وافقت الجمعية الوطنية رسميًا على سياسة الاستثمار الخاصة بمشروع خط السكك الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب.

في فترة ما بعد الظهر من يوم 30 نوفمبر، واستمرارًا لبرنامج عمل الدورة الثامنة، صوتت الجمعية الوطنية على تمرير قرار بشأن سياسة الاستثمار لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة على محور الشمال - الجنوب. وأظهرت نتائج التصويت أن 443 من أصل 454 من نواب الجمعية الوطنية المشاركين في التصويت صوتوا لصالح المشروع.

صوتت الجمعية الوطنية على تمرير قرار بشأن سياسة الاستثمار لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة على محور الشمال - الجنوب.

قبل التصويت بالموافقة، استمعت الجمعية الوطنية إلى تقرير موجز من رئيس اللجنة الاقتصادية في الجمعية الوطنية لي هونغ ثانه حول قبول ومراجعة وشرح سياسة الاستثمار لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب.

وقال السيد لي هونغ ثانه إن غالبية الآراء اتفقت على ضرورة الاستثمار في مشروع السكك الحديدية عالية السرعة على محور الشمال والجنوب؛ يلعب الاستثمار في المشاريع دورًا مهمًا في تحقيق توجيهات الحزب وسياسات الدولة وإحداث اختراق في التنمية الاجتماعية والاقتصادية وتحديث البنية التحتية للنقل.

هناك اقتراحات لإجراء حساب دقيق لجميع العوامل والمخاطر لإيجاد حل عملي مناسب لظروف فيتنام.

وتتفق اللجنة الدائمة لمجلس الأمة مع أغلبية آراء نواب مجلس الأمة بشأن ضرورة الاستثمار في المشروع. في الواقع، تم دراسة المشروع وإعداده للاستثمار لفترة طويلة (حوالي 18 عامًا) وتمت الإشارة إلى الخبرة في بعض البلدان ذات تطوير السكك الحديدية عالية السرعة في العالم لإكمال تقرير دراسة الجدوى الأولية، حيث يعتبر التحليل والحساب مع نتائج التنبؤ بالطلب على النقل والإمكانات والموقع الحالي لفيتنام ظروفًا مناسبة لتنفيذ استثمار المشروع.

وفي الوقت نفسه، ناقشت السلطة المختصة سياسة الاستثمار وعوامل وشروط تنفيذ المشروع بشكل مستفيض. ومع ذلك، فإن الحسابات في مرحلة دراسة الجدوى الأولية هي حسابات أولية فقط، لذلك يوصى بأنه في مرحلة دراسة جدوى المشروع، تقوم الحكومة بتوجيه الوكالات ذات الصلة لمواصلة إجراء حسابات محددة وتقييم العوامل والمخاطر بعناية للحصول على حلول مناسبة لضمان جدوى المشروع.

وفيما يتعلق بنطاق وحجم الاستثمار وخطة التصميم الأولية، هناك اقتراحات لإضافة نطاق المشروع الممتد من لانج سون إلى رأس كا ماو وتقسيم التنفيذ إلى مراحل؛ اقتراح ربط المشروع بخط السكة الحديدية بين مدينة هوشي منه - كان ثو لضمان التزامن.

وبحسب اللجنة الدائمة للجمعية الوطنية، فإن تخطيط شبكة السكك الحديدية للفترة 2021 - 2030، مع رؤية حتى عام 2050، حدد تطوير طرق السكك الحديدية الجديدة من لانج سون إلى كان ثو، بما في ذلك 3 أقسام: لانج سون (دونغ دانج) - هانوي، هانوي - مدينة هوشي منه، مدينة هوشي منه - كان ثو لربط المناطق الديناميكية والمناطق الحضرية والمراكز الاقتصادية الكبرى وضمان الدفاع الوطني والأمن على الممر الاقتصادي بين الشمال والجنوب.

نظرًا لأن أقسام السكك الحديدية من لانج سون إلى كان ثو لها احتياجات نقل مختلفة، فإن المعايير الفنية وأنواع السكك الحديدية مختلفة أيضًا ويتم دراستها والاستثمار فيها وفقًا لمشاريع مستقلة، ومناسبة لاحتياجات النقل لكل قسم والقدرة على تعبئة الموارد، حيث: قسم لانج سون - هانوي، بطول 156 كم، هو سكة حديدية قياسية، قيد الدراسة للتخطيط التفصيلي، ومن المتوقع الاستثمار فيه قبل عام 2030؛ يبلغ طول قسم هانوي - مدينة هوشي منه 1541 كيلومترًا، وهو خط سكة حديد عالي السرعة، ومن المقرر أن يبدأ البناء في عام 2027؛ يبلغ طول قسم مدينة هوشي منه - كان ثو 174 كيلومترًا، وهو خط سكة حديدية قياسي، ويجري إعداده للاستثمار، ومن المتوقع تنفيذه قبل عام 2030.

وفيما يتعلق بالكفاءة الاجتماعية والاقتصادية والمالية للمشروع، اقترحت بعض الآراء إجراء تقييم دقيق للكفاءة المالية، وخاصة القدرة على استرداد رأس المال، والقدرة على سداد رأس المال، والدعم المقدم للمشروع أثناء التشغيل والاستغلال.

وبحسب اللجنة الدائمة للجمعية الوطنية، فإن الحكومة قد حسبت الفوائد الاقتصادية المباشرة وغير المباشرة الضخمة، لكنها لا تستطيع حساب الإيرادات والكفاءة المالية للمشروع. على غرار نموذج الدول في جميع أنحاء العالم، تجلب مشاريع السكك الحديدية كفاءة كبيرة للاقتصاد، ومع ذلك، فإن الإيرادات المحسوبة لسداد رأس مال المشروع تأتي في الغالب من إيرادات النقل والاستغلال التجاري لموازنة تكلفة التشغيل وصيانة المركبات وصيانة البنية التحتية ودفع رسوم البنية التحتية للدولة.

وبناء على ذلك، فإن الإيرادات خلال السنوات الأربع الأولى من التشغيل لا يمكنها أن تغطي سوى تكاليف تشغيل وصيانة المركبات، ومن ثم يتعين على الدولة دعم جزء من رأس المال الاقتصادي المخصص لنظام السكك الحديدية كما هو الحال الآن لصيانة البنية الأساسية.

وفيما يتعلق بمصادر رأس المال للمشروع، اقترحت العديد من الآراء استكمال تقييم أكثر اكتمالاً لمصادر رأس المال والقدرة على موازنة رأس المال وتخصيص رأس المال لكل مرحلة من مراحل المشروع لضمان الجدوى والكفاءة؛ ومن المستحسن استكمال التقييم الشامل لتأثير استثمار المشروع على عجز الموازنة العامة للدولة والدين العام وقدرة الموازنة على سداد الديون في الأمدين المتوسط والطويل.

هناك رأي مفاده أن المشروع يمر بثلاث فترات متوسطة الأجل، وبالتالي يجب حساب إجمالي الاستثمار المعتمد لكل فترة في تلك الفترة فقط، ويجب حساب رأس المال المنفذ في كل فترة في تلك الفترة متوسطة الأجل، ولا يجب نقله من الفترة متوسطة الأجل السابقة إلى الفترة متوسطة الأجل التالية.

وبحسب اللجنة الدائمة للجمعية الوطنية، فإن المشروع سيستمر لمدة 3 فترات متوسطة الأجل، والقدرة على موازنة رأس المال وترتيب رأس المال لتنفيذ المشروع، وتحديدًا: في الفترة 2021 - 2025، يبلغ الطلب الرأسمالي للمشروع حوالي 538 مليار دونج (يستخدم لإعداد الاستثمار) وقد تمت موازنته في خطة الاستثمار العام متوسطة الأجل لوزارة النقل؛ في الفترة 2026 - 2030، يبلغ الطلب على رأس المال حوالي 841،707 مليار دونج وفي الفترة 2031 - 2035، يبلغ الطلب على رأس المال حوالي 871،302 مليار دونج.

وبحسب قانون الاستثمار العام لسنة 2019، لا يمكن حاليا إجراء تقييم القدرة على موازنة مصادر رأس المال إلا وفقا لخطة الاستثمار العام متوسطة الأجل لمدة 5 سنوات، ولا يمكن أن يتجاوز الجزء المنقول إلى المرحلة التالية 20% من خطة الاستثمار العام للمرحلة السابقة. ويستمر المشروع لمدة 3 فترات متوسطة المدى، وبالتالي لا توجد ضوابط لتحديد القدرة على موازنة رأس المال.

ولذلك ينص مشروع القرار على أن يتم تخصيص رأس المال للمشروع من خلال فترات التخطيط للاستثمار العام متوسط الأجل، وأن مستوى رأس المال المخصص لكل فترة متوسطة الأجل يتوافق مع تقدم تنفيذ المشروع، ولا يتطلب إجراء تقييم لقدرة رصيد رأس المال وفقاً لأحكام قانون الاستثمار العام.

يسمح بتطبيق آليات وسياسات معينة.

وفيما يتعلق بالآليات والسياسات المحددة، وخاصة تنفيذ استثمارات المشروع، تقول العديد من الآراء إن المشروع يلعب دورًا مهمًا، وله طبيعة استراتيجية طويلة الأمد، وله تأثير عميق وواسع النطاق على جميع جوانب الوضع الاجتماعي والاقتصادي في بلدنا، وهو كبير جدًا في نطاقه، ويتطلب تكنولوجيا تقنية معقدة، ويجري تنفيذه لأول مرة في فيتنام. ومن ثم، ولضمان جدوى المشروع وفعاليته، من الضروري السماح بتطبيق بعض الآليات والسياسات المحددة والخاصة.

ووافقت اللجنة الدائمة لمجلس الأمة على آراء نواب مجلس الأمة، ووجهت الأجهزة المعنية بمراجعة واستكمال الآليات والسياسات الخاصة والمحددة لضمان الجدوى والفعالية في تطبيق وتنفيذ المشروع.

وفي الوقت نفسه، يتم تكليف الحكومة بإصدار مرسوم يتضمن تعليمات مفصلة بشأن تنفيذ هذه الآليات والسياسات. خلال عملية التنفيذ، إذا كان من الضروري مواصلة استكمال أو تعديل آليات وسياسات محددة للتنفيذ، فستقوم الحكومة بعرضها على الجمعية الوطنية واللجنة الدائمة للجمعية الوطنية للنظر فيها واتخاذ القرار.

وفيما يتعلق بالسياسة رقم 7، هناك مقترح لوضع سياسة منفصلة بشأن التدريب على إتقان التكنولوجيا وتشغيل المشروع واستغلاله بعد الانتهاء منه.

وبحسب اللجنة الدائمة للجمعية الوطنية فإن محتوى تدريب الموارد البشرية هو برنامج شامل ومتزامن ويتم تنفيذه على مدى فترة طويلة من الزمن من مرحلة البحث إلى مرحلة التشغيل والاستغلال. ويبلغ إجمالي الطلب على موارد التدريب حوالي 227,670 شخصًا.

وفي الوقت نفسه، فإن السياسة رقم 8 بشأن التنمية الصناعية ونقل التكنولوجيا مناسبة للظروف الحالية ومستوى صناعة السكك الحديدية في فيتنام.

إن تنظيم سياسات منفصلة لإتقان تكنولوجيا تشغيل واستغلال المشروع بعد الانتهاء منه لا يضمن تماسك البرنامج الشامل لأن كل محتوى من الإدارة والتصميم والبناء والتشغيل مرتبط ببعضه البعض. ولذلك يرجى الاحتفاظ بمشروع القرار.

وبالإضافة إلى ذلك، ووفقاً للسيد لي هونغ ثانه، فقد تم شرح التعليقات المحددة وقبولها من قبل اللجنة الدائمة للجمعية الوطنية في التقرير الكامل. وفي الوقت نفسه وجهت اللجنة الدائمة للجمعية الوطنية باستقبال التعليقات على نص القرار ومراجعته واستكماله وتعديله فنيا بما يتناسب معه.

مصدر