Le 13 novembre au matin, l'Assemblée nationale a discuté en groupes du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud. Selon le délégué Nguyen Manh Hung, membre permanent de la Commission économique de l'Assemblée nationale, le projet est très nécessaire et présente de grands avantages sociaux.
Délégué Nguyen Manh Hung, membre permanent de la Commission économique de l'Assemblée nationale
Cependant, M. Hung est également préoccupé par la capacité de gestion du projet, les ressources humaines opérationnelles, le transfert de technologie et la maîtrise de la technologie, afin que le Vietnam puisse être autonome dans la construction d'une industrie ferroviaire gérée par le peuple vietnamien et gérer les problèmes lui-même.
« Le projet est tellement grand que les gens sont très inquiets », a déclaré M. Hung, citant l'exemple du projet de chemin de fer urbain Cat Linh – Ha Dong, dont la construction a officiellement commencé en 2011 et devait être achevée en 2015, mais il a fallu cinq ministres et 12 délais manqués pour que le démarrage officiel soit effectué. Le capital initial du projet était estimé à 553 millions USD, mais a ensuite été augmenté à 868 millions USD, ce qui représente une augmentation considérable de l'estimation.
Le projet de la gare ferroviaire Nhon – Hanoi a également manqué 14 délais, démarré en 2006 et achevé en 2010, mais à ce jour, la ligne entière n'a pas été mise en service.
« Bien que ces deux projets de trains urbains ne soient pas comparables aux lignes à grande vitesse, ils nécessitent beaucoup de temps et d’argent. « Par conséquent, une préparation minutieuse est nécessaire pour achever le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse », a soulevé M. Hung.
Le membre permanent de la commission économique s'est également inquiété du fait que « le dossier soumis et évalué par le ministère des Transports était très optimiste et rose ». Il espère avoir « une dose suffisante d’évaluation des risques qui peuvent être rencontrés lors de la mise en œuvre du projet en termes de capital, de ressources humaines, de déblaiement du site, de réinstallation, de technologie, etc., identifier clairement les risques et proposer des solutions pour gérer les problèmes qui se posent.
De plus, le temps de préparation du projet de deux ans est trop court. Le précédent de 12 grands projets dans le secteur de l'industrie et du commerce était que la préparation et les études de préfaisabilité étaient « trop simples », de sorte que lors de leur mise en œuvre, de nombreux problèmes imprévus sont survenus, entraînant des complications.
Le vénérable Thich Duc Thien discute au sein du groupe
Comparant la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud à « un dragon sacré pour le développement du pays dans la nouvelle ère », le moine Thich Duc Thien craint également que des projets similaires qui dépendent du capital, de l'ingénierie et de la technologie ne ratent tous leurs délais.
Il a déclaré qu'il est nécessaire de préparer soigneusement le capital et la technologie lors de la mise en œuvre du projet. « N'utilisez pas de promesses non tenues ou de rythmes manqués. « Séparer la phase de construction et utiliser un entrepreneur véritablement fiable pour assurer l'avancement des travaux est également un moyen de prévenir le gaspillage et d'améliorer l'efficacité du capital », a déclaré le moine Thich Duc Thien.
« Prêt pas plus de 30%, bon marché et moins dépendant »
S'adressant aux délégués du groupe de discussion, le ministre des Transports Nguyen Van Thang a déclaré qu'auparavant, certaines lignes de métro connaissaient des retards et des dépassements de coûts. « Nous avons mené des recherches très minutieuses sur les lignes à grande vitesse. Personnellement, je tiens également à clarifier les causes des retards », a déclaré M. Thang.
Selon M. Thang, il y a trois raisons principales : la préparation de l’investissement, la préparation du site et la sélection des partenaires. Les projets de métro précédents manquaient d'expérience et ne savaient pas comment les mettre en œuvre. De plus, le mécanisme de prêt de l'APD imposait des restrictions sur le choix des partenaires de prêt, ce qui constituait un énorme inconvénient.
« Avec les chemins de fer à grande vitesse, le choix des partenaires doit se faire dans le sens de la recherche d'entrepreneurs offrant une bonne qualité, des prix raisonnables et un transfert de technologie forcé, sans dépendre de prêts étrangers », a déclaré le ministre Thang.
Ministre des Transports Nguyen Van Thang
En ce qui concerne le transfert de technologie, selon lui, dans le passé, de nombreuses opinions ont été émises selon lesquelles les partenaires étrangers devraient être obligés de transférer la technologie. Toutefois, le Gouvernement et le Ministère des Transports ont convenu de sélectionner un certain nombre de grandes entreprises relevant du Ministère de la Défense Nationale et un certain nombre d'entreprises privées, les désignant comme entreprises nationales pour recevoir un transfert de technologie et participer au projet.
« La technologie de base n’est pas nécessaire car nous n’avons qu’une seule ligne ferroviaire à grande vitesse. « Si nous nous concentrons sur la réception des transferts et la recherche sur les technologies de base, ce n’est pas nécessaire », a déclaré M. Thang. Cependant, les techniques de maintenance et de réparation doivent pouvoir être modernisées, car ce domaine nécessite beaucoup d'argent et de ressources. Si nous dépendons de partenaires étrangers, cela nous coûtera très cher. Les entreprises vietnamiennes doivent absolument prendre les choses en main et s’approprier la situation.
Vitesse 350 km/h pour les passagers uniquement, pas de fret
Le délégué To Van Tam (délégation de Kon Tum) s'est demandé : un train conçu pour une vitesse de 350 km/h est-il efficace et sûr pour le transport de marchandises ?
Le ministre des Transports Nguyen Van Thang explique le projet
Selon le ministre Thang, le train est conçu avec une vitesse de 350 km/h « uniquement pour transporter des passagers, pas de marchandises » et n'est à double usage que lorsque cela est nécessaire, au service de la sécurité nationale et de la défense. La raison, selon M. Thang, est que dans des pays comme le Japon, les trains Shinkansen roulent à 300 km/h et ne transportent que des passagers, car le transport de marchandises est « très risqué et dangereux ».
« Les pays recommandent de ne pas faire circuler ensemble des trains de voyageurs et de marchandises en raison du risque de perte de sécurité et d'une efficacité considérablement réduite des transports », a déclaré le ministre des Transports. Par conséquent, si la vitesse des trains pour le transport de marchandises n’est que de 80 à 100 km/h, la solution appropriée est de moderniser la voie ferrée existante pour le transport de marchandises.
En outre, selon les calculs du ministère des Transports, avec le flux de marchandises d'ici 2050, la demande de transport le long de l'axe Nord-Sud ne dépassera que 18 millions de tonnes par an, l'ancien chemin de fer pouvant entièrement le gérer, sans parler du transport maritime côtier et du transport routier.
À combien de stations s'arrête le train de 5h30 ?
Selon la conception, le train relie Hanoi à Ho Chi Minh-Ville en 5 heures et 30 minutes avec 23 stations. Le ministre Thang a déclaré qu’il y aurait de nombreuses options d’exploitation différentes. Avec une vitesse de 350 km/h, le train ne s'arrête qu'à 5 stations. Avec l'option inférieure (moyenne 280 km/h), il s'arrêtera à de nombreuses stations parmi lesquelles les gens pourront choisir, avec des itinéraires tels que Hanoi - Vinh, Ho Chi Minh-Ville - Nha Trang. Il est prévu qu'il y ait 85 trains, mais à mesure que la demande augmente, les sociétés minières ou les entreprises privées peuvent investir dans davantage de trains et louer des voies pour les faire circuler.
Thanhnien.vn
Source : https://thanhnien.vn/bo-truong-gtvt-noi-gi-ve-noi-lo-duong-sat-toc-do-cao-lo-hen-nhu-metro-185241113121213051.htm
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