Dem Masterplan zur Entwicklung des vietnamesischen Seehafensystems zufolge soll Investitionskapital in Höhe von Hunderttausenden Milliarden VND größtenteils außerhalb des Haushalts mobilisiert werden. Was muss getan werden, um diese Politik umzusetzen?
5-fache Entwicklungsskala
Im ersten Quartal 2025 werden die Liegeplätze 5 und 6 des Hafens HHIT (Investor ist Hateco Joint Stock Company) im Kaibereich von Lach Huyen (Hai Phong) offiziell in Betrieb genommen.
Beim Lach Huyen-Kai-Projekt Nr. 5 und 6 handelt es sich um ein von privaten Unternehmen finanziertes und genutztes Projekt. Foto: Ta Hai.
Am 6. Februar begrüßte der Hafen offiziell sein erstes Handelsschiff. Ebenfalls im ersten Quartal soll Phase 1 der Häfen 3 und 4 (Investor ist die Hai Phong Port Joint Stock Company) in Betrieb genommen werden.
Auch hierbei handelt es sich um zwei typische Seehafenprojekte, in die Unternehmen investieren und die sie nutzen. Die beiden Projekte sollen die Kapazität des Seehafensystems von Hai Phong im Besonderen und des Seehafensystems von Vietnam im Allgemeinen weiter ausbauen.
Seit der Premierminister 1999 die Planungen für den ersten Seehafen genehmigte, verfügte das Seehafensystem lediglich über 20 km Kais mit einer Umschlagkapazität von 80 Millionen Tonnen pro Jahr.
Bis heute ist das Seehafensystem Vietnams um das Fünffache gewachsen (ca. 100 km Kais). Die Durchsatzkapazität wurde auf rund 750 Millionen Tonnen/Jahr fast verzehnfacht.
Zu den Häfen, in die in- und ausländische Unternehmen investiert haben und die eine hohe Betriebseffizienz erreicht haben, zählen der Lach Huyen Container Port Nr. 1 und 2, der Cai Mep International Container Port (CMIT), der Gemalink International Port in Cai Mep usw.
Den Untersuchungen von PV zufolge ziehen derzeit viele große Häfen die Aufmerksamkeit von Investoren auf sich, beispielsweise: Hafenprojekte in Lach Huyen (Seehafen Hai Phong), Lien Chieu (Seehafen Da Nang), Can Gio (HCMC), Cai Mep Ha (Ba Ria – Vung Tau) …
Mehr als 99 % der Seehafeninfrastruktur sind sozialisiert
Der Vertreter der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde bekräftigte, dass die Schifffahrt einer der am frühesten und am schnellsten sozialisierten Bereiche sei. Bisher wurden über 99 % der Seehafeninfrastruktur durch gesellschaftliche Mittel des privaten Sektors sowie in- und ausländischer Organisationen finanziert. Insbesondere von 2015 bis heute wurde in die gesamte Seehafeninfrastruktur mit sozialisierten Mitteln investiert.
Gleichzeitig konzentrieren sich die staatlichen Mittel auf Investitionen in die öffentliche maritime Infrastruktur, insbesondere in internationale Gateway-Häfen, die der gesamten Region dienen und Spillover-Effekte mit sich bringen.
In jüngster Zeit wurden zahlreiche Investitionsprojekte im Bereich der maritimen Infrastruktur umgesetzt, beispielsweise Investitionen in Wellenbrecher zur Vermeidung von Sandablagerungen, Seekanäle im Kaibereich von Lach Huyen und Kanäle für Großschiffe zur Einfahrt in den Fluss Hau. Die Gesamtinvestitionen beliefen sich dabei auf fast 8.000 Milliarden VND. Darüber hinaus wird auch in das Investitionsprojekt zur Modernisierung des Cai Mep-Kanals investiert. Derzeit schlagen wir weiterhin Projekte zur Erweiterung und Modernisierung des Wellenbrechers von Vung Ang und des Schifffahrtskanals Nghi Son vor …
Brauchen einen offeneren Mechanismus
Das Projekt zur Modernisierung des Seeverkehrskanals Hai Phong (Abschnitt des Ha Nam-Kanals) im Jahr 2024 gilt als Pionierprojekt bei der Nutzung sozialisierten Kapitals zur Modernisierung der öffentlichen Seeverkehrsinfrastruktur.
Die Investition in das Projekt erfolgt durch die Nam Dinh Vu Port Joint Stock Company. Dabei geht es darum, den Kanalabschnitt vom Wendebecken des internationalen Containerhafens Hai Phong bis zum Hafengebiet von Nam Dinh Vu auf eine Tiefe von -8,5 m auszubauen. Dadurch können Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu -8,5 m bequem und ohne große Wartezeiten in den Hafen ein- und ausfahren und Waren laden.
Danach genehmigte das Verkehrsministerium auch weiterhin die Politik der Modernisierung zweier Abschnitte der Wasserstraße von stromaufwärts des Hafens Nam Dinh Vu bis zum Hafengebiet Nam Hai Dinh Vu und des Abschnitts der Wasserstraße von stromaufwärts des Hafens Nam Dinh Vu bis zum Hafen Dinh Vu.
Beide Projekte wurden vom Unternehmen proaktiv vorgeschlagen und mit eigenen Mitteln des Unternehmens umgesetzt. Projekte, bei denen die Baggerprodukte nicht zurückgewonnen werden, werden nach ihrer Fertigstellung zur Nutzung und Wartung an die vietnamesische Schifffahrtsbehörde übergeben.
Herr Vu The Hung, kommissarischer Leiter der Planungs- und Investitionsabteilung der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde, sagte, dass Unternehmen, die in die öffentliche Schifffahrtsinfrastruktur investieren möchten, angesichts der begrenzten staatlichen Ressourcen stets ermutigt werden, sich auf die Umsetzung des mittelfristigen öffentlichen Investitionsplans zu konzentrieren und die Planung genau zu verfolgen.
Ein Vertreter der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde sagte, dass Unternehmen, wenn sie die Umsetzungskosten aufbringen, direkt von der Tiefe des Schifffahrtskanals profitieren würden. Daher hängen die Art der Investition und die konkreten Vorteile einer Vergesellschaftung öffentlicher Investitionen in die Schifffahrtsinfrastruktur vom Geschäftsplan des Unternehmens ab.
Seit der Fertigstellung des Ausbauprojekts der Hai Phong-Wasserstraße (Abschnitt des Ha Nam-Kanals) müssen die Schiffe, die die Seehäfen in der Region anlaufen oder verlassen, in der Regel nicht mehr auf die Flut warten, wodurch sich die Wartezeit im Vergleich zu früher um 3–4 Stunden verkürzt hat.
Um jedoch gesellschaftliche Ressourcen für die öffentliche maritime Infrastruktur zu gewinnen, seien viele Faktoren erforderlich, so Pham Quoc Long, Vorsitzender der Association of Maritime Agents, Brokers and Services (Visaba).
Eine der größten Schwierigkeiten für Unternehmen beim Ausbaggern und Instandhalten von Schifffahrtswegen oder Wasserflächen vor Häfen besteht heute darin, dass die umweltrechtlichen Verwaltungsverfahren und die Suche nach einem Ort zum Abladen des Baggerguts oft zeitaufwändig und kompliziert sind.
„Das Verfahren zum Ausbaggern von Kanälen muss transparenter werden. Die Gemeinden müssen außerdem Bereiche für die Entsorgung von Baggergut planen, damit Unternehmen leichter einen Ort finden können, an dem sie ihren Abfall entsorgen können“, sagte Long und fügte hinzu, dass auch die Unterscheidung zwischen Baggergut und Ressourcen klar sein müsse, um es den Unternehmen nicht zu schwer zu machen.
Gemäß der Detailplanung für Seehäfen, Kais, Bojen, Wasserflächen und Wasserregionen für den Zeitraum 2021–2025 wird der Investitionskapitalbedarf für das Seehafensystem bis 2030 etwa 351.500 Milliarden VND betragen.
Davon beträgt der Investitionskapitalbedarf für die öffentliche maritime Infrastruktur etwa 72.800 Milliarden VND und der Investitionskapitalbedarf für Häfen etwa 278.700 Milliarden VND.
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Quelle: https://www.baogiaothong.vn/thong-dong-von-dau-tu-ha-tang-hang-hai-192250210192045262.htm
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