Krise am Roten Meer lässt Transportpreise und -zeiten erneut in die Höhe schnellen

Nachdem mit dem Iran verbündete Huthi-Rebellen Raketen auf Schiffe abgefeuert hatten, die auf den Suezkanal zusteuerten, haben sich die Frachtraten mehr als verdoppelt – von etwa 1.200 Dollar pro Fahrt im Jahr 2023 auf einen Höchststand von 3.400 Dollar im Januar.

Dies geht aus dem Freightos-Schifffahrtsindex hervor, der die Spotpreise für 40-Fuß-Container auf 12 wichtigen Handelsrouten verfolgt. Im März und April fielen die Preise, seit Mai haben sie sich jedoch erholt und liegen nun bei 4.500 Dollar, also dreimal so hoch wie vor der Krise.

Oberflächlich betrachtet ist der jüngste Anstieg der Versandkosten merkwürdig. Die traditionelle Hochsaison für Exporteure, die Weihnachtsbestellungen aufgeben, neigt sich dem Ende zu. Und anders als nach der Pandemie im Jahr 2021, als die Frachtraten auf fast 12.000 Dollar hochschnellten und tatsächlich genügend Schiffe zur Verfügung stehen mussten, hatte die Branche Mühe, die Rekordzahl an neuen Schiffen zu bewältigen, die bestellt wurden, um die Störungen während der Covid-Ära zu bewältigen.

Krise am Roten Meer lässt Frachtpreise und -zeiten erneut in die Höhe schnellen

Laut Jan Tiedemann, Analyst bei AXSMarine, wurde die Kapazität durch die Auslieferung neuer Containerschiffe im Jahr 2023 um 2 Millionen TEU (Twenty-foot Equivalent Units) erhöht. Und in diesem Jahr werden weitere 3 Millionen TEU und bis 2025 weitere 2 Millionen TEU hinzukommen.

Allerdings steigen die Fahrpreise weiterhin. Einer davon ist die konjunkturelle Erholung der Weltwirtschaft. Dem von S&P Global veröffentlichten Einkaufsmanagerindex zufolge stieg die globale Produktion im Mai im Vergleich zum Vorjahreszeitraum so schnell wie seit 22 Monaten nicht mehr. Wenn man dies mit den schweren Hafenstreiks kombiniert, die Deutschland und Frankreich getroffen haben und auch die Ostküste der USA und den Golf von Mexiko treffen könnten, dann wäre der Druck auf die Frachtraten auch dann gestiegen, wenn die beiden anderen ungewöhnlichen Faktoren nicht eingetreten wären.

Eine dieser ungewöhnlichen Dynamiken könnte darin bestehen, dass die Exporteure versuchen, ihre Lieferungen zu beschleunigen, um einer ihrer Befürchtung nach zunehmend protektionistischen Handelspolitik zu entgehen. Im Mai kündigte US-Präsident Joe Biden eine deutliche Erhöhung der Zölle auf chinesische Waren im Wert von 18 Milliarden Dollar an, darunter Elektrofahrzeuge, Batterien, Halbleiter, Stahl, Solarmodule und medizinische Produkte.

Da einige dieser Maßnahmen voraussichtlich bereits im August in Kraft treten werden, hat diese Drohung einen Wettlauf um die Priorisierung chinesischer Exporte und Reserven für Importeure ausgelöst, sagen Analysten von CIB Research, einer Tochtergesellschaft der Industrial Bank of China. Offiziellen Daten zufolge trugen die USA im Mai unter den Industrieländern zum größten Wachstum der chinesischen Warenexporte bei. Das Problem für Exporteure und Importeure besteht darin, dass sich die geopolitischen Spannungen verschärfen könnten.

US-Verbündete wie die Europäische Union stehen nun unter Druck, den Umfang der Zölle auf chinesische Elektrofahrzeuge auszuweiten. Sollte Donald Trump im November als neuer US-Präsident wiedergewählt werden, könnte er geneigt sein, mehr zu tun. Während seiner vorherigen Amtszeit verhängte er Zölle auf chinesische Waren im Wert von 300 Milliarden Dollar.

Das letzte Puzzleteil war die Schließung des Roten Meeres. Würde man Afrika umrunden und das Kap der Guten Hoffnung umsegeln, würde die Reise asiatischer Waren ins Mittelmeer und nach Europa um zwei Wochen länger dauern. Das bedeutet, dass mehr Schiffe nötig wären, um das Handelsvolumen aufrechtzuerhalten. Obwohl in diesem Jahr eine Million TEU an neuen Schiffen eintrafen, sank die Leerlaufquote der Flotte dennoch auf 0,6 %. Dies ist der niedrigste Stand seit etwa Februar 2022 und liegt etwa 3 % unter dem normalen, gesunden Niveau.

Für Reedereien, deren Gewinne eng mit den Versandkosten verknüpft sind, ist dies sehr nützlich. Je stärker sie den Spotpreisen ausgesetzt sind, desto besser. Die Aktien des israelischen Schifffahrtsunternehmens Zim Integrated Shipping Services mit einem Wert von zwei Milliarden Dollar – einem der ersten Unternehmen, das sich vom Roten Meer abwandte und bei dem rund 65 Prozent seiner Verträge zu Spotkursen abgeschlossen wurden – sind seit Mitte Dezember um mehr als 170 Prozent gestiegen.

Die Aktien des dänischen Konzerns Maersk stiegen lediglich um 15 %, da der Anteil des Konzerns an Spotkontrakten normalerweise nur bei etwa 35 % liegt. Da Festverträge jedoch normalerweise zweimal jährlich neu ausgehandelt werden und die Spediteure häufig Sonderzuschläge erheben, kann man sich einen unerwarteten Gewinn kaum entgehen lassen.

Es ist möglich, dass der Lärm um Zölle, die wirtschaftliche Erholung und Hafenstreiks, der derzeit die Nachfrage ankurbelt, im Laufe des Jahres nachlässt. Doch mehr als sechs Monate nach den Angriffen der Huthi-Reedereien zeigen Reedereien wie Hapag-Lloyd keinerlei Anzeichen einer Rückkehr zum Suezkanal. Freightos schätzt, dass die Frachtraten für bestimmte Routen in den kommenden Monaten auf bis zu 9.000 US-Dollar steigen könnten.

Einem neuen Bericht der Supply-Chain-Transparenz-Plattform Project44 zufolge hat der eskalierende Konflikt in der Region des Roten Meeres zu Störungen der internationalen Schifffahrtsrouten geführt und so zu einer deutlichen Verlängerung der Transitzeiten in der Containerschifffahrt beigetragen. Seit Beginn der Angriffe der im Jemen stationierten Huthi-Kräfte im November haben Hunderte Schiffe aller großen Reedereien ihre Routen geändert, um das Gebiet zu meiden.

Auf dem Suezkanal, einer der meistbefahrenen Schifffahrtsrouten der Welt, ist ein beispielloser Rückgang des Verkehrsaufkommens zu verzeichnen. Eine Analyse der Zahlen vom Mai 2024 zeigt einen erschreckenden Rückgang der Fahrten um 80 % im Vergleich zum Mai 2023. Der Bericht legt nahe, dass sich dieser Trend in absehbarer Zeit nicht umkehren wird, da die bevorstehende Hochsaison für den Schiffsverkehr kaum zu einer Wiederbelebung der Reedereien führen wird, die diese Route nutzen.

Aus diesem Grund nutzen die Transportunternehmen alternative Routen um Afrika herum oder über den Panamakanal, was die Transitzeiten erheblich verlängert. Die Containertransitzeiten für Routen von China nach Europa, von Südostasien nach Europa und von Südostasien zur US-Ostküste haben sich um durchschnittlich 10 bis 14 Tage verlängert. Laut Project44 stellen diese Transitzeiten die „neue Normalität“ dar, da Transportunternehmen das Rote Meer weiterhin meiden.

Die Folgen des Konflikts waren in den USA und Europa weitreichend zu spüren; die Lieferzeiten haben sich insgesamt um fast zwei Wochen verlängert. Trotz anfänglicher Flugplanänderungen nach den Anschlägen haben sich die Fluggesellschaften inzwischen auf die neuen Routen eingestellt und die Verspätungen sind von ihrem anfänglichen Höchstwert auf 4 bis 8 Tage gesunken. Experten raten Spediteuren, diese zusätzlichen Versandtage in ihre Planung einzubeziehen, um sicherzustellen, dass die Waren rechtzeitig zur Hochsaison im Einzelhandel mit hoher Nachfrage eintreffen.

Quelle: https://congthuong.vn/khung-hoang-bien-do-khien-gia-va-thoi-gian-van-chuyen-tiep-tuc-tang-vot-328128.html