Sr. Dang Sy Manh, Presidente de la Junta Directiva de la Corporación de Ferrocarriles de Vietnam
Lo primero es el pensamiento de mercado, el pensamiento empresarial. Además, existe la mentalidad de coordinación y cooperación entre departamentos y campos. Si la fragmentación “no es mi trabajo”, entonces no se puede realizar.
Sr. Dang Sy Manh, Presidente de la Junta Directiva de la Corporación de Ferrocarriles de Vietnam
* Los ferrocarriles han obtenido beneficios en el transporte durante dos años consecutivos, pero su cuota de mercado en comparación con los competidores del transporte por carretera y aéreo está "a miles de kilómetros de distancia". ¿Cuál es entonces la solución para aumentar la cuota de mercado del transporte ferroviario, señor?
- Sr. Dang Sy Manh: En el pasado, hubo una época en que la cuota de mercado del transporte ferroviario tanto de pasajeros como de mercancías era muy alta, alrededor del 30% en los años 1980-1990. En ese momento, otros modos de transporte aún no estaban desarrollados y los viajes dependían principalmente del ferrocarril.
También reconocimos francamente entre nosotros por qué la cuota de mercado del ferrocarril ha disminuido tanto. En parte, porque otras industrias desarrollan cohetes, nosotros vamos más despacio. La otra parte también se debe a razones subjetivas, como los subsidios y la gran inercia.
Después de analizarlo, debemos encontrar una solución y hacer lo mejor que podamos con lo que tenemos. Por ejemplo, la misma estación, el mismo tren, pero debe ser efectivo. Lo que no pueda considerarse proactivamente debe proponerse a la dirección correcta ante las autoridades competentes.
Para aumentar la participación en el mercado, debemos hacer esfuerzos para crear atracciones cercanas y lejanas, como trenes de alta calidad, y mejorar la calidad del servicio en los trenes y en las estaciones; Los barcos de carga cruzan la frontera hacia el interior...
Pero para una base a largo plazo, lo más importante es proponer la eliminación de infraestructura. Entendemos mejor que nadie que los cuellos de botella en el transporte no se pueden solucionar sin resolverlos. Por ejemplo, la terminal de carga carece de conectividad, carece de bodegas para almacenar mercancías, carece de zonas de carga y descarga de carga, etc.
Afortunadamente, si antes los recursos de inversión pública se centraban principalmente en la seguridad ferroviaria, ahora se centran más en los cuellos de botella del transporte. Por ejemplo, el proyecto de modernización ferroviaria de 7 billones de VND se centra en la apertura de nuevas estaciones de pasajeros y la renovación de algunas estaciones de carga; La conexión con parques industriales y puertos marítimos es muy necesaria...
La cafetería del tren se convierte en lugar de registro para muchos turistas.
*Pero ¿cómo podemos superar las deficiencias de los ferrocarriles, como los viajes lentos y los precios elevados de los billetes?
La cuota de mercado es el mercado, lo bueno y lo barato la gente va. Los ferrocarriles tienen la ventaja de transportar grandes volúmenes, ser proactivos en cuanto al tiempo y depender menos del clima. Pero la limitación es la conexión rota, no la logística completa.
Los ferrocarriles se mueven en una dirección separada para el transporte de mercancías especiales, como gas comprimido, gas licuado de petróleo, gasolina y productos químicos.
Además, también tenemos la idea de convertir el ferrocarril en un “viaje de trabajo”, porque viajar en tren requiere mucho tiempo, si podemos aprovecharlo, por ejemplo equipándolo con wifi, los pasajeros podrán trabajar completamente en el tren. O en trenes panorámicos, como los que pasan por el paso de Hai Van, abra las ventanas para dejar entrar el aire del mar y disfrute del paisaje...
Hay que dar una hoja de ruta para el recuento, no se puede hablar tonterías. Por ejemplo, el tren de alta calidad Hanoi - Da Nang SE19/20, aunque no aumentó de precio, recuperó su inversión muy rápidamente porque la tasa de utilización de asientos aumentó del 70% al 84%. Próximamente se construirá el tren Saigón - Da Nang. O después de celebrar una boda en el tren Da Lat - Trai Mat, los ingresos en enero de 2024 aumentaron un 85%.
Puedo hacerlo y debería tener confianza, pero mi fuerza aún es débil, así que haré un proyecto piloto en algunos puntos primero y, si tiene éxito, lo difundiré. Por ejemplo, Railway Coffee, después de abrir un local en Gia Lam, la industria tiene confianza y ahora tiene otro Railway Coffee en Hai Duong.
*El enlace ferroviario con China es muy esperado. ¿Tiene la industria ferroviaria algún plan para abrir nuevas rutas ferroviarias intermodales, señor?
La planificación ferroviaria ha especificado la infraestructura de conexión del eje horizontal para el transporte de mercancías. Si hablamos de la ruta más necesaria, es la ruta Lao Cai - Hanoi - Hai Phong, con conexión a Quang Ninh vía la estación de Fangcheng (China).
Si se explota esta ruta, se aprovechará la capacidad del puerto marítimo de Hai Phong y del sur y oeste de China hacia Asia occidental y Europa. Esta será la ruta más corta para el transporte, reduciendo así costes y ahorrando tiempo. Este ferrocarril es muy necesario y debería haber sido construido pronto, pero todavía está estancado.
Mientras tanto, Laos tiene planes de unir ferrocarriles con Tailandia, Malasia y China, lo que creará una ruta transasiática. Si no lo hago pronto, llegaré tarde.
Tren de carga intermodal que exporta desde la estación de Lao Cai a China
Preparación de recursos humanos para el ferrocarril de alta velocidad
El ferrocarril ha propuesto al Gobierno y tiene una política para asignar al ferrocarril la tarea de llevar a cabo bien los trabajos de preparación, para llevar a cabo la gestión y operación del ferrocarril de alta velocidad.
En primer lugar, es necesario preparar los recursos humanos. Se estima que el ferrocarril de alta velocidad necesitará unas 13.000 personas para su explotación y operación. Según la experiencia internacional, la formación debe ser escalonada para evitar la situación de formarse demasiado pronto y no tener aún trabajo.
Los ferrocarriles existentes verán liberada su capacidad cuando se construyan ferrocarriles de alta velocidad, principalmente para el transporte de mercancías. Todavía capaz de transportar pasajeros locales o turísticos. Alemania hizo lo mismo, incluso mantuvo el antiguo ferrocarril de ancho de vía de 0,7 m, muchos países también conservaron los viejos tranvías.
Convertir los trenes en museos vivientes
*Una vez propuso la idea de convertir los trenes existentes en patrimonio vivo, museos vivos. ¿Cómo se hará esto?
Planeamos tener trenes con nombres de provincias, trayendo las características únicas de cada provincia al tren, no sólo conectando el turismo sino también promoviendo la inversión. Por ejemplo, hay un tren de Bac Ninh que viajará por todo el país para promover la inversión, en el tren hay características de la provincia, promoviendo la cultura.
En segundo lugar están los trenes de lujo de 5 estrellas especializados en turismo, que atienden a clientes de alto nivel, circulando lo más despacio posible, transportando la menor cantidad de personas posible, incluso investigando para construir piscinas en el tren, con servicios de muy alta gama.
O existen trenes patrimoniales, que muestran los valores del patrimonio cultural como una exposición y se detienen en cada provincia durante unos días para que los pasajeros los vean. Muchos de los trenes son ahora patrimonios vivientes con locomotoras diésel o, en un futuro cercano, locomotoras de vapor que circularán por el paso de Hai Van (se han restaurado 2 locomotoras)...
¡Gracias!
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