الاقتصاد الخاص: ترك حياة "الممثل المساعد" ليصبح شريكًا

ومن الضروري مواصلة تحسين الممر القانوني، وإنشاء "لعبة" عادلة وجديرة بالثقة، واحترام قيم المؤسسات الخاصة لخلق الحافز لتعبئة الموارد الخاصة.

يعتبر حدث تقديم شركة Vingroup لخطة لبناء خط مترو بطول 48.7 كم يربط المنطقة 7 بمنطقة Can Gio الساحلية السياحية الحضرية في مدينة هوشي منه (صورة صغيرة) إشارة إيجابية في الدعوة إلى رأس المال الخاص للبنية التحتية - الصورة: TU TRUNG

بعد فترة من الركود، تظهر الاستثمارات في إطار نموذج الشراكة بين القطاعين العام والخاص علامات إيجابية حيث يبدي المستثمرون من القطاع الخاص اهتماما بالاستثمار في مشاريع الطرق السريعة والمطارات ومترو الأنفاق... ومؤخرا تريد شركة Vingroup بناء خط سكة حديد حضري إلى مدينة كان جيو (مدينة هو تشي منه).

الأستاذ المساعد الدكتور تران تشونغ

وفي حديثه مع توي تري، قال الأستاذ المشارك الدكتور تران تشونغ - رئيس جمعية مستثمري بناء الطرق في فيتنام (VARSI) - إنه من الضروري الاستمرار في تحسين الإطار القانوني، وإنشاء "لعبة" عادلة وجديرة بالثقة، واحترام قيم الشركات الخاصة لخلق الدافع لتعبئة الموارد الخاصة.

* سيدي، هل صحيح أن استثمارات الشراكة بين القطاعين العام والخاص في الآونة الأخيرة لم يتم تنفيذها فعليا وفق آلية مفيدة للطرفين، مما تسبب في مواجهة العديد من المستثمرين للصعوبات وفقدان الثقة، وبالتالي فإنهم غير متحمسين للاستثمار في النقل المشترك بين القطاعين العام والخاص؟

- قبل عام 2020، كنا ننفذ استثمار الشراكة بين القطاعين العام والخاص دون أي قانون ولكن فقط بناءً على المراسيم، وكان نموذج العقد يتم تنفيذه بشكل أساسي وفقًا لعقود البناء والتشغيل ونقل الملكية.

في ذلك الوقت، كان هناك نقص في الوعي، لذلك اعتقد الكثير من الناس أن طريقة الاستثمار في الشراكة بين القطاعين العام والخاص هي بمثابة استثمار خاص. في هذه الأثناء، فإن طبيعة الشراكة بين القطاعين العام والخاص هي عبارة عن تعاون بين الدولة والقطاع الخاص. ومن ثم حشد الموارد من القطاع الخاص للانضمام إلى الدولة في تنفيذ الأعمال العامة التي ينبغي للدولة أن تقوم بها ولكن لا تملك الموارد الكافية للقيام بها بمفردها. ويجب أن تتوافق هذه "اللعبة" مع المبادئ واللوائح المدونة.

في عام 2020، أصدر المجلس الوطني قانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص. ومع ذلك، هناك بعض القضايا الرئيسية التي لا تناسب تطوير هذه الطريقة الاستثمارية، مما يجعلها غير جذابة للمستثمرين من القطاع الخاص.

ويمكن القول إن المشكلة الأولى هي عدم احترام دور المستثمرين من القطاع الخاص. لقد كانوا دائمًا "مساعدين" بدلاً من "شركاء"، ووجدوا أنفسهم على قدم المساواة طوال المشروع. وهذا يبرد تطلعاتهم.

تتطلب مشاريع البنية التحتية الضخمة مشاركة القطاعات الاقتصادية، بما في ذلك القطاع الخاص. في الصورة: في يوم قريب جدًا، سيتم بناء جسر كان جيو لجعل السفر أكثر راحة من الاعتماد حاليًا على عبارة بينه خانه - الصورة: TU TRUNG

* هل يمكنكم توضيح المزيد عن المعوقات خاصة بعد الفترة 2010 – 2015 خاصة فيما يتعلق بمشاريع البنية التحتية للنقل؟

- كما ذكرت للتو، فإن المشكلة الأكبر هي عدم المساواة، مما يدفع المستثمرين من القطاع الخاص إلى حالة من التخلف عن السداد، أو الإفلاس، أو الصعوبات المستمرة.

وبشكل عام، واجهت 9 مشاريع شراكة بين القطاعين العام والخاص بموجب عقود البناء والتشغيل والنقل صعوبات ومشاكل، وكان السبب الرئيسي هو أن الدولة لم تفِ بالتزاماتها التعاقدية بشكل صحيح عند تعديل التخطيط (بناء المزيد من الجسور، وفتح المزيد من الطرق برأس مال الميزانية، مما تسبب في عدم مرور المركبات عبر مشاريع البناء والتشغيل والنقل)، وعدم تنفيذ آليات الدعم، وتقليص محطات الرسوم أو عدم السماح لها بتحصيل الرسوم...

منذ عام 2019، طالب المستثمرون بالمساعدة بشكل مستمر، وأثارت VARSI مخاوفها بشكل مستمر مع وكالات الدولة، وفي نوفمبر 2022، أرسلت الجمعية تقريرًا مكتوبًا مباشرة إلى رئيس الوزراء. وقد قدمت وزارة النقل (التي أصبحت الآن وزارة البناء) حلاً، ولكن بعد العديد من المناقشات في منتدى الجمعية الوطنية، لم تظهر بعض المشاريع نتائج واعدة إلا في الآونة الأخيرة.

في هذه الحالة، لا تتكبد الدولة أي خسارة، لكن مستثمر الشراكة بين القطاعين العام والخاص يتكبد خسائر فادحة عندما لا تتوفر إيرادات كافية مع استمرار اضطراره إلى دفع الفوائد على القروض للاستثمار في المشروع، مما يؤدي إلى خطر الإفلاس.

أما العيب الثاني فهو صعوبة الاقتراض من البنوك التجارية. في العادة، عند الاستثمار وفق طريقة الشراكة بين القطاعين العام والخاص، فإنه بالإضافة إلى رأس المال النقدي الذي ينفقه المستثمر، والذي يمثل 15% من إجمالي استثمار المشروع، يجب على المستثمر تعبئة المبلغ المتبقي، ويعتمد مصدر التعبئة بشكل أساسي على القروض من البنوك.

في كثير من الأحيان تقوم البنوك بتعبئة المدخرات قصيرة الأجل، لذا فهي حذرة للغاية بشأن الإقراض طويل الأجل. وفي الوقت نفسه، تتمتع مشاريع النقل بدورة حياة تزيد عن 20 عامًا، وبالتالي فهي تشكل العديد من المخاطر.

ثالثا، على مر السنين، لم يتم توجيه المخاطر المحتملة فيما يتعلق بآلية تقاسم المخاطر في قانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص بشكل واضح، مما أدى أيضا إلى تثبيط عزيمة المستثمرين.

* في نهاية عام ٢٠٢٤، عدّل مجلس الأمة قانون الاستثمار في الشراكة بين القطاعين العام والخاص. هل تعتقد أن الاستثمار في الشراكة بين القطاعين العام والخاص سيتحسن؟

- يتضمن القانون المعدل للاستثمار في مشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص تغييرات مهمة مثل نسبة مساهمة الدولة في رأس المال في بعض أنواع مشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص المحددة. بعض الإضافات والتعديلات، ولكن المحتوى المنقح ليس جديدًا.

كما ننتظر أيضًا المحتوى المعدل للمرسوم رقم 35/2021 الذي يوضح ويوجه تنفيذ قانون الاستثمار في نظام الشراكة بين القطاعين العام والخاص والمرسوم رقم 28/2021 الذي ينظم آلية الإدارة المالية لمشاريع الاستثمار في نظام الشراكة بين القطاعين العام والخاص لتحديد المحتوى المعدل.

المستثمرون هم الأشخاص الخاضعون للتنظيم المباشر للوثائق القانونية ويرغبون دائمًا في المساهمة بآرائهم ويأملون أن تستمع وكالات الصياغة وتقبل آراءهم للحصول على اللوائح المناسبة وليس فرض إرادة وكالة الإدارة. إن وثائقنا القانونية كلها تحمل روح "الإدارية" ولا تحتوي في الواقع على محتوى "إبداعي".

وفي الوقت الحاضر، يتمتع مستثمرو برنامج الشراكة بين القطاعين العام والخاص (على وجه الخصوص) والاقتصاد الخاص بشكل عام بثقة كبيرة في السياسات الرئيسية للحزب. كتب الأمين العام تو لام مقالاً أكد فيه على أن "التنمية الاقتصادية الخاصة - رافعة لفيتنام مزدهرة" حيث حلل التوجهات والحلول السبعة الرئيسية للتنمية الاقتصادية الخاصة.

إذا تمت إزالة الاختناقات، فإن مكانة المؤسسات الخاصة سوف تحظى بالاحترام والتقدير العالي، وسوف تلعب دوراً هاماً في اقتصاد البلاد. آمل أن يكون هذا التقدير بمثابة مستقبل مشرق للاستثمار الخاص في قطاع الشراكة بين القطاعين العام والخاص.

الرسومات: T.DAT

* برأيكم ما هي فرص الاستثمار في مشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص، خاصة في مشاريع البنية التحتية للنقل، بالنسبة للمستثمرين من القطاع الخاص في الفترة المقبلة إذا تم خلق بيئة استثمارية عادلة تضمن التوافق بين مصالح المستثمرين - الدولة - الشعب؟

- مشاريع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب، وخط السكة الحديدية لاو كاي - هانوي - هاي فونغ، ومحطة الطاقة النووية... سوف تركز على الاستثمار بموارد الدولة، وبالتالي فإن الحاجة إلى تعبئة الموارد الاجتماعية للاستثمار في مشاريع أخرى هي سياسة صحيحة للغاية للحزب.

وفي ضوء سياسة الحزب تجاه المؤسسات الخاصة، أعتقد أن هذه فرصة جيدة للغاية للمؤسسات الخاصة للمشاركة في المشاريع الوطنية الكبرى.

وقد حدد الحزب والحكومة هدفا يتمثل في أن يبلغ طول الطرق السريعة في البلاد بأكملها حوالي 5000 كيلومتر بحلول عام 2030. وفي الوقت نفسه، توسيع واستكمال الطرق السريعة القائمة وفقًا للخطة. تعتبر هذه فرصة استثمارية فعالة في إطار الشراكة بين القطاعين العام والخاص عندما يسمح قانون المرور بالاستثمار في نظام البناء والتشغيل والنقل على الطرق القائمة.

ولذلك نأمل أن تقدم وزارة المالية ووزارة البناء في أقرب وقت التعليمات الخاصة بالعوامل الاقتصادية والفنية اللازمة للتنفيذ. مشاريع الاستثمار الإنشائية هي مشاكل اقتصادية وفنية. لذلك، وبناء على تعليمات من وكالة الإدارة، فإن مستثمري الشراكة بين القطاعين العام والخاص ذوي الخبرة والمسؤولية الطويلة الأمد عن المشروع سوف يختارون الحل الاقتصادي والفني الأكثر ملاءمة.

لا تشك، شجع فخر المشاريع الخاصة

* برأيكم، لجذب المزيد من المشاركة الخاصة في استثمارات الشراكة بين القطاعين العام والخاص في البنية التحتية للنقل، بالإضافة إلى إتقان القانون، من الضروري تغيير السلوك السابق لرؤية المستثمرين كشركاء مع الدولة لخلق قيم وفوائد مشتركة؟

- إن الشركات الخاصة والمستثمرين من القطاع الخاص متحمسون للغاية للسياسة الجديدة للحزب. أعتقد أنه في المستقبل القريب سيتم تمرير القرارات وسيتم إتقان قانون الاقتصاد الخاص، وسترى المؤسسات الخاصة أن وجودها مضمون.

كان هناك وقت حيث اعتبر الكثير من الناس مستثمري النقل في الشراكة بين القطاعين العام والخاص بمثابة "لصوص عراة" واعتبروهم مجرمين. لكنهم مواطنون فيتناميون، وبالتالي فإن المستثمرين الحقيقيين والمؤسسات الخاصة سوف يثبتون أنهم مؤسسات ذات روح وطنية، وأنهم يقومون بأشياء لا تجلب الفوائد للمؤسسات فحسب، بل تجلب الفوائد للبلاد أيضًا.

لذا، لا تشكك بل شجع كبرياء المشاريع الخاصة. إنهم مبدعون، وذوو معرفة، ومسؤولون تجاه الأمة.

لقد شهدت الفترة الماضية عندما كانت بلادنا تقترض مساعدات التنمية الخارجية بشروط صارمة في الاتفاقيات. ولذلك، فإن الشركات الفيتنامية، على الرغم من قدرتها، لا تزال موظفة لدى مقاولين أجانب.

لكن اليوم، بعض المؤسسات الخاصة، بقيادة شباب طموحين أذكياء أقوياء، تتجه إلى تقنيات الإدارة الحديثة على أساس فهم عميق لطبيعة العمل الذي سوف يكرسون أنفسهم له.

إنهم يفهمون قدراتهم ويحاولون بشكل استباقي اختيار الأشخاص المناسبين للمناصب التي يفتقرون إليها في النموذج. ولا يقتصر الأمر على الخبراء المحليين فحسب، بل يقومون أيضًا بدعوة خبراء جيدين من بلدان أخرى للمشاركة في "غزل الحرير" في المشاريع الحديثة.

على سبيل المثال، عند حفر نفق ديو كا، قام المستثمر بتعيين خبراء جيولوجيين وفنيين جيدين من بلدان أخرى للعمل؛ كما تم تعيين مديري بناء أطول مبنى في فيتنام والذين سبق لهم إدارة أطول المباني في العالم.

إن الشعب الفيتنامي لديه المعرفة والطموحات، لذلك دعونا نشجعهم. وفي الواقع، تمكنت الشركات الفيتنامية في الآونة الأخيرة من أخذ زمام المبادرة في مشاريع الأنفاق الكبيرة، والجسور الكبيرة المعلقة بالكابلات، والمباني الكبيرة. ثق بقدرة القيم التي يخلقونها.

مخاطر كثيرة ولكن هناك نقص في آلية الضمان من الدولة

وقال السيد دو ثين آنه توان، المحاضر في جامعة فولبرايت فيتنام، إن السبب الرئيسي وراء عدم استثمار المستثمرين من القطاع الخاص في مشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص هو أن المخاطر كبيرة للغاية عندما يستثمر المستثمرون مبالغ كبيرة ويستردون استثماراتهم في عدة عقود، ولكن الدولة تفتقر إلى آلية لضمان وتقليل المخاطر بالنسبة لهم.

على الرغم من أن قانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص ينص على بعض أشكال الضمانات الحكومية لبعض أنواع مشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص، مثل ضمان الحد الأدنى من الإيرادات والأرباح والوصول إلى موارد الأراضي والأسواق وإنفاذ العقود ودعم الدولة في تطهير الموقع، فإن الآلية المحددة لتنفيذ ضمانات الدولة لمشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص غير واضحة.

لذلك، لا يُمكن تطبيقه. عند وقوع خطر، لا تملك الدولة الموارد اللازمة لتحمل المسؤولية الملقاة على عاتقها. ويؤدي هذا إلى ديون مشروطة لمشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص.

على سبيل المثال، ينفذ المستثمرون مشاريع مرورية بنظام BOT لكنهم لا يضمنون حق تحصيل الرسوم، وتهرب المركبات من المحطات، ولا يستطيع المستثمرون تحصيل الرسوم، ولا تصل إيرادات المشروع إلى الحد الأدنى المنصوص عليه في العقد.

وبالتالي، لا تستطيع الدولة توجيه تدفق المركبات إلى المشروع. ينبغي تقديم تعويضات، إلا أن آلية التعويض غائبة. إن مشروع "تساي لاي" هو مثال نموذجي، حيث تكبد المستثمرون خسائر ولكن الدولة لم تكن لديها آلية تعويض.

علاوة على ذلك، فإن أشكال الضمانات الأخرى مثل ضمانات سعر الصرف وضمانات العملات الأجنبية تفتقر حاليا إلى آليات التنفيذ. وعلى الرغم من أن قانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص ينص على استخدام احتياطيات المشروع للإنفاق، فإن العديد من الضمانات الحكومية الأخرى لا تتضمن لوائح محددة لتخصيص الموارد اللازمة للتنفيذ، وبالتالي فهي في حالة ركود.

الإجراءات المعقدة تؤدي إلى إهدار الموارد

ومن بين العوائق التي تؤدي إلى هدر موارد الاستثمار الخاص إجراءات الامتثال القانوني المعقدة والصعبة. هناك مشاريع يمكن إنجازها خلال سنتين ونصف، لكن الإجراءات وحدها تستغرق عدة سنوات، وأحياناً 5-6 سنوات.

هناك حالات تُعتبر فيها السلطات المحلية لامركزية كجهات مختصة. فعندما يُقدّم المُصمّم قائمة بالمعايير لتطبيقها على المشروع، بدلاً من الاكتفاء باستشارة عدد قليل من الوزارات ذات الصلة، يتعيّن على المنطقة استشارة أكثر من عشر وزارات. إن الخسارة الأكبر للمستثمرين هي الفرصة التي يخسرونها من هذه الإجراءات الطويلة.

اقرأ المزيد العودة إلى المواضيع

المصدر: https://tuoitre.vn/kinh-te-tu-nhan-bo-kiep-kep-phu-buoc-len-doi-tac-20250322084231379.htm