Dem Masterplan für die Entwicklung des vietnamesischen Seehafensystems zufolge soll Investitionskapital in Höhe von Hunderttausenden Milliarden VND größtenteils außerhalb des Haushalts mobilisiert werden. Was muss getan werden, um diese Politik umzusetzen?
5-fache Entwicklungsskala
Im ersten Quartal 2025 werden die Liegeplätze 5 und 6 des HHIT-Hafens (Investor ist Hateco Joint Stock Company) im Kaibereich von Lach Huyen (Hai Phong) offiziell in Betrieb genommen.
Das Lach Huyen-Kaiprojekt Nr. 5 und 6 ist ein Projekt, in das private Unternehmen investieren und das von ihnen betrieben wird. Foto: Ta Hai.
Am 6. Februar begrüßte der Hafen offiziell sein erstes Handelsschiff. Ebenfalls im ersten Quartal soll Phase 1 der Häfen 3 und 4 (Investor ist die Hai Phong Port Joint Stock Company) in Betrieb genommen werden.
Dies sind auch zwei typische Seehafenprojekte, in die Unternehmen investieren und die sie nutzen. Die beiden Projekte sollen die Kapazität des Seehafensystems von Hai Phong im Besonderen und des Seehafensystems von Vietnam im Allgemeinen weiter ausbauen.
Seit der Premierminister die Planung des ersten Seehafens genehmigte (im Jahr 1999), verfügte das Seehafensystem lediglich über 20 km Kais mit einer Umschlagkapazität von 80 Millionen Tonnen pro Jahr.
Bis heute ist das vietnamesische Seehafensystem um das Fünffache gewachsen (ca. 100 km Kais). Die Durchsatzkapazität wurde auf etwa 750 Millionen Tonnen/Jahr nahezu verzehnfacht.
Zu den Häfen, in die in- und ausländische Unternehmen investiert haben und die eine hohe Betriebseffizienz erreicht haben, zählen unter anderem der Lach Huyen Containerhafen Nr. 1 und 2, der Cai Mep International Container Port (CMIT), der Gemalink International Port in Cai Mep usw.
Laut der Untersuchung von PV ziehen derzeit viele große Häfen die Aufmerksamkeit von Investoren auf sich, beispielsweise: Hafenprojekte in Lach Huyen (Hai Phong-Seehafen), Lien Chieu (Da Nang-Seehafen), Can Gio (HCMC), Cai Mep Ha (Ba Ria – Vung Tau) …
Mehr als 99 % der Seehafeninfrastruktur sind sozialisiert
Der Vertreter der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde bestätigte, dass die Schifffahrt einer der am frühesten und am schnellsten sozialisierten Bereiche sei. Bislang wurden über 99 % der Seehafeninfrastruktur mit gesellschaftlichen Mitteln aus dem privaten Sektor sowie in- und ausländischen Organisationen finanziert. Insbesondere von 2015 bis heute wurde die gesamte Seehafeninfrastruktur mit sozialisierten Mitteln ausgestattet.
Gleichzeitig konzentrieren sich die staatlichen Mittel auf Investitionen in die öffentliche maritime Infrastruktur, insbesondere in internationale Gateway-Häfen, die der gesamten Region dienen und Spillover-Effekte mit sich bringen.
In jüngster Zeit wurden zahlreiche Investitionsprojekte im Bereich der maritimen Infrastruktur umgesetzt, beispielsweise Investitionen in Wellenbrecher zur Vermeidung von Sandablagerungen, Seekanäle im Kaibereich von Lach Huyen und Kanäle für Großschiffe zur Einfahrt in den Fluss Hau mit einer anfänglichen Gesamtinvestition von fast 8.000 Milliarden VND. Darüber hinaus wird auch in das Investitionsprojekt zur Modernisierung des Cai Mep-Kanals investiert. Derzeit schlagen wir weiterhin Projekte zur Erweiterung und Modernisierung des Wellenbrechers von Vung Ang und des Schifffahrtskanals Nghi Son vor …
Brauchen einen offeneren Mechanismus
Das Projekt zur Modernisierung des Seekanals Haiphong (Abschnitt des Ha-Nam-Kanals) im Jahr 2024 gilt als Pionierprojekt bei der Nutzung sozialisierten Kapitals zur Modernisierung der öffentlichen Seeinfrastruktur.
In das Projekt investiert die Nam Dinh Vu Port Joint Stock Company. Dabei geht es darum, den Kanalabschnitt vom Wendebecken des internationalen Containerhafens Hai Phong bis zum Hafengebiet Nam Dinh Vu auf eine Tiefe von -8,5 m zu erweitern. Dadurch können Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu -8,5 m bequem und ohne große Wartezeiten in den Hafen ein- und ausfahren und Waren laden.
Danach genehmigte das Verkehrsministerium auch weiterhin die Politik zur Modernisierung zweier Abschnitte der Wasserstraße flussaufwärts vom Hafen Nam Dinh Vu bis zum Hafengebiet Nam Hai Dinh Vu und des Abschnitts der Wasserstraße flussaufwärts vom Hafen Nam Dinh Vu bis zum Hafen Dinh Vu.
Beide Projekte wurden vom Unternehmen proaktiv vorgeschlagen und mit eigenen Mitteln des Unternehmens umgesetzt. Projekte, bei denen die Baggerprodukte nicht geborgen werden, werden nach Abschluss zur Nutzung und Wartung an die vietnamesische Schifffahrtsbehörde übergeben.
Herr Vu The Hung, kommissarischer Leiter der Planungs- und Investitionsabteilung der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde, sagte, dass Unternehmen, die in die öffentliche maritime Infrastruktur investieren möchten, angesichts der begrenzten staatlichen Ressourcen stets ermutigt würden, sich auf die Umsetzung des mittelfristigen öffentlichen Investitionsplans zu konzentrieren und die Planung genau zu verfolgen.
Ein Vertreter der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde sagte, dass Unternehmen, wenn sie die Implementierungskosten aufbringen, direkt von der Tiefe des Schifffahrtskanals profitieren würden. Daher hängen die Art der Investition und die konkreten Vorteile der Vergesellschaftung öffentlicher Investitionen in die Schifffahrtsinfrastruktur vom Geschäftsplan des Unternehmens ab.
Nach der Fertigstellung des Ausbauprojekts der Haiphong-Wasserstraße (Abschnitt des Ha-Nam-Kanals) mussten Schiffe, die die Seehäfen in der Region anliefen oder verließen, in der Regel nicht mehr auf die Flut warten, wodurch sich die Wartezeit im Vergleich zu vorher um 3–4 Stunden verkürzte.
Um jedoch gesellschaftliche Ressourcen für die öffentliche maritime Infrastruktur zu gewinnen, seien viele Faktoren erforderlich, so Pham Quoc Long, Vorsitzender der Association of Maritime Agents, Brokers and Services (Visaba).
Eine der größten Schwierigkeiten für Unternehmen beim Ausbaggern und Instandhalten von Schifffahrtswegen oder Wasserflächen vor Häfen besteht heute darin, dass die umweltrechtlichen Verwaltungsverfahren und die Suche nach einem Ort zum Abladen des Baggerguts oft zeitaufwändig und kompliziert sind.
„Das Verfahren zum Ausbaggern von Kanälen muss transparenter werden. Die Gemeinden müssen außerdem Bereiche für die Ablagerung von Baggergut einplanen, damit Unternehmen leichter einen Platz zur Abfallentsorgung finden können“, sagte Herr Long und fügte hinzu, dass auch die Unterscheidung zwischen Baggergut und Ressourcen klar sein müsse, um den Unternehmen die Arbeit nicht zu erschweren.
Gemäß der detaillierten Planung von Seehäfen, Kais, Bojen, Wasserflächen und Wasserregionen für den Zeitraum 2021–2025 wird der Investitionskapitalbedarf für das Seehafensystem bis 2030 etwa 351.500 Milliarden VND betragen.
Davon beträgt der Investitionskapitalbedarf für die öffentliche maritime Infrastruktur etwa 72.800 Milliarden VND und der Investitionskapitalbedarf für Häfen etwa 278.700 Milliarden VND.
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Quelle: https://www.baogiaothong.vn/thong-dong-von-dau-tu-ha-tang-hang-hai-192250210192045262.htm
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