تطوير الممرات المائية الداخلية – حل لتقليل تكاليف الخدمات اللوجستية بشكل مستدام في فيتنام
إذا زاد الاستثمار في النقل المائي بنسبة 2-3% سنويا (ليصل إلى 5-7% من إجمالي الاستثمار في النقل)، فسوف يحقق فوائد اقتصادية هائلة لأن متوسط تكلفة/طن/كم من النقل البري أعلى بنحو 3-5 مرات من تكلفة النقل المائي الداخلي.
 |
| TS. بوي ثين ثو - أستاذ في جامعة أوكاياما (اليابان)، مدير إدارة الممرات المائية الداخلية في فيتنام. |
وفي الآونة الأخيرة، بلغ الاستثمار العام والخاص في البنية التحتية في فيتنام 5.7% من الناتج المحلي الإجمالي، وهو أعلى معدل في جنوب شرق آسيا وثاني أعلى معدل في آسيا، بعد الصين (6.8% من الناتج المحلي الإجمالي).
في الوقت الحاضر، تمتلك البلاد بأكملها حوالي 595 ألف كيلومتر من الطرق (2021 كيلومترًا من الطرق السريعة)، و3143 كيلومترًا من السكك الحديدية، و34 ميناءً بحريًا بأكثر من 100 كيلومتر من الأرصفة، و1015 سفينة بإجمالي حمولة 10.7 مليون طن (المرتبة الثالثة في رابطة دول جنوب شرق آسيا والمرتبة 27 في العالم)؛ 16 ميناء جاف (تم الإعلان عن 11 منها، ومن المخطط أن تتحول 5 موانئ صناعية إلى موانئ جافة).
يضم قطاع الممرات المائية الداخلية حاليًا أكثر من 17000 كيلومتر من استغلال النقل المائي الداخلي مع 310 ميناء وأكثر من 6000 رصيف للممرات المائية الداخلية و270 ألف مركبة للممرات المائية الداخلية ونحو 3000 مركبة ساحلية و352 منشأة لبناء السفن في الممرات المائية الداخلية.
ولتحقيق هدف تطوير البنية التحتية الرائدة، ستحصل فيتنام في عامي 2023 و2024 على 312 كيلومترًا إضافيًا من الطرق السريعة، ومن المتوقع أن تكتمل أهداف 3000 كيلومتر بحلول عام 2025.
وفي قطاع الطيران، وافقت الجمعية الوطنية مؤخرا على تعديلات سياسة الاستثمار الخاصة بمشروع مطار لونغ ثانه الدولي؛ تمت الموافقة على سياسة الاستثمار لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة على محور الشمال - الجنوب.
وفي مجال الممرات المائية الداخلية، قامت وزارة النقل بالتنسيق مع الوزارات والمحليات لاستكمال وتشغيل القناة التي تربط نهر داي بنهر نينه كو، كما تقوم بتوقيع اتفاقية قرض لمشروع تطوير الممر المائي الجنوبي والممر اللوجستي (من المتوقع أن يبدأ البناء في الربع الثالث من عام 2025).
وفي القطاع البحري، تعمل وزارة النقل والمحليات حاليًا على تسريع تقدم الاستثمار في ميناء ليان تشيو، وجرف العديد من الطرق البحرية المهمة مثل: مشروع قناة كاي تراب، وراش جيا، وهاي فونج (قسم لاش هوين)، وهاي ثينه، وكوا لو، ودا نانغ، وسا كي، وسواي راب، وسايجون - فونج تاو؛ قناة ملاحية للسفن ذات الحمولة الكبيرة على نهر هاو؛ استكمال وتشغيل مشروع تجديد وتحديث قناة الشحن إلى الموانئ في منطقة جنوب نغي سون؛ تم الانتهاء من بناء، ويتم حاليًا تعديل مشروع 3 حزم بناء لمشروع تطوير الممر المائي كاي ميب - ثي فاي...
الازدحام في الموانئ البحرية وخطر زيادة تكاليف الخدمات اللوجستية
 |
| ازدحام مروري على الطريق المؤدي إلى ميناء كات لاي - مدينة هوشي منه. |
في ظل الوضع الحالي للبنية الأساسية اللوجستية المذكورة أعلاه، فإنها تلبي بشكل أساسي الطلب المتزايد على النقل، وتخدم التنمية الاجتماعية والاقتصادية للبلاد. ومع ذلك، فإن الاتصال بين وسائل النقل ليس جيدًا، وخاصة بين وسائل النقل البري والمائي والموانئ البحرية.
على وجه التحديد، في الوقت الحالي، في حين ليس لدينا تقريبًا أي خطوط سكك حديدية متصلة بالموانئ البحرية، فإن الاتصال بين الطرق والموانئ البحرية الرئيسية (هاي فونج، كوانج نينه، مدينة هوشي منه، با ريا - فونج تاو) مزدحم للغاية، وخاصة في منطقة ميناء كات لاي - مدينة هوشي منه.
وبحسب دراسة أجرتها الوكالة الأمريكية للتنمية الدولية – USAID: في عام 2021، وصل ما معدله 16400 شاحنة إلى ميناء كات لاي كل يوم، وقد تضطر الشاحنات إلى الانتظار لمدة تصل إلى 3 ساعات قبل الوصول إلى البوابة، مما يتسبب في ازدحام مروري على طول الطريق المتصل بالميناء. "إذا اصطفت 16400 شاحنة في صف واحد، فإن ذلك يعني أن طولها سيبلغ 322 كيلومتراً... وتتوقع الوكالة الأميركية للتنمية الدولية أيضاً أن يتضاعف عدد الحاويات التي تمر عبر ميناء كات لاي بحلول عام 2030."
لا تقتصر التوقعات على منطقة ميناء كات لاي - مدينة هوشي منه، بل وفقًا لتوقعات البضائع المارة عبر نظام الموانئ البحرية الفيتنامية، بحلول عام 2030، من المتوقع أن تضاعف الموانئ البحرية الرئيسية كمية البضائع المارة مقارنة بالوقت الحالي، وتحديدًا: يزيد ميناء هاي فونج بمقدار 2.2 مرة (في عام 2023 يصل إلى 67.6 مليون طن، ومن المتوقع أن يصل إلى 215 مليون طن في عام 2030)؛ زاد ميناء هوشي منه بمقدار 1.5 مرة (165.4 مليون طن في عام 2023، ومن المتوقع أن يصل إلى 253 مليون طن في عام 2030)؛ زاد ميناء با ريا - فونج تاو بمقدار 2.1 مرة (في عام 2023 وصل إلى 112.7 مليون طن، ومن المتوقع أن يصل إلى 236.9 مليون طن في عام 2030).
في الوقت الحالي، يعادل متوسط تكلفة الخدمات اللوجستية في فيتنام ما بين 16.8% و17% من الناتج المحلي الإجمالي، ولا يزال مرتفعًا للغاية مقارنة بالمتوسط العالمي (حوالي 10.6%). ومع معدل النمو المذكور أعلاه للسلع، إذا لم يتم تحسين البنية التحتية للخدمات اللوجستية والاتصال بين وسائل النقل، فلن تكون قادرة على تلبية احتياجات النقل، وسيصبح الازدحام على الطرق المؤدية إلى الموانئ البحرية الرئيسية خطيرًا بشكل متزايد، وعند هذه النقطة قد تزيد تكاليف الخدمات اللوجستية أعلى مما هي عليه الآن، إذا لم يكن هناك حل نقل مستدام طويل الأجل.
 |
| نقل الحاويات بالبارجة – حل لتقليل الازدحام في الموانئ البحرية. |
النقل المائي الداخلي – حل مستدام لتقليل تكاليف الخدمات اللوجستية
يشكل النقل حاليا 60% من إجمالي تكاليف الخدمات اللوجستية، لذا فإن استكمال البنية التحتية اللوجستية لتلبية احتياجات النقل أمر ضروري لتقليل تكاليف الخدمات اللوجستية في فيتنام.
ومع ذلك، لتوسيع وتحسين البنية التحتية للطرق والسكك الحديدية لتلبية احتياجات النقل الحالية والمستقبلية، هناك حاجة إلى قدر هائل من الاستثمار في ميزانية الدولة (وفقًا للخطة التي وافق عليها رئيس الوزراء، فإن الطلب على الاستثمار الرأسمالي للبنية التحتية للنقل لقطاعات النقل الخمسة يبلغ حوالي 2100 - 2200 تريليون دونج، منها: الطرق حوالي 900 ألف مليار دونج؛ والسكك الحديدية حوالي 240 ألف مليار دونج).
وفي الوقت نفسه، تتمتع بلادنا بمنظومة من الأنهار والقنوات وطرق الشحن الساحلية الممتدة على طول البلاد، وهو ما يشكل عنصراً ملائماً للغاية لتطوير النقل المائي الداخلي.
مع ميزة نقل كميات كبيرة وتكاليف منخفضة، مما يساهم في تقليل تكاليف إدارة صيانة الطرق، وتقليل الازدحام على الطرق، وتقليل الحوادث المرورية، وتحسين التلوث البيئي (إحصائيات المنظمة البحرية الدولية أقل من 3٪ من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون) ...، يتعامل النقل المائي الداخلي حاليًا مع حوالي 20٪ من البضائع المنقولة في فيتنام.
وبحسب البنك الدولي فإن هذه النسبة مرتفعة للغاية مقارنة بالمتوسط العالمي (في الصين والاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة تصل فقط إلى نحو 5-7%).
تلعب العديد من طرق النقل المائي دوراً جيداً للغاية، حيث تساهم بشكل كبير في تخفيف الحمل على الطرق، مثل: طرق النقل الساحلية التي يبلغ معدل نقلها نحو 100 مليون طن/سنة، مما يساهم بشكل فعال في تقليل الحوادث والازدحام على محور الطريق الشمالي الجنوبي؛ طريق شحن الحاويات الذي يربط ميناء مدينة هوشي منه بميناء كاي ميب - ثي فاي، حيث تمر أكثر من 70% من الحاويات عبر ميناء با ريا - فونج تاو ويتم نقلها بواسطة البارجة.
وعلى وجه الخصوص، يبلغ طول الممر المائي الدولي الذي يربط البضائع بين بنوم بنه - كمبوديا ومدينة هوشي منه والموانئ البحرية با ريا - فونج تاو أكثر من 400 كيلومتر، ويصل إلى 30 مليون طن من البضائع ونحو 1.6 مليون مسافر، مع زيادة شحن الحاويات على الطريق وحده بمعدل 20٪ سنويًا، لتصل إلى أكثر من 430 ألف حاوية نمطية بحلول عام 2023.
علاوة على ذلك، شهد نقل الحاويات على ممرات النقل المائي الداخلي الشمالية، على الرغم من أن حصته في السوق لا تزال منخفضة، العديد من التغييرات الإيجابية مؤخرًا: فقد زاد مسار هاي فونج - باك نينه من 3 رحلات / أسبوع في عام 2018 إلى 35 رحلة / أسبوع؛ تم إطلاق خط نينه بينه - هاي فونج للتو في بداية عام 2024 ووصل إلى 4 رحلات في الأسبوع.
ومن خلال التحليل أعلاه، يتبين أن أحد الحلول المستدامة طويلة الأجل لتقليل تكاليف الخدمات اللوجستية هو زيادة الاستثمار وإزالة العقبات السياسية لتعزيز تطوير النقل المائي الداخلي والنقل الساحلي عن طريق النقل النهري البحري (VR-SB).
ويجب أن نضيف أن الممرات المائية الداخلية هي قطاع يتمتع بنسبة عالية من تعبئة رأس المال خارج ميزانية الدولة (حوالي 82٪)، ومع ذلك، لتعزيز الاستثمار الخاص، يجب أن يكون الاستثمار العام بمثابة "رأس مال بذري" لاستكمال نظام الإشارات، والبنية التحتية لحركة السفن، ورفع مستوى الجسور فوق الأنهار... في ذلك الوقت، سوف يستثمر القطاع الخاص في تطوير أسطول حديث من المركبات المائية ونظام الموانئ والأرصفة لتلبية احتياجات النقل، وخاصة الموانئ والأرصفة لمناولة البضائع الحاويات.
وبحسب بحث أجراه البنك الدولي: "إذا تم خفض نسبة الاستثمار في البنية التحتية للطرق بنسبة 2-3% سنويا، فلن يكون لذلك تأثير كبير على كفاءة النقل. ولكن إذا زاد الاستثمار في النقل المائي بنسبة 2-3% سنويا (ليصل إلى حوالي 5-7% من إجمالي الاستثمار في قطاع النقل)، فسيكون لذلك تأثير قوي على نمو النقل المائي الداخلي، مما يجلب فوائد اقتصادية كبيرة للبلاد، لأن متوسط تكلفة / طن / كم من النقل البري أعلى من تكلفة النقل المائي الداخلي بنحو 3 إلى 5 مرات.
بالإضافة إلى زيادة ميزانية الاستثمار في البنية التحتية للممرات المائية الداخلية، هناك حاجة أيضًا إلى معالجة بعض السياسات لتطوير الممرات المائية الداخلية، بما في ذلك: إضافة الجسور والأرصفة المخصصة لمركبات الممرات المائية الداخلية في الموانئ البحرية والموانئ الجافة (يمكن تضمينها في شروط الاستثمار والإعلان)؛ بالنسبة للمقاطعات والمدن التي تعاني من ازدحام شديد على الطرق المؤدية إلى الموانئ (مثل مدينة هوشي منه)، فيجب أن تكون هناك سياسات إعفاء وتخفيض للحد من الازدحام وحوادث المرور والتلوث البيئي.
في الواقع، هناك مدينة بالفعل. هاي فونج ومدينة هو تشي منه تخفضان 50% من رسوم البنية التحتية للموانئ للبضائع المنقولة عبر الممرات المائية، وخاصة مدينة هو تشي منه التي تعفي 100% من رسوم البنية التحتية للموانئ للبضائع المنقولة عن طريق البارجة على الممر المائي لاتفاقية فيتنام - كمبوديا.
وبالإضافة إلى ذلك، يمكن للمحليات أيضًا دراسة وإصدار سياسات لدعم مؤسسات النقل المائي عند نقل البضائع بالقوارب من وإلى الموانئ البحرية الواقعة في منطقة إدارة المحلية، على غرار السياسة الرامية إلى دعم خطوط الشحن التي تفتح طرق نقل الحاويات من وإلى الموانئ كما نفذتها مقاطعات ها تينه، وثانه هوا، ونغي آن، وثوا ثين هوي.
وبناءً على ذلك، في ميناء تشان ماي - ثوا ثين هوي، تقوم خطوط الشحن/وكلاء الشحن بتسليم أو تحميل البضائع في ميناء تشان ماي وفقًا للمسار بحد أدنى من تكرار زيارتين للميناء شهريًا، وتطبيق مستوى دعم بقيمة 210،000،000 دونج/زيارة للميناء.
تطبق الشركات المصدرة أو المستوردة للسلع عن طريق الحاويات من/إلى ميناء تشان ماي (باستثناء السلع المستوردة مؤقتًا وإعادة تصديرها، والسلع العابرة)، مستوى دعم للحاويات مقاس 20 قدمًا بقيمة 800000 دونج/حاوية؛ "للحاوية 40 قدمًا يكون السعر 1,100,000 دونج/حاوية".
إلى جانب زيادة استثمار ميزانية الدولة في تطوير البنية التحتية للنقل المائي الداخلي وتنفيذ الحلول المذكورة أعلاه لتعزيز تطوير النقل المائي، يجب إعطاء المزيد من الاهتمام للحلول الرامية إلى جذب رأس المال من القطاع الاقتصادي الخاص لتعزيز الاتصال بين وسائل النقل لتحقيق هدف خفض تكاليف الخدمات اللوجستية إلى المتوسط العالمي، وبالتالي زيادة القدرة التنافسية للسلع الفيتنامية وتعزيز التنمية الاقتصادية.
تعليق (0)