„Die erhöhte Ringstraße 4 von Ho-Chi-Minh-Stadt wird das Problem des Sandmangels lösen“

Der Beltway 4 durch Ho-Chi-Minh-Stadt und Long An, der fast die Hälfte der gesamten Strecke ausmacht, wäre, wenn er auf erhöhter Höhe gebaut würde, weniger abhängig von Sandquellen, der Bau würde schneller gehen und eine langfristige Effizienz würde erreicht, meinen Experten.

Bei einer kürzlich abgehaltenen Arbeitssitzung mit dem Verkehrsministerium und den zuständigen Behörden erwähnte der Vorsitzende des Volkskomitees von Ho-Chi-Minh-Stadt, Phan Van Mai, einen neuen Ansatz bei der Prüfung von Investitionen in die Ringstraße 4, der den Bau einer Überführung auf dem Abschnitt vorsieht, der durch die Stadt und die Provinz Long An führt. Diese Lösung wurde vor dem Hintergrund vorgeschlagen, dass viele Autobahnen aufgrund des Mangels an Sand für den Dammbau mit großen Hindernissen konfrontiert sind.

Nach Angaben der Stadtverwaltung sind die anfänglichen Investitionskosten für den Bau einer Hochstraße möglicherweise höher als für den Bau einer ebenerdigen Straße. Allerdings handelt es sich dabei um eine langfristige Lösung zur Förderung der Projektwirksamkeit. Die Viaduktoption trägt auch dazu bei, dass sich das Projekt besser an Bodensenkungen und Überschwemmungen anpasst … in Gebieten, die stark vom Klimawandel betroffen sind.

Verlauf der Ringstraße 4. Grafik: Khanh Hoang

Beltway 4 führt durch 5 Provinzen und Städte: Long An, Ho-Chi-Minh-Stadt, Binh Duong, Dong Nai und Ba Ria – Vung Tau. Derzeit wird die gesamte Route mit einer Gesamtlänge von fast 207 km untersucht, wovon mehr als 78 km auf Long An, 47,5 km auf Binh Duong, 45,6 km auf Dong Nai, 18,1 km auf Ba Ria – Vung Tau und 17,3 km auf Ho-Chi-Minh-Stadt entfallen. Die Gesamtinvestition in Phase eins des Projekts wird auf 106.000 Milliarden VND geschätzt.

Aus Expertensicht stimmt Dr. Pham Viet Thuan vom Institut für natürliche Ressourcen und Umweltökonomie in Ho-Chi-Minh-Stadt dem Plan zu, erhöhte Abschnitte der Ringstraße 4 zu bauen, da dadurch das Risiko eines Mangels an Füllmaterial verringert werde. Ihm zufolge setzt der Süden eine Reihe großer Autobahnprojekte um. Zählt man die von den Gemeinden umgesetzten Projekte hinzu, „wird selbst wenn wir den gesamten Sand im Mekong-Delta abbauen, dies nicht ausreichen, um den Bedarf zu decken.“ Gleichzeitig kann die derzeitige Ausbeutungsintensität leicht zu Folgen wie Erosion und Erdrutschen an Flussufern führen, die sich negativ auf die Umwelt auswirken.

„Viele Projekte geraten aufgrund fehlender Sandfüllmaterialien ins Stocken. Daher sollte nicht nur bei der Ringstraße 4, sondern auch bei der Umgestaltung des Entwurfs- und Bauplans hin zu Autobahnviadukten eine langfristige Lösung in Betracht gezogen werden“, sagte Herr Thuan. Er ist überzeugt, dass der Bau eines Viadukts negative Veränderungen der natürlichen Bedingungen in der Region wie Bodensenkungen, Überschwemmungen usw. eindämmen wird. Dies trägt auch dazu bei, die Stabilität zu erhöhen und Risiken während des Baus und des Betriebs des Projekts zu verringern.

Dr. Chu Cong Minh, Brücken- und Straßenspezialist an der Technischen Universität Ho Chi Minh-Stadt, sagte, dass eine Hochstraße im Wesentlichen ein Viadukt sei und die technische Lösung daher komplizierter sei als bei einer Tiefstraße. Der Vorteil von Hochstraßen besteht jedoch darin, dass es weniger Kreuzungen mit den darunterliegenden Straßen gibt, sodass die Fahrzeuge reibungslos fahren können, ohne viele Kreuzungen auf unterschiedlichen Ebenen passieren zu müssen. Die Ringstraße 4 von Ho-Chi-Minh-Stadt ist als Schnellstraße konzipiert und führt nicht tief in das Stadtgebiet hinein (ästhetische Faktoren müssen nicht berücksichtigt werden), sodass die Überführungsoption unter den gegenwärtigen Bedingungen geeignet ist.

Das Gebiet, durch das die Ringstraße 4 voraussichtlich verlaufen wird, liegt im Bezirk Cu Chi in Ho-Chi-Minh-Stadt. Foto: Quynh Tran

Laut Herrn Minh trägt der obige Plan auch dazu bei, den Baufortschritt in Abschnitten mit schwachem Boden zu beschleunigen, indem die Wartezeit für die Behandlung und Fundamentverstärkung verkürzt wird. Darüber hinaus erhöht das Viadukt die Hochwasserabflusskapazität und verringert so die Trennung zwischen den Gebieten. Denn wenn der Pegel niedrig ist, schneidet die Trasse wie ein Deich durch Felder und Anliegerstraßen und beeinträchtigt so die Fortbewegung und das Leben der Menschen.

„Die größte Herausforderung bei der Viadukt-Option sind jedoch die Investitionskosten, und der spätere Erweiterungsprozess ist schwieriger als eine kostengünstige Lösung. Daher kann die Studie kostengünstige und hochpreisige Lösungen kombinieren, um die praktikabelste Lösung zu wählen“, sagte Herr Minh.

Unterdessen erklärte Dr. Pham Viet Thuan, dass der Unterschied zwischen den Kosten für den Bau einer Überführung und eines herkömmlichen Damms größtenteils von der Geologie und dem Gelände abhängt, durch das die Strecke führt. Im Gegensatz zu den Berg- und Mittellandgebieten weist die südliche Region eine schwache Geologie und viele Kanäle auf. Wenn die Straße niedrig ist, müssen wir neben dem enormen Bedarf an Füllmaterial auch die Wartezeit auf Setzungen und Entschädigungen in der Anfangsphase der Nutzung berücksichtigen. Ganz zu schweigen davon, dass neben dem Bau der Hauptstraße auch in viele damit verbundene Dinge wie Nebenstraßen und Überführungen investiert werden muss, um den Reisebedürfnissen der umliegenden Menschen gerecht zu werden.

„Wenn wir alle diese Faktoren vergleichen, sind die Gesamtkosten für den Bau einer Überführung nicht höher als die eines konventionellen Dammes, insbesondere in Gebieten mit weichem Boden. Diese Lösung wird langfristig effektiv sein, wenn wir die Stabilität und den Lebenszyklus des Projekts berücksichtigen“, sagte Herr Thuan und verwies auf die Autobahn Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong. Die 13 Kilometer lange Überführung verläuft durch komplexe geologische Gebiete, aber nach 14 Betriebsjahren gab es keine Probleme mit der Hochwasserableitung und der Betrieb ist stabil.

Ein erhöhter Abschnitt der Autobahn Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong. Foto: Quynh Tran

Für die Ringstraße 4 von Ho-Chi-Minh-Stadt ist geplant, von Anfang an das gesamte Gelände zu räumen und zunächst vier Schnellstraßenspuren und zwei Standspuren zu bauen. Jede Provinz und Stadt ist die zuständige Behörde für die Umsetzung des durch das Gebiet verlaufenden Abschnitts in Form einer öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP).

Lokale und Berater werden eine Überprüfung durchführen, um sich auf Umfang, technische Standards, spezifische Mechanismen usw. zu einigen, als Grundlage für die Vorlage bei der Nationalversammlung zur Genehmigung in der Halbjahressitzung. Der Bau des Projekts soll im Jahr 2025 beginnen und in drei Jahren abgeschlossen sein. Es trägt dazu bei, ein nahtloses Verkehrsnetz zu schaffen, das Autobahnen, Nationalstraßen und Flughäfen in der wichtigsten Wirtschaftsregion des Südens verbindet.

Der Großraum Ho-Chi-Minh-Stadt soll von drei Ringstraßen umgeben werden, um die Überlastung der Innenstadt zu verringern und die südliche Schlüsselwirtschaftszone anzubinden. Zusätzlich zur Ringstraße 4 gibt es noch die Ringstraße 3, die durch die Stadt und die Provinzen Binh Duong, Dong Nai und Long An verläuft. Sie ist mehr als 76 km lang und wird derzeit gebaut. Die Fertigstellung ist für 2026 geplant. Die Ringstraße 2 verläuft vollständig innerhalb von Ho-Chi-Minh-Stadt, ist etwa 64 km lang und einige Abschnitte sollen in ein geschlossenes System umgewandelt werden.

Gia Minh

Quellenlink: https://vnexpress.net/vanh-dai-4-tp-hcm-di-tren-cao-se-giai-quyet-van-de-thieu-cat-4719131.html