Une politique révolutionnaire contribue à rembourser la « dette routière » des plaines du delta du Mékong
Báo Dân trí•06/11/2024
(Dan Tri) - Il y a 6 ans, de nombreux délégués de l'Assemblée nationale s'inquiétaient de la dette du delta du Mékong alors que la construction de l'autoroute reliant cette région était toujours en retard après 10 ans. Mais grâce à des décisions fortes, la promesse des autoroutes pour l’Ouest a été réalisée.
Si vous voulez savoir si les infrastructures de transport se développent ou font une percée, regardez vers l’Occident. Car lorsqu'on évoque le delta du Mékong, beaucoup de gens pensent immédiatement à un endroit considéré comme une « plaine » en termes d'infrastructures routières. Rappelons que durant la XIVe législature de l'Assemblée nationale, M. Nguyen Van Giau, alors qu'il était encore président de la Commission des affaires étrangères, avait cité, lors d'une séance de questions au ministre des Transports Nguyen Van The à la Commission permanente de l'Assemblée nationale, un poème satirique qu'il avait lu sur le retard des projets de l'autoroute de l'Ouest : « Même si l'autoroute de l'Ouest était construite encore et encore, elle ne serait jamais terminée. » Ce verset parle du retard dans la mise en œuvre des projets d'autoroute Trung Luong - My Thuan - Can Tho, donc selon M. Giau, l'autoroute pour la région du delta du Mékong est toujours une « dette ». Le ministre des Transports Nguyen Van The a également admis à l'époque que l'autoroute Trung Luong-My Thuan est l'une des routes les plus importantes du delta du Mékong, mais après 10 ans de mise en œuvre, les progrès sont encore lents. M. The avait promis que d'ici la fin de 2020, la route de Trung Luong à My Thuan serait pratiquement ouverte à la circulation et que l'ensemble du projet serait achevé en 2021. Mais cette promesse n'a pas pu être tenue pendant son mandat. Ce n’est que fin décembre 2023 que l’autoroute My Thuan – Can Tho et le pont My Thuan 2 seront inaugurés. Sur la couche alluviale humide de la région du Sud-Ouest, les routes apparaissent comme les contours des rivières. Les routes s'accrochent aux canaux, serpentant le long des canaux. La route Quan Lo - Phung Hiep reliant Hau Giang à Ca Mau suit également le canal du même nom. Durant la période coloniale, les colonialistes français ont façonné la route nationale 1 reliant Can Tho à Ca Mau, en passant par les deux capitales provinciales de Soc Trang et Bac Lieu. L'itinéraire contourne les villes côtières et s'étend sur 180 km de long. Au milieu des années 2000, la route Quan Lo - Phung Hiep a été construite, créant une voie de circulation plus droite de Can Tho à Ca Mau, de 180 km à 140 km. Mais les « petites routes » ne sont que des « petites richesses » ; pour que l’Occident puisse vraiment décoller, il faut des « autoroutes » directes. Depuis 2010, l'autoroute Ho Chi Minh-Ville - Trung Luong, longue de 41 km, a été inaugurée, la première autoroute du Vietnam, et également la première liaison de Ho Chi Minh-Ville vers l'Ouest. À cette époque, peu de gens imaginaient que la section suivante, Trung Luong - My Thuan, prendrait 13 ans à terminer. Les Occidentaux ont été attristés de voir les autoroutes ouvertes à la circulation dans tout le pays, tandis que les projets dans leur pays d’origine continuaient à connaître des difficultés. Les gens accusent la faiblesse du sol occidental, qui oblige à ajouter des charges et à construire de nombreux ponts au-dessus des canaux, ce qui entraîne des coûts d'investissement élevés et de longs délais de construction. Le projet est retardé, les bus à destination de Soc Trang, Bac Lieu et Ca Mau sont toujours bloqués sur la route nationale, de nombreuses sections n'ont que 2 voies. Depuis le 13e Congrès du Parti, le gouvernement a identifié les autoroutes comme des infrastructures de transport stratégiques. Dans le cadre de l’objectif national d’achever 5 000 km d’autoroutes d’ici 2050, le Sud-Ouest en compte 1 200 km. D'ici fin 2023, avec l'inauguration de l'autoroute My Thuan - Can Tho et du pont My Thuan 2, l'autoroute atteindra la capitale du Sud-Ouest, réduisant le temps de trajet de Ho Chi Minh-Ville à Can Tho à seulement 2 heures au lieu de 3,5 heures comme auparavant. Jusqu'à présent, le territoire au sud de la rivière Hau attend toujours deux gros morceaux : la section d'autoroute Nord-Sud Can Tho - Ca Mau et la section d'autoroute horizontale Chau Doc - Can Tho - Soc Trang. En particulier, l'autoroute Can Tho - Ca Mau est le dernier tronçon de l'axe autoroutier reliant Ho Chi Minh-Ville à la province la plus au sud du pays, contribuant à réduire la distance de Can Tho à Ca Mau à 110 km. « Traverser les rivières en construisant des ponts » est un slogan de l'industrie du transport, mais lorsqu'on le compare à un territoire sillonné de canaux comme le Sud-Ouest, on peut constater à quel point le nombre de ponts à construire est important. Par exemple, l’autoroute de Can Tho à Ca Mau fait 110 km de long mais compte 117 ponts, grands et petits. De nombreux ponts doivent être construits et 100 % des sections de la chaussée doivent être traitées avec un sol meuble. Le projet de construction a suscité une controverse. Certains disent « il vaut mieux construire un pont sur toute la longueur du parcours, on n'a pas à s'inquiéter du manque de sable et on n'a pas à perdre de temps à traiter un sol meuble ». Finalement, le ministère des Transports a choisi l'option du remblayage de la chaussée combiné à la construction d'un viaduc. Cette option est trois fois plus économique que la construction d'un viaduc sur l'ensemble du parcours, mais de nombreux problèmes techniques doivent être résolus : où se trouve la source de sable pour la construction ? Comment gérer un sol faible ? Comment assurer le progrès ? En raison de la faiblesse des fondations géologiques et des dépôts alluviaux annuels, près de 100 % de la chaussée de l'autoroute Can Tho - Ca Mau doit être traitée contre l'affaissement. La méthode de traitement consiste à remplir la fondation, insérer des mèches et ajouter des matériaux de chargement. Le processus de chargement et de décantation dure jusqu'à une année entière. L'entrepreneur procède ensuite au déchargement et à la construction de la structure de surface de la route. Le manque de sable pour le remblai et le chargement est un cauchemar pour les entrepreneurs en construction d'autoroutes dans le Sud-Ouest. Du projet My Thuan - Can Tho à Can Tho - Hau Giang et Hau Giang - Ca Mau. Les ressources en sable de rivière dans le delta du Mékong sont de plus en plus rares. L’exploitation est également limitée en raison de l’érosion du lit de la rivière. Sans sable, l’objectif d’achever l’autoroute Can Tho – Ca Mau d’ici 2025 risque d’échouer. Durant cette période difficile, le gouvernement a adopté une directive décisive : autoriser l’utilisation du sable marin pour la construction d’autoroutes. M. Nguyen Tri Dung, directeur général de la société VNCN E&C, entrepreneur de l'autoroute Hau Giang - Ca Mau et propriétaire de la chaîne d'exploitation et de transport du sable marin pour la construction de l'autoroute, a partagé sa joie lorsque le goulot d'étranglement a été résolu. Conformément à la politique, l'utilisation du sable marin est également limitée aux zones ayant une géologie similaire (comme la section Hau Giang - Ca Mau). « Au début, lorsque nous avons commencé à exploiter le sable marin, nous étions également confus en raison des nombreuses procédures compliquées. Jusqu'à présent, l'entreprise maîtrise parfaitement la chaîne d'exploitation, de traitement et de transport du sable marin jusqu'au chantier de construction », a déclaré M. Dung, ajoutant que le volume de sable marin exploité s'élève actuellement à 30 000 m3/jour. M. Thai Truong Giang, président du groupe Hai Dang (entrepreneur de l'autoroute Hau Giang - Ca Mau), a également souligné que c'était la forte orientation du Premier ministre qui avait aidé l'entrepreneur à surmonter la plus grande difficulté dans la construction de l'autoroute à l'Ouest - le manque de matériaux sableux. Représentant la voix des entreprises dans ce qui est considéré comme une « plaine » dans le développement des infrastructures de transport au Vietnam, le Dr. Tran Khac Tam (président de l'Association des entreprises provinciales de Soc Trang, membre de la 13e Assemblée nationale) a déclaré que jusqu'à présent, le trafic dans la région du delta du Mékong s'est considérablement amélioré lorsque les routes nationales et provinciales ont été rénovées et des investissements ont été réalisés pour les réparer ; De nombreux ponts modernes ont été construits pour aider à résoudre les problèmes de circulation et améliorer la vie des gens. Selon le plan, d'ici 2030, le delta du Mékong comptera environ 1 200 km d'autoroutes avec 3 itinéraires dans les directions Nord-Sud et Est-Ouest, dont l'objectif est d'achever 600 km au cours de ce trimestre et les 600 km restants au cours du prochain trimestre. Outre les aéroports de Phu Quoc, Ca Mau et Rach Gia, les autoroutes achevées ouvriront de nouveaux espaces de développement pour la région, selon M. Tam. Il estime que la région du delta du Mékong présente de nombreux avantages et qu'elle a une grande opportunité de réaliser une percée si elle développe ses infrastructures de transport. Réitérant l’orientation selon laquelle les transports doivent être la priorité du développement socio-économique, le Dr. Tran Khac Tam espère qu'avec les 6 autoroutes qui ont été, sont et seront commencées, l'apparence des provinces du delta du Mékong changera complètement. « Lorsque la connexion entre les régions sera meilleure et plus rapide, les 6 autoroutes seront certainement 6 aimants, 6 « tapis rouges » invitant et attirant les investissements pour la région du delta du Mékong en général et la province de Soc Trang en particulier », a estimé M. Tam. En fait, a-t-il déclaré récemment, les provinces de l’Ouest ont été et sont une destination très potentielle pour les investisseurs nationaux et étrangers. De nombreux « aigles » étrangers ont afflué à Soc Trang, Ben Tre, Bac Lieu... pour choisir des terres où « nicher », montrant que les investisseurs ont trouvé les atouts, les potentiels et les positions des provinces de la région. Il y a de nombreuses années, M. Tam a identifié les infrastructures comme l’un des principaux obstacles au développement de l’agriculture, de l’industrie et du tourisme dans les provinces du delta du Mékong. Pour l’agriculture, pour consommer les produits agricoles, les provinces du delta du Mékong doivent les transporter jusqu’à Ho Chi Minh-Ville, mais la mauvaise infrastructure de transport entraîne une augmentation des coûts, des prix des produits et une faible compétitivité. Pour l’industrie, de nombreux investisseurs hésitent à investir dans une zone où les infrastructures de transport sont sous-développées. De même, en ce qui concerne le tourisme, bien que le delta du Mékong présente de nombreux potentiels et avantages, il n’attire toujours pas beaucoup de touristes en raison du manque d’infrastructures synchrones. Par conséquent, l’achèvement du système d’infrastructures de transport ouvrira une nouvelle période de croissance pour les provinces du delta du Mékong. Outre le rôle de conception des politiques et de création des couloirs juridiques de l'Assemblée nationale, le délégué Trinh Xuan An (membre permanent du Comité national de défense et de sécurité) a souligné que la marque indispensable est le rôle exécutif du Gouvernement et du Premier ministre. Selon M. An, nous avons non seulement de grands projets de transport tels que les autoroutes, mais nous avons également de nombreux autres projets clés tels que l'aéroport de Long Thanh, les chemins de fer urbains à Hanoi et à Ho Chi Minh-Ville, ou encore la ligne à grande vitesse Nord-Sud qui est en cours de promotion pour sa mise en œuvre. « Dans un contexte difficile, nous avons pu le faire, en plus du sens commun de responsabilité de l'ensemble du système, cela montre aussi clairement le rôle et la responsabilité du Gouvernement, en particulier du Premier ministre Pham Minh Chinh », a partagé M. An. Il a déclaré que les efforts du Premier ministre ne se limitaient pas à des instructions, des documents, des directives ou des télégrammes, mais aussi à des actions concrètes où il allait régulièrement inspecter et vérifier directement les chantiers de construction, encourageait les ouvriers et faisait progresser les projets. Ces actions ont une forte influence sur les ministères, les branches et les localités, poussant de nombreuses personnes qui le souhaitent à ne pas rester immobiles et à regarder, mais à retrousser leurs manches et à se mettre au travail. Selon le délégué Trinh Xuan An, cette gestion et cette direction sont flexibles mais aussi très décisives et responsables. Avec la création du Comité de pilotage de l'État pour les projets et travaux nationaux importants, clés pour le secteur des transports, M. An a estimé que le Comité de pilotage se réunit une fois par mois sous la présidence du Premier ministre pour écouter les rapports sur chaque donnée spécifique, ce qui constitue un travail important pour promouvoir l'avancement des projets. Étant donné que les données rapportées lors des réunions du Comité de pilotage sont des données réelles dans l’espace réel, l’orientation basée sur ces chiffres est très proche et efficace. « Actuellement, le gouvernement fonctionne avec un espace réel, de vraies personnes, un vrai travail, un vrai volume pour produire de vrais produits », a déclaré M. An, citant la ligne de 500 kV avec une énorme quantité de travail qui semblait impossible à terminer mais qui a été achevée plus tôt, grâce à la gestion efficace du gouvernement. Selon le délégué, le contexte actuel est différent du précédent, donc cela ne peut pas se faire sans le faire et ne peut pas se faire lentement. Avec la détermination du gouvernement dans la gestion, si nous ralentissons, nous serons en faute envers le Parti et le peuple. « Les méthodes de travail et d'action du Gouvernement sont drastiques mais scientifiques. Comme de nombreux députés, je pense que le Gouvernement a confiance lorsque l'ensemble du système politique est à bord, que l'Assemblée nationale soutient le mécanisme et que le peuple l'attend. La confiance du Gouvernement doit s'étendre aux ministères, aux services et aux localités », a estimé M. An. En règle générale, dans la mise en œuvre d'une série de projets clés de transport, M. An a reconnu que le ministère des Transports avait assumé une énorme quantité de travail mais avait fait de grands efforts, sans se plaindre et sans dépendance entre le ministère et les localités. Cela crée une synchronisation et une camaraderie entre les niveaux central et local. Le rôle des localités dans la mise en œuvre des projets de transport est également clairement démontré au cours de ce trimestre. Bien qu'il y ait encore des histoires de fuite et de peur des responsabilités, selon M. An, dans la mise en œuvre des projets clés de circulation, les localités sont très déterminées, imprégnées de l'idéologie directrice « celui qui ne le fait pas, reste à l'écart ». « Je n’ai jamais vu une époque où les localités se coordonnaient de manière aussi fluide et responsable », a déclaré M. An. Selon lui, l'Assemblée nationale accorde le mécanisme, le gouvernement dirige et les localités jouent un rôle très important dans la mise en œuvre de la logistique technique, le déblaiement des sites et la préparation des matériaux pour la construction des projets d'infrastructure. Le délégué Pham Van Thinh (Bac Giang) a partagé le même avis selon lequel les résultats dans la mise en œuvre des projets d'infrastructures de transport depuis le début du mandat jusqu'à présent ont été obtenus, le facteur décisif est la détermination, la férocité, l'esprit offensif, la passion et la responsabilité envers le peuple, le Parti et la nation du Gouvernement, dirigé par le Premier ministre Pham Minh Chinh. Le délégué a déclaré que le Premier ministre et les vice-premiers ministres sont de véritables modèles de détermination et de volonté de faire tout ce qui est en leur pouvoir pour le peuple et le pays ; Toujours innover en permanence, accompagner de près, toujours écouter les gens, surmontant toutes les difficultés pour franchir des étapes importantes pour la première fois dans l'histoire du développement de l'infrastructure de transport stratégique du pays.
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