¿Es el Sudeste Asiático una “tierra prometida” para los aviones de pasajeros chinos?

Ambición de llegar más allá del cielo continental

Para China, sus cielos no son lo suficientemente amplios como para dar cabida a sus ambiciones de producir aviones de pasajeros nacionales.

Quieren que los aviones chinos tengan mayor envergadura y vuelen más lejos, pero por ahora, este deseo sigue siendo sólo una ambición, aunque ha habido un pequeño avance en la región del sudeste asiático, que se considera que tiene un gran potencial.

El avión de pasajeros Comac C919 de China tiene capacidad para entre 152 y 198 asientos y tiene un alcance de 4.000 km. Foto: China Daily

Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) ha recibido una gran cantidad de pedidos nacionales para su avión de fuselaje estrecho C919 de producción nacional. Y el conglomerado estatal ahora está trazando un camino para expandirse en el extranjero y competir con el duopolio de Airbus y Boeing.

La dura realidad es que la falta de una certificación clave de los reguladores de la aviación en Europa o los EE. UU., así como problemas geopolíticos generalizados, podrían amenazar con frustrar las grandes esperanzas de Comac depositadas en el C919, considerado un rival potencial del Boeing 737 y el Airbus A320.

Pero el sudeste asiático es donde reside la esperanza, con la aerolínea TransNusa, con sede en Yakarta, en la mira de Comac, mientras que el fabricante chino también está explorando activamente el mercado de Medio Oriente.

"Espero que TransNusa siga colaborando con Comac y eventualmente compre el C919 porque necesitan una flota de aviones más grande para crecer y competir de manera efectiva", dijo Shukor Yusof, fundador de la consultora de aviación Endau Analytics, con sede en Singapur.

"No me sorprendería que se hiciera un pedido en firme en los próximos dos años", añadió Shukor Yusof.

Indonesia y Brunei son los puntos de avance

La oficina de Comac en Yakarta, que está ayudando a TransNusa a capacitar a los pilotos, pretende replicar el éxito de dos aviones Comac ARJ21, más pequeños que el C919 y con una capacidad de apenas 100 pasajeros, que han estado operando en el archipiélago indonesio durante un año.

El tercer ARJ-21 también llegó a Yakarta en mayo y se está preparando para iniciar operaciones; Yusof espera que Comac ofrezca descuentos e incentivos a medida que TransNusa se acerque a más acuerdos a medida que su flota actual envejece.

“Mientras TransNusa continúa comprando a Airbus o aviones usados ​​de otros fabricantes, buscarán opciones con Comac con respecto al C919”, añadió Yusof.

La aerolínea indonesia TransNusa recibió su tercer ARJ21 el pasado mes de mayo. El ARJ21 también es fabricado por Comac, pero es más pequeño que el C919, con una capacidad de sólo 100 pasajeros. Foto: CNA

Además de los ARJ21, la flota de TransNusa incluye cuatro A320 con una edad promedio de 18 años y la aerolínea podría necesitar comprar nuevos aviones para mantener sus rutas principales desde su base de Yakarta a Singapur, Kuala Lumpur y centros en China, incluido Guangzhou.

China Aircraft Leasing Corporation, una subsidiaria del conglomerado financiero estatal China Everbright Group, también es accionista de TransNusa.

En junio, Everbright renovó su asociación estratégica con Comac, acordada por primera vez en 2018, y la relación podría servir como intermediario y facilitador para futuros acuerdos.

Sin embargo, Comac en Yakarta no sólo apunta a TransNusa, ya que el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) predice que Indonesia será el cuarto mercado más grande del mundo por volumen de tráfico en la década de 2040, después de China, Estados Unidos e India.

Indonesia, la economía más grande y poblada del sudeste asiático, fue el año pasado el decimotercer mercado de aviación más grande del mundo y el más grande del bloque de la ASEAN.

Si bien el respaldo occidental no es obligatorio, como en el caso del ARJ21, aún se necesita la aprobación del gobierno de Yakarta para que el C919 vuele en Indonesia, que ha establecido vínculos con China en materia de cooperación en transporte e infraestructura.

La certificación del ARJ21 en Indonesia tardará dos años y el primer vuelo, de Yakarta a Bali, tendrá lugar en abril de 2023.

Comac también tiene la vista puesta en Brunei como otra plataforma de lanzamiento después de firmar un acuerdo de 2.000 millones de dólares con la nueva aerolínea bruneana GallopAir para la compra de 30 aviones, incluido el C919, en septiembre.

GallopAir, propiedad de Tianju Investment Group con sede en Shaanxi, China, espera comenzar a operar a fines de 2024.

Según Reuters, en febrero, el director ejecutivo de GallopAir, Cham Chi, dijo que la aerolínea había solicitado la certificación para el C919 a los reguladores de Brunei.

Expectativas en los mercados del Sudeste Asiático y Oriente Medio

“La oportunidad en el sudeste asiático podría durar muchos años, y Comac haría bien en presentar el C919 a las aerolíneas más pequeñas, que son más ágiles a la hora de explorar nuevos tipos de aeronaves”, dijo Zhang Xin, profesor de ingeniería aeroespacial en la Universidad de Ciencia y Tecnología de Hong Kong.

“Desde las relaciones comerciales y la ubicación geográfica hasta el potencial de mercado, los nuevos y dinámicos transportistas del Sudeste Asiático cumplen todos los requisitos”, enfatizó el profesor Zhang.

Interior de un C919. El Grupo Comac espera que este avión pueda conquistar a los exigentes clientes árabes. Foto: China Daily

La serie 737 de Boeing, propensa a accidentes, podría aumentar el atractivo del C919, mientras que Airbus tiene una capacidad limitada para ampliar aún más la producción, dijo el profesor Zhang.

"Creo que este es un paso adelante para el C919, cuando los dos competidores con los que intenta competir están teniendo dificultades, y el sudeste asiático está viendo una nueva generación de aerolíneas", agregó el Sr. Zhang, ex profesor de ingeniería aeronáutica de Airbus y director del Centro de Tecnología de Ruido de Airbus en la Universidad de Southampton.

Oriente Medio también está en la mira de Comac, ya que el presidente del grupo, He Dongfeng, visitó Arabia Saudita en mayo y mantuvo conversaciones con la aerolínea nacional del reino.

“Los pasajeros de Asia y Europa con destino a la Península Arábiga y África pueden volar primero a centros de conexión como Dubái, Doha o Riad, y luego hacer transbordo a vuelos de fuselaje estrecho hasta sus destinos finales… Este es otro mercado potencial para el C919”, añadió el profesor Zhang.

Pero todavía hay problemas que podrían amenazar las ambiciones del C919, ya que es poco probable que otras regiones acepten aviones chinos.

“Las realidades geopolíticas significan que el C919 tendrá dificultades para obtener la certificación en Europa o América en el corto plazo”, advirtió un informe del Instituto de Economía y Diplomacia de la Universidad Renmin de China publicado en febrero. “Es poco probable que Occidente, Japón, Corea del Sur e India abran sus cielos”.

Nathaniel Sher, investigador senior de la consultora Carnegie China, dijo que Beijing podría aprovechar su influencia diplomática y sus lazos comerciales para atraer compradores extranjeros, y la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) podría formar asociaciones con socios extranjeros mientras busca la certificación en el extranjero para el C919.

“Algunos de los primeros clientes internacionales de Comac aún mantienen relaciones directas con inversores chinos… e Indonesia certificó el ARJ21 con la ayuda de la CAAC”, dijo Sher.

Pero Sher advirtió que las interrupciones en la cadena de suministro podrían afectar a los clientes potenciales debido a riesgos geopolíticos. “Este es uno de los muchos riesgos que los clientes internacionales deben considerar al decidir si comprar y operar el C919”, agregó el investigador.

Nguyen Khanh

Fuente: https://www.congluan.vn/dong-nam-a-co-phai-dat-hua-cho-may-bay-cho-khach-trung-quoc-post305556.html