
Dans le contexte du débat en cours, le 28 février 2023, le Politburo a publié une conclusion sur l'orientation pour le développement du transport ferroviaire du Vietnam vers 2030, avec une vision à 2045: l'identification de "la voie ferrée à haut débit nord avec les tendances de développement du monde ".
L'objectif est de s'efforcer de terminer l'approbation des politiques d'investissement d'ici 2025 et de terminer l'ensemble du projet avant 2045.
Le Conseil d'évaluation de l'État continue de demander au ministère des Transports de terminer le scénario du chemin de fer à grande vitesse nord-sud avec une double voie de 1 435 mm de jauge pour le transport de passagers et de fret, une vitesse de conception de 200-250 km / h et une vitesse de fonctionnement de 200 km / h.
Selon le vice-ministre des Transports Nguyen Danh Huy, le processus de recherche de près de 20 ans sur le chemin de fer à grande vitesse nord-sud a eu de nombreuses préoccupations. Les trois problèmes qui ont le plus de préoccupations et de questions sont: les ressources, la sélection de la vitesse et la capacité de transport.
En plus de synthétiser l'expérience de développement ferroviaire à grande vitesse de 22 pays et territoires, le groupe de travail avec la participation des agences concernées a organisé des recherches sur le terrain sur le développement des chemins de fer à grande vitesse dans 6 pays: Allemagne, Espagne, France, Japon, Chine et Corée du Sud tout au long de 2023.
Après le voyage de recherche sur le terrain, le projet sur la politique d'investissement pour les chemins de fer à grande vitesse sur l'axe nord-sud a été mis à jour et soumis au gouvernement. Le Politburo s'est réuni pour donner des avis et a accepté de demander l'avis du comité central du parti. Le 13e comité central du parti a convenu de la politique d'investissement. Le rapport de préfaisabilité du projet a également été mis à jour par le ministère des Transports. Le Conseil d'évaluation de l'État a approuvé le rapport de préfaisabilité.
Le matin du 13 novembre 2024, le ministre des Transports Nguyen Van Thang, autorisé par le Premier ministre, a soumis à l'Assemblée nationale la politique d'investissement pour le projet ferroviaire à grande vitesse sur l'axe nord-sud.
Dans l'après-midi du 30 novembre 2024, l'Assemblée nationale a officiellement adopté une résolution sur la politique d'investissement pour le projet de chemin de fer à grande vitesse nord-sud avec une approbation de 92,48%.
Selon les calculs, au moment où le chemin de fer à grande vitesse sera construit en 2027, la taille de l'économie du Vietnam devrait atteindre 564 milliards USD, de sorte que les ressources d'investissement ne sont plus un obstacle majeur.
Contenu: Pham Vu - Thai Ba Dung - Duc Trong - Duc Phu - Tuan Phung
Présenté par: un binh
Tuoitre.vn
Source: https://tuoitre.vn/ngan-nam-mot-duong-thien-ly-20250108212226287.htm
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