Après que les rebelles houthis pro-iraniens ont tiré des missiles sur des navires se dirigeant vers le canal de Suez, les tarifs d'expédition ont plus que doublé, passant d'environ 1 200 dollars par voyage en 2023 à un pic de 3 400 dollars en janvier.
C'est ce que révèle l'indice de transport Freightos, qui suit les prix spot des conteneurs de 40 pieds sur 12 grandes voies commerciales. Les prix ont baissé en mars et avril, mais depuis mai, les taux se sont redressés et ont atteint 4 500 dollars, soit trois fois le niveau d'avant la crise.
À première vue, la récente hausse des coûts de transport maritime peut paraître étrange. La saison de pointe traditionnelle pour les exportateurs passant des commandes de Noël touche à sa fin. Et contrairement à la période qui a suivi la pandémie en 2021, lorsque les tarifs de fret ont grimpé à près de 12 000 dollars, nécessitant que suffisamment de navires soient réellement disponibles, l'industrie a eu du mal à absorber le nombre record de nouveaux navires commandés pour faire face aux perturbations de l'ère Covid.
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| La crise de la mer Rouge fait à nouveau grimper les prix et les délais de transport |
Les livraisons de nouveaux porte-conteneurs ont ajouté un record de 2 millions d'unités équivalentes vingt pieds (EVP) de capacité en 2023, selon l'analyste d'AXSMarine Jan Tiedemann. Et 3 millions d’EVP supplémentaires seront ajoutés cette année et 2 millions d’EVP supplémentaires d’ici 2025.
Cependant, les tarifs continuent d’augmenter. L’un d’entre eux est la reprise cyclique de l’économie mondiale. La production manufacturière mondiale a accéléré à son rythme annuel le plus rapide depuis 22 mois en mai, selon l'indice des directeurs d'achat publié par S&P Global. Ajoutez à cela les grèves majeures dans les ports qui ont frappé l’Allemagne et la France et qui pourraient également avoir un impact sur la côte est des États-Unis et le golfe du Mexique, et les taux de fret auraient subi une pression à la hausse même si les deux autres facteurs inhabituels ne s’étaient pas produits.
L’une de ces dynamiques inhabituelles pourrait être que les exportateurs tentent d’accélérer les livraisons pour éviter ce qu’ils craignent être une politique commerciale de plus en plus protectionniste. En mai, le président américain Joe Biden a annoncé une forte augmentation des droits de douane sur 18 milliards de dollars de produits chinois, notamment des véhicules électriques, des batteries, des semi-conducteurs, de l'acier, des panneaux solaires et des produits médicaux.
Alors que certaines de ces mesures devraient entrer en vigueur dès le mois d'août, la menace a déclenché une course à la priorité accordée aux exportations chinoises et aux réserves des importateurs, selon les analystes de CIB Research, une unité de la Banque industrielle de Chine. Les données officielles montrent que les États-Unis sont le pays qui a contribué le plus à la croissance des exportations chinoises de biens parmi les marchés développés en mai. Le problème pour les exportateurs et les importateurs est que les tensions géopolitiques pourraient s'aggraver.
Les alliés des États-Unis, comme l’Union européenne, sont désormais sous pression pour étendre la portée des tarifs sur les véhicules électriques chinois. Si Donald Trump est réélu en novembre à la présidence des États-Unis, il pourrait être enclin à faire davantage. Au cours de son précédent mandat, il avait imposé des droits de douane sur 300 milliards de dollars de marchandises chinoises.
La dernière pièce du puzzle fut la fermeture de la mer Rouge. Une navigation autour de l’Afrique via le cap de Bonne-Espérance ajouterait deux semaines au voyage des marchandises asiatiques vers la Méditerranée et l’Europe, ce qui signifie que davantage de navires seraient nécessaires pour maintenir les niveaux d’échanges. Avec 1 million d'EVP de nouveaux navires arrivés cette année, le taux d'inactivité de la flotte est tout de même tombé à 0,6 %. Il s’agit du niveau le plus bas depuis février 2022 environ et environ 3 % en dessous des niveaux normaux et sains.
Pour les compagnies maritimes dont les bénéfices sont étroitement liés aux tarifs d’expédition, cela est très utile. Plus leur exposition aux prix spot est élevée, mieux c’est. Les actions de Zim Integrated Shipping Services, une société israélienne de 2 milliards de dollars, l'une des premières à s'éloigner de la mer Rouge et dont environ 65 % des contrats sont signés à des taux spot, ont bondi de plus de 170 % depuis la mi-décembre.
Les actions de la société danoise Maersk n'ont augmenté que de 15 %, car son exposition aux contrats spot n'est généralement que d'environ 35 %. Mais comme les contrats fixes sont généralement renégociés deux fois par an et que les expéditeurs imposent fréquemment des suppléments spéciaux, il est difficile de passer à côté d’une aubaine totale.
Il est possible que le bruit autour des tarifs douaniers, de la reprise économique et des grèves portuaires, qui stimulent actuellement la demande, s’atténue plus tard cette année. Mais plus de six mois après les attaques des Houthis, les compagnies maritimes comme Hapag-Lloyd ne montrent aucun signe de volonté de revenir à Suez. Freightos estime que les tarifs de fret pour certaines routes pourraient augmenter jusqu'à 9 000 $ dans les mois à venir.
L'escalade du conflit dans la région de la mer Rouge a perturbé les routes de navigation internationales, contribuant à une augmentation significative des temps de transit pour le secteur du transport par conteneurs, selon un nouveau rapport publié par la plateforme de visibilité de la chaîne d'approvisionnement Project44. Depuis le début des attaques des forces houthis basées au Yémen en novembre, des centaines de navires de tous les principaux porte-avions ont modifié leur itinéraire pour éviter la zone.
Le canal de Suez, l'une des voies de navigation les plus fréquentées au monde, a connu une baisse de trafic sans précédent. Une analyse des chiffres de mai 2024 montre une baisse stupéfiante de 80 % des voyages par rapport à mai 2023. Le rapport suggère que cette tendance ne devrait pas s'inverser de sitôt, la prochaine saison de pointe du transport maritime n'étant pas susceptible de stimuler une relance des transporteurs utilisant cette route.
En conséquence, les transporteurs adoptent des itinéraires alternatifs autour de l’Afrique ou via le canal de Panama, augmentant considérablement les temps de transit. Les délais de transit des conteneurs pour les itinéraires de la Chine vers l'Europe, de l'Asie du Sud-Est vers l'Europe et de l'Asie du Sud-Est vers la côte est des États-Unis ont été prolongés en moyenne de 10 à 14 jours. Project44 a déclaré que ces délais de transit représentent la « nouvelle norme » alors que les transporteurs continuent d'éviter la mer Rouge.
Les retombées du conflit se sont étendues à travers les États-Unis et l’Europe, avec des délais de livraison globaux allongés de près de deux semaines. Malgré les changements d'horaires initiaux suite aux attentats, les transporteurs se sont désormais adaptés aux nouveaux itinéraires, avec des retards réduits de 4 à 8 jours par rapport à leurs pics initiaux. Les experts conseillent aux expéditeurs de prendre en compte ces jours d'expédition supplémentaires dans leur planification pour garantir que les marchandises arrivent à temps pour la haute saison de vente au détail, où la demande est élevée.
Source : https://congthuong.vn/khung-hoang-bien-do-khien-gia-va-thoi-gian-van-chuyen-tiep-tuc-tang-vot-328128.html
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