ينبغي للدولة أن تعمل على تهيئة الظروف للمنظمات والأفراد للاستثمار في حركة المرور على الطرق.

إنشاء ممرات قانونية ودعم وتشجيع الاستثمار

أعرب النائب فام فان ثينه - وفد الجمعية الوطنية لمقاطعة باك جيانج عن موافقته وإجماعه على محتوى مشروع القانون الذي تم مراجعته وقبوله وتقديمه في هذه الدورة. ومع ذلك، ولإكمال مشروع القانون، كان لدى المندوب فام فان ثينه تعليقان للمساهمة في مشروع القانون. وبناء على ذلك، قال رئيس لجنة التعبئة الجماهيرية في لجنة الحزب في مقاطعة باك جيانج إن الدولة يجب أن تكون مسؤولة عن تشجيع ودعم وخلق كل الظروف المواتية للمنظمات والأفراد الذين يستثمرون رأس المال طواعية للاستثمار في بناء وتجديد وإصلاح وتحديث وصيانة البنية التحتية لحركة المرور على الطرق...

تحدث المندوب فام فان ثينه - وفد الجمعية الوطنية لمقاطعة باك جيانج في المناقشة التي أقيمت في القاعة

وبحسب المندوب فام فان ثينه، في القسم 4، الفصل 2، الاستثمار في البنية التحتية للطرق، يُطلب من الجمعية الوطنية النظر في إضافة حكم مبدئي: يجب أن تكون الدولة مسؤولة عن تشجيع ودعم وخلق جميع الظروف المواتية للمنظمات والأفراد الذين يستثمرون رأس المال طواعية للاستثمار في بناء وتجديد وإصلاح وتحديث وصيانة البنية التحتية لحركة المرور على الطرق. وفي الوقت نفسه، تم تكليف الحكومة بتحديد إرشادات تنفيذية مفصلة لضمان روح التشجيع والاستباقية والمسؤولية عن الخدمة والدعم والمساءلة من جانب الدولة عند تلقي المقترحات من المنظمات والأفراد الذين يستثمرون رأس مالهم الخاص... لثلاثة أسباب:

أولاً: في الممارسة العملية الحالية، هناك حاجة إلى أن تقوم المنظمات والأفراد بإنفاق كل أو جزء من أموالهم الخاصة طواعية للاستثمار في بناء أو تجديد أو تحديث أو إصلاح البنية التحتية للنقل لخدمة مصالحهم الخاصة وتحقيق المنافع للمجتمع والمصالح المشتركة، وهي حاجة قائمة ولها إمكانات كبيرة.

على سبيل المثال: مستثمر في منطقة صناعية بمساحة 200-300 هكتار، وأرضها قريبة من الطريق السريع ولكن لا يوجد بها طريق أو تقاطع متصل، إذا كان التخطيط الجديد لا يفي بالمعايير، في حين أن الدولة ليس لديها خطة استثمارية، فإن المستثمر على استعداد لإنفاق الأموال لبناء تقاطع وطريق متصل، ثم متوسط ​​تكلفة زيادة هكتار واحد من الأراضي الصناعية أقل من مليار دونج، وهو أقل بكثير من فائدة زيادة سعر الأراضي الصناعية إذا كان هناك طريق متصل وتقاطع مع الطريق السريع. ويعود هذا بالنفع على مستثمري المنطقة الصناعية، ومستثمري الطرق السريعة، والسكان والمناطق في تلك المنطقة.

وبالمثل، فإن مجموعة من المستثمرين في المناطق الصناعية والمناطق الحضرية الكبيرة ستكون على استعداد لإنفاق الأموال للاستثمار في البنية التحتية للمرور وتجديدها وتطويرها وإصلاحها والتي تربط المناطق الصناعية والمناطق الحضرية لزيادة قيمة منتجاتها (في الواقع، في باك جيانج، هناك مجموعة من أصحاب موانئ الرمل والحصى على طول النهر يطلبون الاستثمار في ترقية سطح السد بمعايير أعلى من معايير تقوية سطح السد من المستوى 2 لوكالة الدولة لخدمة إنتاجهم وأنشطتهم التجارية وخدمة الناس بشكل أفضل.

وأضاف المندوب قائلا: "إن الطلب من المنظمات والأفراد للاستثمار في البنية التحتية للطرق وتجديدها وتطويرها وإصلاحها متنوع للغاية، بدءًا من المشاريع الصغيرة مثل الجسور التطوعية وتحسين البنية التحتية في أماكن الإقامة والأعمال التجارية، إلى المشاريع الكبيرة كما ذكر أعلاه".

ثانياً، وفقاً للمندوب فام فان ثينه، فإن إضافة هذه المادة سوف تمهد الطريق لاستغلال كامل لطريقة الشراكة بين القطاعين العام والخاص في الاستثمار والبناء والتجديد والتحديث والإصلاح وحتى إدارة البنية التحتية للنقل.

لا تتوافق الشراكة بين القطاعين العام والخاص في هذه الحالة مع مشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص المنصوص عليها في قانون الاستثمار العام والخاص لعام 2020. يحل هذا النوع من الشراكة بين القطاعين العام والخاص مشكلة جلب الفوائد للمنظمات والأفراد الذين يستثمرون الأموال والفوائد للمجتمع، بينما يوفر المجتمع تكاليف الاستثمار، وتتدخل الدولة بشكل ضئيل، ويتم الترويج لرأس مال الاستثمار الاجتماعي بشكل فعال؛ يمكن تنفيذها بسهولة دون الحاجة إلى تقييم كفاءة الاستثمار بالنسبة للمستثمر.

وبحسب المندوب فام فان ثينه، فإن هذا النوع من التعاون يمهد الطريق أيضًا لطرق جديدة لصيانة هياكل الطرق عند تعبئة المجتمع والمنظمات والأفراد الذين يستفيدون بشكل مباشر من قسم الطريق والمسار للمشاركة، مما يساعد الدولة على توفير التكاليف، والحصول على العديد من طرق الصيانة للمقارنة، وبالتالي تحسين فعالية إدارة الدولة لأنشطة الصيانة.

والسبب الثالث، كما قال المندوب فام فان ثينه، هو أن هذا التنظيم في بعض الحالات سوف يدعم أيضًا تقسيم المسؤولية في الاستثمار في البنية التحتية للمنظمات والأفراد الذين يستفيدون بشكل مباشر أكثر من غيرهم؛ تخصيص موارد الدولة للمجتمعات والمناطق الأكثر حرمانًا؛ وفي الوقت نفسه، فإنه يحل أيضًا مشكلة توزيع إيجارات الأراضي المتزايدة عندما تتغير البنية الأساسية بحيث يستفيد المجتمع بأكمله بدلاً من استفادة عدد قليل من الناس بشكل كبير؛ نحو العدالة الاجتماعية

منظر لجلسة المناقشة

إطلاق الموارد للاستثمار في البنية التحتية

وفيما يتعلق بقضية الاستثمار في البنية التحتية للمرور، قال المندوب نجوين هوانج باو تران - وفد الجمعية الوطنية لمقاطعة بينه دونج ، إن بناء وإكمال قانون الطرق في الماضي هو خطوة جديدة، تهدف إلى استكمال النظام القانوني ذي الصلة لإطلاق العنان للموارد للاستثمار في بناء البنية التحتية.

بالإضافة إلى السياسات الرامية إلى إعطاء الأولوية لتنمية الموارد لتطوير البنية التحتية للطرق الحديثة والصديقة للبيئة، فإن بناء آليات لتعزيز تعبئة الموارد الاجتماعية، وأشكال وأساليب الاستثمار والبناء والإدارة والتشغيل والاستغلال وصيانة البنية التحتية، مما يسمح بعدم حساب قيمة الأصول العامة كبنية تحتية للطرق هو اتجاه صحيح للغاية يعتمد على الخبرات العملية في عملية تنظيم الاستثمار والبناء والتجديد وتحديث الطرق.

وهذا أيضًا أحد المحتويات المهمة لإزالة الصعوبات العملية عند تنفيذ مشاريع الاستثمار في إطار نظام الشراكة بين القطاعين العام والخاص. على الرغم من أن هذا الحكم من المرجح أن يزيد نسبة رأس مال الدولة المشارك في مشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص إلى ما يزيد عن 50٪ من إجمالي استثمار المشروع، وهو يختلف عن أحكام قانون الاستثمار في ظل أسلوب الشراكة بين القطاعين العام والخاص. لكن مشروع القانون نجح في حل إحدى الاختناقات الأساسية عند تنفيذ مشاريع الاستثمار لتوسيع وتجديد وتطوير البنية التحتية بشكل عام، بما في ذلك البنية التحتية للطرق في إطار نظام الشراكة بين القطاعين العام والخاص.

وقال المندوب نجوين هوانج باو تران: "في سياق موارد ميزانية الدولة الصعبة، من الضروري تنفيذ سياسة تعظيم الموارد الاجتماعية، وتعزيز مشاريع التجديد والتحديث وتوسيع الاستثمار في البنية التحتية للنقل في إطار نموذج الشراكة بين القطاعين العام والخاص".

المندوب نجوين هوانج باو تران - الجمعية الوطنية وفد مقاطعة بينه دونج يتحدث في المناقشة

وبالإضافة إلى ذلك، قال المندوب إنه لضمان كفاءة الاستثمار، لم يتم الاستثمار في بعض المسارات بشكل فوري وفقًا لمقياس التخطيط، بل تم تقسيمها إلى مراحل استثمارية في شكل استثمار عام؛ وفي المرحلة التالية، يتعين مواصلة تطوير بعض الأقسام التي تم الاستثمار فيها في المرحلة الأولى، وذلك لضمان اتساق مقياس ومعايير الطريق السريع على طول الطريق بأكمله.

وفقاً للمادة 69 من قانون الاستثمار بنظام الشراكة بين القطاعين العام والخاص، يجب أن تكون نسبة رأس مال الدولة المشارك في المشروع، بما في ذلك رأس مال الاستثمار العام وقيمة الأصول العامة وتكاليف تطهير الموقع، أقل من 50٪ من إجمالي الاستثمار ليكون مؤهلاً لتنفيذ المشروع وفقاً لأحكام قانون إدارة واستخدام الأصول العامة. تعتبر أصول البنية التحتية للنقل الناتجة عن مشاريع الاستثمار العام أصولاً عامة.

وبالتالي، بالنسبة لمشاريع تجديد وتحديث الطرق السريعة، يجب احتساب قيمة أصول البنية التحتية للطرق القائمة في نسبة رأس المال الحكومي في المشروع، مع التحكم في اللوائح بنسبة رأس المال الحكومي أقل من 50٪ من إجمالي الاستثمار. وفي حالة الجمع بين قيمة أصول الطرق المستثمرة من قبل القطاع العام ورأس المال الاستثماري العام وتكاليف إخلاء الموقع لحساب النسبة مقارنة بالاستثمار الإجمالي لمشروع التوسعة والتجديد، فإن هذه القيمة أكبر بشكل أساسي من 50% من إجمالي استثمار مشروع التجديد والتطوير.

وأشار المندوبون إلى أنه خلال مرحلة الاستثمار، يتم تضييق عدد المسارات وعرض الطريق مقارنة بالنطاق الكامل وفقًا للخطة. ومع ذلك، في حالة الاستثمار التدريجي، تم تنفيذ أعمال تطهير الموقع على نطاق كامل، وأصبحت العناصر الفنية للطريق مثل منطقة الجسر والطرق الأمامية والتقاطعات متوافقة مع معايير الطرق السريعة لضمان قابلية التشغيل. وهذه هي التكاليف التي تشكل نسبة كبيرة من إجمالي الاستثمار في مرحلة التباعد.

وإذا تم حساب قيمة الأصول العامة على أساس إجمالي استثمار مشروع المرحلة الأولى بأكمله في نسبة مساهمة رأس مال الدولة، فإن هذه القيمة كبيرة جداً، ويمكن لهذه القيمة وحدها أن تتجاوز إجمالي استثمار جزء التوسعة والتطوير. وبالتالي فإن التنظيم المذكور أعلاه يؤدي إلى استحالة تنفيذ مشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص لتجديد وتطوير مشاريع النقل. وفي حال عدم إمكانية تعبئة القطاع العام والخاص لتلبية احتياجات النقل، يتعين على الدولة تخصيص رأس المال لبناء وتجديد وتحديث الأجزاء لتلبية احتياجات النقل، وضمان سلامة المرور، مما يفرض الضغط على ميزانية الدولة.

وللتغلب على المشكلة المذكورة أعلاه، قال المندوب نجوين هوانج باو تران إن مشروع القانون نص على توضيح أنه بالنسبة لمشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص، فإن قيمة أصول البنية التحتية للطرق الحالية لن يتم تضمينها في نسبة مساهمة رأس مال الدولة، مما يضمن مبدأ التحكم في رأس مال الدولة المشارك في المشروع. إن حساب الخطة المالية لاسترداد رأس المال الاستثماري يتم حسابه فقط لقيمة التجديد والتوسعة والتحديث. ويتم حساب آلية التحصيل بناء على قيمة الطرق القائمة وفقا لأحكام قانون الأصول العامة وقانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص.

وبالتالي، فإن توسيع وتجديد الطرق السريعة وتحصيل الرسوم يضمن الحقوق والمصالح المشروعة لمستخدمي الخدمات. لذلك، ورغم اختلاف هذا المحتوى عن أحكام قانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص، فإن إضافة هذا البند، عند تعديل أحكام الفقرة (ب)، البند 4، من المادة 70 من قانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص، أمر مناسب وضروري، كما أكد المندوب نجوين هوانغ باو تران.

المصدر: https://baotainguyenmoitruong.vn/nha-nuoc-nen-tao-dieu-kien-cho-cac-to-hoc-ca-nhan-bo-von-dau-tu-giao-thong-duong-bo-374467.html