Der Beltway 4 durch Ho-Chi-Minh-Stadt und Long An, der fast die Hälfte der gesamten Strecke ausmacht, wäre laut Experten weniger von Sandquellen abhängig, würde der Bau schneller gehen und auf lange Sicht effizienter sein, wenn er auf höherer Ebene gebaut würde.
Bei einer kürzlich abgehaltenen Arbeitssitzung mit dem Verkehrsministerium und beteiligten Stellen erwähnte der Vorsitzende des Volkskomitees von Ho-Chi-Minh-Stadt, Phan Van Mai, einen neuen Ansatz bei der Prüfung von Investitionen in die Ringstraße 4, der den Bau einer Überführung auf dem Abschnitt vorsieht, der durch die Stadt und die Provinz Long An führt. Diese Lösung wurde vor dem Hintergrund vorgeschlagen, dass auf vielen Autobahnen große Hindernisse aufgrund des Mangels an Sand für den Dammbau bestehen.
Laut Angaben der Stadtverwaltung sind die anfänglichen Investitionskosten für den Bau einer Hochstraße möglicherweise höher als für den Bau einer ebenerdigen Straße, doch langfristig gesehen stelle dies eine Lösung dar, die die Projektwirksamkeit steigere. Die Viaduktoption trägt auch dazu bei, dass sich das Projekt besser an Bodensenkungen und Überschwemmungen anpasst ... in Gebieten, die stark vom Klimawandel betroffen sind.
Route der Ringstraße 4. Grafik: Khanh Hoang
Der Beltway 4 führt durch fünf Provinzen und Städte: Long An, Ho-Chi-Minh-Stadt, Binh Duong, Dong Nai und Ba Ria – Vung Tau. Derzeit wird die gesamte Route mit einer Gesamtlänge von fast 207 km untersucht, wovon mehr als 78 km auf Long An, 47,5 km auf Binh Duong, 45,6 km auf Dong Nai, 18,1 km auf Ba Ria – Vung Tau und 17,3 km auf Ho-Chi-Minh-Stadt entfallen. Die Gesamtinvestition in Phase eins des Projekts wird auf 106.000 Milliarden VND geschätzt.
Aus Expertensicht stimmt Dr. Pham Viet Thuan vom Institut für natürliche Ressourcen und Umweltökonomie in Ho-Chi-Minh-Stadt dem Plan zu, erhöhte Abschnitte der Ringstraße 4 zu bauen, da dadurch das Risiko eines Mangels an Füllmaterial verringert werde. Ihm zufolge führt der Süden eine Reihe großer Autobahnprojekte durch. Zählt man die Projekte hinzu, die von den Gemeinden durchgeführt werden, „wird selbst wenn wir den gesamten Sand im Mekongdelta abbauen, dies nicht ausreichen, um den Bedarf zu decken.“ Gleichzeitig kann die derzeitige Ausbeutungsintensität leicht zu Folgen wie Erosion, Erdrutschen an Flussufern usw. führen und so die Umwelt beeinträchtigen.
„Viele Projekte geraten aufgrund fehlender Sandfüllmaterialien ins Stocken. Daher sollte nicht nur die Ringstraße 4, sondern auch die Änderung des Entwurfs- und Bauplans für Autobahnviadukte als langfristige Lösung in Betracht gezogen werden“, sagte Herr Thuan. Er ist davon überzeugt, dass der Bau eines Viadukts nachteilige Veränderungen der natürlichen Bedingungen in der Region wie Bodensenkungen, Überschwemmungen usw. begrenzen wird. Dies trägt auch dazu bei, die Stabilität zu erhöhen und Risiken während des Baus und des Betriebs des Projekts zu verringern.
Dr. Chu Cong Minh, ein Brücken- und Straßenspezialist an der Technischen Universität Ho Chi Minh-Stadt, sagte, dass eine Hochstraße im Wesentlichen ein Viadukt sei und die technische Lösung daher komplizierter sei als bei einer tiefer gelegenen Straße. Der Vorteil von Hochstraßen liegt jedoch darin, dass es weniger Kreuzungen mit den darunterliegenden Straßen gibt, sodass die Fahrzeuge reibungslos verkehren können und nicht viele Kreuzungen auf unterschiedlichen Ebenen passieren müssen. Die Ringstraße 4 von Ho-Chi-Minh-Stadt ist als Schnellstraße konzipiert und führt nicht tief in das Stadtgebiet hinein (ästhetische Faktoren müssen nicht berücksichtigt werden), sodass die Option einer Überführung unter den gegenwärtigen Bedingungen geeignet ist.
Das Gebiet, durch das die Ringstraße 4 voraussichtlich verlaufen wird, liegt im Bezirk Cu Chi in Ho-Chi-Minh-Stadt. Foto: Quynh Tran
Laut Herrn Minh trägt der obige Plan auch dazu bei, den Baufortschritt in Abschnitten mit schwachem Boden zu beschleunigen, indem die Wartezeit für die Behandlung und Fundamentverstärkung verkürzt wird ... Darüber hinaus erhöht das Viadukt die Hochwasserabflusskapazität und verringert die Trennung zwischen den Gebieten. Denn wenn der Pegel niedrig ist, schneidet die Trasse wie ein Deich durch Felder und Anliegerstraßen und beeinträchtigt so den Verkehr und das Leben der Menschen.
"Die größte Herausforderung bei der Viadukt-Option sind jedoch die Investitionskosten, und der spätere Erweiterungsprozess ist schwieriger als bei einer niedrigen Bauweise. Daher kann die Studie eine niedrige und eine hohe Bauweise kombinieren, um den praktikabelsten Weg zu wählen", sagte Herr Minh.
Unterdessen erklärte Dr. Pham Viet Thuan, dass der Unterschied zwischen den Kosten für den Bau einer Überführung und eines konventionellen Damms größtenteils von der Geologie und dem Gelände abhängt, durch das die Strecke führt. Anders als die Berg- und Mittellandregionen weist die südliche Region eine schwache Geologie und viele Kanäle auf. Wenn die Straße niedrig ist, müssen wir neben dem enormen Bedarf an Füllmaterial auch die Wartezeit auf Absenkungen und Entschädigungen in der Anfangsphase der Nutzung berücksichtigen. Ganz zu schweigen davon, dass neben dem Bau der Hauptstraße auch viele damit verbundene Dinge wie Nebenstraßen und Überführungen Investitionen erfordern, um den Reisebedarf der umliegenden Menschen zu decken.
"Wenn wir all diese Faktoren vergleichen, sind die Gesamtkosten für den Bau einer Überführung nicht höher als die für einen konventionellen Damm, insbesondere in Gebieten mit weichem Boden. Diese Lösung wird langfristig wirksam sein, wenn wir die Stabilität und den Lebenszyklus des Projekts berücksichtigen", sagte Thuan und verwies auf die Schnellstraße Ho Chi Minh-Stadt – Trung Luong. Die 13 km lange Überführung verläuft durch komplexe geologische Gebiete, aber nach 14 Betriebsjahren gab es keine Probleme mit der Hochwasserableitung und der Betrieb ist stabil.
Ein erhöhter Abschnitt der Autobahn Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong. Foto: Quynh Tran
Für die Ringstraße 4 von Ho-Chi-Minh-Stadt ist geplant, von Anfang an das gesamte Gelände zu räumen und zunächst vier Schnellstraßenspuren und zwei Standspuren zu bauen. Die einzelnen Provinzen und Städte sind jeweils für die Umsetzung des durch das Gebiet verlaufenden Abschnitts in Form einer öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP) zuständig.
Kommunen und Berater werden eine Überprüfung durchführen, um sich auf Umfang, technische Standards, spezifische Mechanismen usw. zu einigen und diese Grundlage dann der Nationalversammlung auf ihrer Halbjahressitzung zur Genehmigung vorzulegen. Der Bau des Projekts soll im Jahr 2025 beginnen und in drei Jahren abgeschlossen sein. Es wird dazu beitragen, ein nahtloses Verkehrsnetz zu schaffen, das Autobahnen, Nationalstraßen und Flughäfen in der wichtigsten Wirtschaftsregion des Südens verbindet.
Der Großraum Ho-Chi-Minh-Stadt soll von drei Ringstraßen umgeben werden, um die Überlastung der Innenstadt zu verringern und eine Anbindung an die südliche Schlüsselwirtschaftszone zu schaffen. Zusätzlich zur Ringstraße 4 gibt es noch die Ringstraße 3, die durch die Stadt und die Provinzen Binh Duong, Dong Nai und Long An verläuft. Sie ist mehr als 76 km lang und wird derzeit mit einem Fertigstellungsplan für 2026 umgesetzt. Die Ringstraße 2 verläuft vollständig innerhalb von Ho-Chi-Minh-Stadt, ist etwa 64 km lang und einige Abschnitte sollen in ein geschlossenes System umgewandelt werden.
Gia Minh
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