Les unités de construction des projets d'autoroutes dans la région du delta du Mékong ont déclaré que l'autoroute de l'Ouest continue d'être sérieusement « affamée » de sable et de roches. Pourquoi?
Calcul de la construction d'une autoroute par viaduc
L'autoroute Ho Chi Minh-Ville - Trung Luong, section traversant la ville de Tan An, province de Long An, est en cours de construction à l'aide d'un viaduc - Photo : M. TRUONG
C'est l'affirmation de M. Tran Van Thi, directeur du comité de gestion du projet My Thuan (ministère des Transports), l'unité qui met en œuvre de nombreux projets d'autoroutes dans la région du delta du Mékong, lorsqu'il s'est entretenu avec Tuoi Tre sur le manque actuel de sable et de pierre pour les autoroutes dans la région du delta du Mékong.
M. Thi a déclaré : Le passage supérieur présente des avantages techniques grâce à ses matériaux industriels uniformes et stables, à son contrôle qualité facile et à l'avancement des travaux. Le viaduc n'a pas non plus à faire face au problème de sol faible en attente d'affaissement, ce qui contribue à réduire le temps de construction et à augmenter la vitesse du projet, et n'est pas non plus affecté par l'affaissement, garantissant ainsi une stabilité à long terme.
* Mais la solution du viaduc présente bien plus que des avantages, monsieur ?
- La construction de viaducs est une solution largement appliquée dans le monde où le terrain est complexe ou le sol est faible, contribuant ainsi à réduire l'impact environnemental. Parmi eux, l’Inde, Taiwan, la Thaïlande et surtout la Chine ont mis en œuvre de nombreux projets de viaducs de grande envergure.
Au Vietnam, les viaducs ont été utilisés dans de nombreux projets, parmi lesquels l'autoroute Ho Chi Minh-Ville - Trung Luong, longue de 39,8 km et comportant 13,2 km de viaducs, s'est avérée efficace dans des zones de terrain complexes.
Cependant, l’inconvénient de la solution du viaduc est que le coût de construction initial est 1,5 à 2 fois plus élevé que celui du remblai, selon les conditions géologiques et la technologie. Les matériaux de construction tels que le béton, l’acier et les additifs doivent en grande partie être importés, ce qui peut facilement entraîner une pénurie et une augmentation des prix lorsque de nombreux projets sont mis en œuvre en même temps. Les conceptions des viaducs sont plus complexes, en particulier aux intersections et aux voies de service, et sont difficiles à ajuster une fois les travaux terminés. Les processus de maintenance et de réparation nécessitent une technologie de pointe et des coûts élevés.
* De nombreux experts estiment que la solution de construire un viaduc est encore une solution raisonnable pour le delta du Mékong qui manque actuellement de sable, ne pensez-vous pas ?
- Comme je l’ai dit plus haut, le viaduc n’est pas une solution parfaite, mais c’est une option efficace dans les conditions spécifiques du delta du Mékong. Le choix de la solution doit donc être soigneusement étudié.
Pour les projets en cours de construction, le choix de l'option d'investissement de la construction par étapes et l'utilisation d'une chaussée sur sol meuble constituent une décision raisonnable pour achever prochainement l'autoroute Nord-Sud alors que le budget est encore limité et c'est une solution adaptée à la réalité.
Pour les projets en préparation à l’investissement, les autorités doivent procéder à une évaluation complète. Il peut s'agir d'une combinaison de remblai conventionnel dans les zones où les matériaux sont disponibles et de viaduc dans les zones aux conditions géologiques complexes ou au manque de matériaux de remblai.
En outre, il est nécessaire d'appliquer avec audace de nouvelles technologies de matériaux, telles que le béton à haute résistance ou à ultra haute résistance, et de promouvoir l'application de technologies de construction modernes adaptées aux viaducs, telles que la technologie MSS (Movable Scaffolding System) et la technologie LG (Launching Gantry), pour réduire les coûts du projet et assurer la durée de vie durable du projet.
*Avec les projets qui ont été et seront mis en œuvre dans la région du delta du Mékong , est-il possible de passer de la construction de digues à la construction de viaducs, monsieur ?
- Ces derniers temps, malgré l'application de « mécanismes spéciaux » pour l'approvisionnement en sable fluvial et marin, la pénurie de sable dans le delta du Mékong devient de plus en plus grave. Cela soulève un besoin urgent de concrétiser des solutions telles que la construction de viaducs et de routes surélevées, sans nécessairement attendre plus longtemps, même pour les projets en cours.
Pour les projets en cours, si l’on considère d’un point de vue purement technique, le passage des solutions autoroutières traditionnelles aux viaducs est envisageable. Mais son application aux projets en cours se heurtera à de nombreux défis, notamment juridiques, financiers et sociaux.
De nombreuses personnes craignent qu’en cas de modification de la solution de construction du passage supérieur, les projets devront être soumis à nouveau à l’autorité compétente, ce qui entraînera des procédures prolongées, ralentira les progrès et nécessitera une longue période de test avant un déploiement massif.
* Si l'on passe de la construction de remblais à la construction de viaducs, que faut-il noter, monsieur ?
- Pour garantir le respect des réglementations légales et optimiser les ressources, les investisseurs doivent calculer soigneusement de nombreux facteurs. C'est une procédure de réglage compliquée.
Changer la conception signifie modifier la politique d’investissement initiale, ce qui nécessite de soumettre à nouveau un rapport à l’autorité compétente pour approbation, ce qui prolonge le délai de mise en œuvre. Les modifications apportées à la conception de base et à l’estimation doivent être mises à jour et soumises à nouveau, ce qui affecte le calendrier du projet.
La transformation d’un remblai en viaduc entraîne des coûts importants. Conformément aux dispositions de la loi sur les investissements, si les coûts dépassent la limite, il doit y avoir une explication claire et une approbation pour des sources de capitaux supplémentaires, ce qui affecte le budget et l'avancement de la mise en œuvre.
L’évolution des solutions techniques modifiera également la valeur des dossiers d’appel d’offres, nécessitant de relancer les appels d’offres ou d’ajuster les contrats avec les entrepreneurs, ce qui entraînera une perte de temps et prolongera le projet, sans parler des litiges qui peuvent survenir.
Le projet ajusté devra passer par des étapes strictes d’évaluation et de supervision, créant une forte pression sur l’avancement et la qualité. Changer de solution peut prolonger le temps de mise en œuvre, affectant l’efficacité de l’investissement et l’avancement du projet...
La construction d’autoroutes sur des viaducs, avec des matériaux facilement disponibles comme le ciment, l’acier, la pierre et le sable, contribuera à réduire l’utilisation de sable pour le remplissage, à limiter l’exploitation du sable et à prévenir l’érosion des berges et des côtes, en particulier dans le delta du Mékong et la région centrale.
Professeur associé, Dr Tran Chung (ancien directeur du Département d'évaluation de la qualité de la construction de l'État, ministère de la Construction) :
À long terme, les viaducs seront beaucoup moins chers.
Le Delta du Sud est une région au sol meuble avec une épaisse couche de boue, donc le traitement des sols meubles pour les travaux de construction en général et les travaux de circulation en particulier est toujours un problème économique et technique vraiment difficile. Pour résoudre ce problème, deux techniques peuvent être appliquées de manière croisée, notamment la construction d'autoroutes sur des sols traités et sur des systèmes de viaducs.
Au cours des dernières années, dans la région du delta du Mékong, à l'exception des projets avec de grandes charges concentrées qui nécessitent l'utilisation de pieux battus, de pieux forés et même dans certains endroits avec des pieux de plus de 100 m de profondeur, la plupart des projets restants ont choisi la solution du traitement des fondations par la méthode de renforcement des fondations. Il s'agit d'une technologie avancée de traitement des sols meubles dont l'Institut vietnamien des sciences et technologies du génie civil (IBST) a reçu un transfert de technologie de la Suède depuis 1978.
Cette solution de renforcement du sol faible est considérée comme économique (réduction des coûts) mais nécessite une grande quantité de matériau de chargement (sol ou sable de 2,5 à 3 m d'épaisseur) et un temps de chargement long (plus de 9 mois) pour que l'eau s'écoule de la couche de sol faible jusqu'à ce que le niveau de consolidation requis soit atteint. Le coût de cette technologie est devenu la référence en matière de comparaison avec d’autres technologies de traitement des sols meubles, y compris les solutions de viaduc.
Avec les viaducs, bien qu'ils présentent de nombreux avantages tels qu'une mise en œuvre rapide, un plus grand respect de l'environnement, moins de défrichement nécessaire et une moindre incidence sur le changement climatique... le plus grand obstacle est le capital d'investissement initial.
Depuis l'autoroute Ho Chi Minh Ville - Trung Luong, on peut constater que l'investissement initial pour 1 km de viaduc est près de trois fois supérieur à celui d'1 km d'autoroute sur le terrain. Sans compter que lorsqu'il est nécessaire d'élargir la surface de l'autoroute, le viaduc rencontre de nombreuses difficultés techniques.
Cependant, à mon avis, si on regarde sur le long terme après une période de temps et les valeurs globales du terrain, de l'environnement, du temps de mise en exploitation du projet... l'autoroute sur le viaduc sera beaucoup moins chère.
Source : https://tuoitre.vn/cong-truong-duong-cao-toc-o-dbscl-van-doi-cat-da-20250221081439471.htm
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