سر ألمانيا في مجال السكك الحديدية عالية السرعة

وتقوم ألمانيا بأبحاث وتطوير تكنولوجيا السكك الحديدية عالية السرعة في كل من البنية التحتية والمركبات بهدف أن تكون "نصف سرعة الطائرة، ومرتين أسرع من السيارة".

يتم إعطاء الأولوية لنقل الركاب، ويتم ترتيب نقل البضائع ليلاً. عند الحديث عن خطوط السكك الحديدية عالية السرعة المشهورة عالميًا، من المستحيل عدم ذكر العلامة التجارية الشهيرة InterCity Express - قطار Inter-City Express الألماني (ICE). بدأ تشغيل نظام ICE رسميًا في عام 1991، بهدف تحسين النقل لمسافات طويلة والاتصال بين المراكز الاقتصادية الكبرى في ألمانيا. وبالإضافة إلى ذلك، لا يخدم النظام الوجهات المحلية فحسب، بل يمتد أيضًا إلى الدول المجاورة، بما في ذلك النمسا وفرنسا وبلجيكا وسويسرا وهولندا في خدمات عبر الحدود.

قطار فائق السرعة في ألمانيا (الصورة: الإنترنت).

وبحسب صحيفة جياو ثونغ، بعد أن ألحقت الحرب العالمية الثانية أضراراً بالغة بمنظومة السكك الحديدية في ألمانيا، وضعت حكومة هذا البلد خطة لتطوير نظام النقل بشكل شامل بما في ذلك السكك الحديدية. وبناء على ذلك، تخطط هذه الدولة المعروفة بـ"قلب أوروبا" لبناء 2225 كيلومترا من السكك الحديدية عالية السرعة بسرعة 300 كيلومتر في الساعة، وتطوير 1250 كيلومترا إضافية من الخطوط بسرعة 200 كيلومتر في الساعة. الهدف الاستثماري للقطارات عالية السرعة هو "نصف سرعة الطائرات ومرتين سرعة السيارات". في يونيو 1991، بدأ نظام السكك الحديدية الدولي الألماني (ICE) عملياته. كانت الطرق الأولى التي تم اختيارها في ألمانيا هي طرق هانوفر - فورتسبورغ ومانهايم - شتوتغارت. وهذه كلها طرق مختلطة تجمع بين نقل الركاب والبضائع، على عكس خطوط السكك الحديدية عالية السرعة اليابانية والفرنسية التي تركز على خدمات الركاب فقط. شهدت شبكة السكك الحديدية في ألمانيا نمواً سريعاً مع إضافة خط فولفسبورج - برلين في عام 1998 (خط السكك الحديدية شرق - غرب). كان يُنظر إليه على أنه رمز للوحدة السياسية بين ألمانيا الغربية وألمانيا الشرقية، حيث يربط العاصمة السياسية الجديدة برلين بالمدن في غرب البلاد. وفي عام 2002، تم تشغيل خط كولونيا - فرانكفورت، وخط نيدرز - ميونيخ في عام 2006.

وبحسب أطلس السكك الحديدية عالية السرعة ("أطلس السكك الحديدية عالية السرعة"، 2023) الصادر عن الاتحاد الدولي للسكك الحديدية (UIC)، فإن ألمانيا لديها حالياً 14 خطاً عاملاً، بطول إجمالي يبلغ 1631 كيلومتراً، وبسرعة قصوى تتراوح بين 230-300 كيلومتر/ساعة. وتبني ألمانيا 87 كيلومترًا، وتخطط لبناء 81 كيلومترًا، ليصبح إجمالي المسافة 1799 كيلومترًا. وفيما يتعلق بالسرعة التشغيلية القصوى، هناك مساران بطول إجمالي يبلغ 369 كيلومترًا، وهو ما يمثل 23% من إجمالي طول السكك الحديدية؛ أكثر من 250 كم/س تشمل 07 مسارات بطول 739 كم، أي ما يعادل 47%؛ أكثر من 300 كم/ساعة، تشمل 4 مسارات، بطول 463 كم، بنسبة 30%. وبذلك، تبلغ سرعة تشغيل خطوط السكك الحديدية عالية السرعة في ألمانيا أكثر من 250 كيلومتراً في الساعة، وهو ما يمثل 77% من إجمالي سرعة هذه الخطوط.

تمتلك ألمانيا حتى الآن شبكة سكك حديدية عالية السرعة يبلغ طولها 1631 كيلومترًا، مع 14 خطًا قيد التشغيل. مع وجود كثافة سكك حديدية عالية موجودة (93 كم/1000 كم2). ومنها 6 طرق رئيسية تمتد على طول محور الشمال – الجنوب و3 طرق تمتد على طول محور الشرق – الغرب. المسار الأكثر استخدامًا لقطار ICE هو خط مانهايم - فرانكفورت، حيث تتجمع العديد من خطوط ICE في هذه المنطقة. عند حساب حركة المرور بما في ذلك قطارات الشحن والقطارات المحلية وقطارات الركاب طويلة المسافة، فإن الخط الأكثر ازدحامًا هو خط ميونيخ - أوغسبورغ مع حوالي 300 قطار يوميًا. ويجب القول أن ألمانيا تعد من الدول الرائدة في تطوير شبكات السكك الحديدية عالية السرعة في العالم. لكن استراتيجية تطوير السكك الحديدية في ألمانيا تعطي الأولوية لتحسين جداول القطارات على الخطوط وتقليل وقت انتظار الركاب في المحطات بدلاً من زيادة سرعات القطارات. وبناء على ذلك، يتم تشكيل المسارات الرئيسية على أساس تطوير شبكة السكك الحديدية الحالية بمقياس 1435 ملم لتشغيل شبكة مختلطة من الركاب والبضائع بمتوسط ​​سرعة 160 كم / ساعة لقطارات الركاب و 100 كم / ساعة لقطارات البضائع. يتم إعطاء الأولوية لنقل الركاب والبضائع في الليل أو خلال ساعات غير الذروة. إن خط كولونيا - فرانكفورت، الذي يبلغ طوله حوالي 180 كيلومترًا، هو الوحيد الذي يحظى بطلب كبير من الركاب، لذا فهو يدير قطار ركاب خاص به بسرعة قصوى تبلغ 300 كيلومتر في الساعة. وفيما يتعلق بنقل الركاب، يستهدف نظام ICE رجال الأعمال والمسافرين لمسافات طويلة، ويتم الترويج له من قبل السكك الحديدية الألمانية (DB) كبديل للرحلات الجوية إلى نفس الوجهة. تقع مسؤولية الاستثمار في البنية الأساسية على عاتق السلطات على كافة المستويات. وفيما يتعلق بنموذج الاستثمار في البنية الأساسية في ألمانيا، فإن الاستثمار يتخذ في الأساس شكل استثمار عام بما في ذلك رأس المال المخصص من الميزانية الفيدرالية، والميزانيات المحلية، والدعم من المفوضية الأوروبية (لطرق السكك الحديدية متعددة الوسائط الأوروبية)، والمساهمة الرأسمالية من مجموعة السكك الحديدية الوطنية الألمانية. ويجب تقييم المشاريع على أساس الاقتصاد الكلي، ثم إدراجها في الخطة الرئيسية للبنية التحتية للسكك الحديدية لأغراض البحث والتنفيذ. على سبيل المثال، تم بناء خط نورمبرغ - إنغولشتات في عام 2006، حيث تتحمل الحكومة الفيدرالية مسؤولية 58% منه، وتساهم شركة السكك الحديدية بنسبة 32%، والحكومة الإقليمية بنسبة 5%، والمفوضية الأوروبية بنسبة 5%. وقد وضعت الحكومة الألمانية أيضًا أطرًا قانونية للاستثمار بموجب نظام الشراكة بين القطاعين العام والخاص، ولكن حتى الآن لم يتم تطبيق ذلك على مشاريع السكك الحديدية. فيما يتعلق بالاستثمار في القاطرات والعربات، فإن مؤسسات النقل تستثمر وتعمل بنفسها من رأس مالها الخاص.

خريطة شبكة السكك الحديدية عالية السرعة في ألمانيا (المصدر: UIC).

وفقًا للوائح الألمانية: تتحمل الحكومة الفيدرالية مسؤولية توفير رأس المال الاستثماري للبنية التحتية للسكك الحديدية الفيدرالية مثل التحديث والبناء الجديد، باستثناء القاطرات والعربات؛ المسؤول عن تطوير الإطار القانوني، والامتثال للإطار القانوني الأوروبي، والبنية التنظيمية لمجموعة السكك الحديدية الحكومية الألمانية (DB). تتحمل حكومات الولايات (16 ولاية) مسؤولية تنظيم الاستثمار ونقل الركاب بالسكك الحديدية المحلية والإقليمية (خارج شبكة السكك الحديدية التي تديرها DB ؛ وتطبيق مبدأ اللامركزية وتمويل الاستثمار للحكومة الفيدرالية. هناك وكالتان تشرفان على تشغيل السكك الحديدية الألمانية، بما في ذلك: تتحمل هيئة شبكة السكك الحديدية الفيدرالية (BnetzA) مسؤولية إصدار اللوائح والإشراف وضمان الوصول غير التمييزي بين شركات النقل الخاصة وشركات DB ؛ التحقق من المعلومات المنشورة على شبكة السكك الحديدية والخدمات ؛ مراجعة كمية وهيكل رسوم استخدام البنية التحتية. تخضع هيئة النقل بالسكك الحديدية الفيدرالية (EBA) لوزارة النقل، وهي مسؤولة عن مراقبة شروط السعة، ومنح تراخيص العمل لشركات النقل والشركات التي تستثمر في القاطرات والعربات. تعمل مجموعة السكك الحديدية الوطنية الألمانية (DB) وفقًا لنموذج الشركة الأم المملوكة للدولة بنسبة 100٪. تتولى شركة DB مسؤولية إدارة وصيانة وتشغيل أصول البنية التحتية للسكك الحديدية الوطنية وأعمال النقل. تدير DB حاليًا بشكل مباشر ثاني أكبر شبكة للسكك الحديدية في أوروبا بإجمالي طول 33000 كيلومتر من المسارات القياسية مقاس 1435 ملم. مثل مشغلي السكك الحديدية الآخرين، يتعين على DB دفع رسوم لتشغيل البنية التحتية للسكك الحديدية الألمانية. وتستخدم السكك الحديدية رأس مال الدولة، وإيرادات تأجير البنية التحتية للسكك الحديدية، والاستغلال التجاري للمحطات، وغيرها من الإيرادات ذات الصلة، للصيانة والاستثمار. وبحسب البنك المركزي الألماني، ستحصل المجموعة على حوالي 8.5 مليار يورو من ميزانية الحكومة بين عامي 2019 و2023 لمشاريع البنية التحتية، بما في ذلك جزء كبير من خط السكك الحديدية عالي السرعة ICE. في عام 2020، أعلنت ألمانيا عن خطط لاستثمار 86 مليار يورو في البنية التحتية للسكك الحديدية على مدى السنوات العشر المقبلة (2020-2030)، مع توجيه غالبية هذا المبلغ نحو تحديث وصيانة خطوط السكك الحديدية عالية السرعة. وتشكل الإيرادات من تشغيل المحطات وساحات الشحن والمستودعات والمراكز التجارية والخدمات... نسبة كبيرة من إجمالي إيرادات دويتشه بنك، والتي يتم إعادة استثمارها بعد ذلك لتحسين جودة خدمات النقل وزيادة الإيرادات من خدمات النقل والدعم.

محطة قطار فائق السرعة (الصورة: الإنترنت).

ولا يقتصر الأمر على استغلال المنطقة التجارية في المحطة، بل يساهم السكة الحديدية أيضًا في تعزيز التنمية الاقتصادية في المناطق الواقعة على طول خط السكة الحديدية. لقد غيّر نظام القطارات عالية السرعة طريقة ربط المدن الكبرى والمناطق الريفية. أصبحت المناطق البعيدة عن المراكز الاقتصادية أكثر سهولة في الاتصال، مما يجذب الاستثمارات والموارد البشرية عالية الجودة إلى هذه المناطق. غالبًا ما تشهد المناطق القريبة من محطات ICE نموًا كبيرًا في قيم العقارات والبنية التحتية التجارية. وكما هو الحال في مدينة كاسل، ووفقاً لتقرير صادر عن معهد أبحاث العقارات الألماني (IVD)، فمنذ أن مدد ICE خطه إلى Kassel-Wilhelmshöhe، ارتفعت أسعار العقارات هناك بمعدل 10-20% سنوياً في السنوات الخمس الأولى بعد افتتاح محطة ICE. ويشهد الاقتصاد الإقليمي أيضًا نموًا قويًا، حيث تختار العديد من الشركات إنشاء مقارها الرئيسية أو مكاتبها الفرعية هنا نظرًا لاتصالها السريع بالمراكز الرئيسية مثل فرانكفورت وهامبورغ وبرلين.

تنتمي ألمانيا إلى مجموعة البلدان ذات التكنولوجيا الأصلية التي قامت بالبحث والتطوير في DSTDC بنفسها. جميع خطوط السكك الحديدية عالية السرعة في ألمانيا يبلغ مقياسها 1435 مم ويتم تشغيلها بالكهرباء باستخدام مصدر طاقة 15 كيلو فولت تيار متردد و16.7 هرتز. تأتي تكنولوجيا DSTDC الألمانية بشكل أساسي من شركة Siemens ويتم تصديرها الآن إلى العديد من البلدان الأوروبية. تتضمن تكنولوجيا القطارات نوعين: تكنولوجيا الطاقة المركزية لأجيال القطارات القديمة بسرعة تشغيل 200-280 كم / ساعة؛ تقنية توزيع الطاقة EMU للقطارات من الجيل الجديد بسرعة تشغيل تتراوح بين 250-300 كم/ساعة. في الوقت الحالي، تتجه شركة سيمنز إلى تحويل تكنولوجيا القطارات إلى نظام نقل الحركة EMU الموزع بدلاً من تكنولوجيا نقل الحركة المركزية السابقة.

المصدر: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm