Laut Statistik beträgt die gesamte inländische Passagierbeförderungsleistung im Jahr 2023 72,8 Millionen, wovon die Strecke Hanoi – Ho-Chi-Minh-Stadt im Jahr 2023 9 Millionen Passagiere erreichen wird, was 22 % der Zahl der beförderten Passagiere und 17,5 % der Zahl der Inlandsflüge ausmacht.
Daten zur Analyse der durchschnittlichen täglichen Reisenachfrage im Jahr 2019 zeigen, dass die Eisenbahn unter den bestehenden Infrastrukturbedingungen bei Entfernungen zwischen 200 und 1.800 km kaum mit dem Luftverkehr konkurrieren kann. Bei Entfernungen über 500 km ist der Inlandsluftverkehr deutlich im Vorteil.
Den Prognoseergebnissen zur Personenbeförderungsnachfrage für fünf Verkehrssektoren zufolge wird der Luftverkehr nach Abschluss der Investitionen in 5.000 km Schnellstraßen sowie der Projekte zur Modernisierung der bestehenden Schieneninfrastruktur bis 2030 bei Entfernungen von 500 km und mehr immer noch die Position der Schiene übertreffen, und bei Entfernungen von etwa 800 km und mehr wird der Luftverkehr immer noch die höchste Marktposition innehaben.
Bis 2050, wenn die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke in stabilem Betrieb ist, zeigen die Daten, dass die Eisenbahn bei Entfernungen von bis zu 500 Kilometern im Vergleich zum Luftverkehr attraktiver sein wird. Bei einer Entfernung von 500–800 km zeigt sich, dass der Reisebedarf per Bahn und Flugzeug gleichwertig ist. Allerdings ist der Luftverkehr mit Entfernungen von über 800 km noch immer die attraktivste Option unter den Personenbeförderungsarten.
Prognosedaten zeigen außerdem, dass sich bei Entfernungen zwischen 500 und 1.200 km die Reisenachfrage deutlich von der Straße auf den Hochgeschwindigkeitsschienen- und Luftverkehr verlagert, während bei Entfernungen zwischen 1.200 und 1.800 km der Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr seinen Marktanteil klar beibehält.
Lassen Sie uns anhand einiger Beispiele die Rolle dieser beiden Arten der Personenbeförderung in zwei unterschiedlichen Kontexten veranschaulichen: Personenbeförderung über (i) kurze bis mittlere Distanzen und (ii) lange Distanzen. Im Falle der Strecke Hanoi-Vinh (Kurzstrecke) von etwa 300 km beträgt die Fahrt mit dem Hochgeschwindigkeitszug etwa 1,4 Millionen VND pro Fahrt und die gesamte Fahrt dauert etwa 2 Stunden (1 Stunde und 30 Minuten Fahrtzeit mit dem Hochgeschwindigkeitszug mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 200 km/h, 30 Minuten Fahrtzeit von zu Hause zum Bahnhof).
Für dieselbe Strecke müssen Passagiere bei der Nutzung des Flugzeugs etwa 2,1 Millionen VND pro Strecke und 2 Stunden und 20 Minuten aufwenden (einschließlich 1 Stunde und 20 Minuten Flugzeit, 40 Minuten, um vor Abflug einzuchecken, und etwa 40 Minuten für die Fahrt vom Zentrum Hanois zum Flughafen).
Für Kurzstreckenfahrten wie in diesem Beispiel ist der Hochgeschwindigkeitszug eindeutig im Vorteil gegenüber dem Luftverkehr und stellt zudem eine attraktive Option dar.
Und natürlich wird der Personentransport per Auto kaum mit dem Hochgeschwindigkeitszug vergleichbar sein. In diesem Zusammenhang hat der Hochgeschwindigkeitsverkehr das Potenzial, den Verkehrsmarkt grundlegend zu verändern.
In einem anderen Kontext beispielsweise benötigt die Hochgeschwindigkeitsbahn für die Strecke Hanoi – Da Nang mit einer Entfernung von rund 760 km 4 Stunden und 30 Minuten und kostet 3,6 Millionen VND pro Strecke (Preis der ersten Klasse), während die Fluggesellschaft diese Reise in nur 2 Stunden und 40 Minuten und 2,1 Millionen VND pro Strecke schafft. Wenn wir in dieser Situation nur zwei Faktoren berücksichtigen – Reisezeit und Kosten –, ist es offensichtlich, dass der Hochgeschwindigkeitsverkehr im Vergleich zum Inlandsflugverkehr schwächer ausfällt.
Das Auftreten eines neuen Akteurs auf dem Transportmarkt könnte dazu führen, dass einige Kundensegmente auf den Hochgeschwindigkeitsverkehr umsteigen. Dies bedeutet allerdings nicht, dass der Hochgeschwindigkeitsverkehr zu einer Konkurrenz für den Inlandsluftverkehr wird. Anhand der folgenden beiden Beispiele wird deutlich, dass der Hochgeschwindigkeitsverkehr mit der Luftfahrt eng zusammenarbeiten kann, um den Transportmarkt gemeinsam voranzubringen.
Im ersten Fall bedient der Hochgeschwindigkeitszug das Touristensegment, das Ausflüge bevorzugt, um landschaftlich reizvolle Orte im ganzen Land zu erkunden. Sie erleben und genießen die kulturellen Werte jedes Ortes, den sie durchqueren.
Nur die Bahn kann ihnen diese Voraussetzungen bieten. Diese Kundensegmente werden Fluggesellschaften sicherlich seltener nutzen. In diesem Fall kann der Hochgeschwindigkeitsverkehr als neues Verkehrsmittel betrachtet werden, das nicht in Konkurrenz zum Flugverkehr steht.
Stellen Sie sich im zweiten Fall vor, einige Passagiere aus Provinzen wie Thanh Hoa und Nam Dinh müssen nach Ho-Chi-Minh-Stadt. Eine der geeigneten Optionen für diesen Bedarf ist die Nutzung inländischer Fluggesellschaften. Um Flughäfen für diese Passagiergruppe leichter erreichbar zu machen, spielten damals vor allem Hochgeschwindigkeitszüge eine wichtige Rolle. In dieser Situation trägt der Hochgeschwindigkeitsverkehr zur Steigerung der Passagiernachfrage im Inlandsflugverkehr bei.
Kurz gesagt: Die Entstehung des Hochgeschwindigkeitsschienennetzes hat das Potenzial, positive Auswirkungen auf die Wirtschaft als Ganzes zu haben und könnte den Impuls für eine Umgestaltung des Verkehrsmarktes geben. In manchen Fällen (z. B. im Kurzstreckenverkehr) kann der Hochgeschwindigkeitsverkehr zu einer Konkurrenz für den Inlandsflugverkehr werden. Bei längeren Fahrten könnte der Hochgeschwindigkeitszug jedoch eine Unterstützung für den Flugverkehr darstellen.
Darüber hinaus kann der Hochgeschwindigkeitsverkehr zusammen mit dem Flugverkehr und anderen Transportmitteln die Entwicklung des Tourismus fördern. Wie Hochgeschwindigkeitszüge, der Inlandsflugverkehr (und andere Transportmittel zwischen den Provinzen) gemeinsam den Markt aufteilen und die Entwicklung der Transportbranche fördern können, ist ein weiteres Thema, das diskutiert werden muss.
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