เกิดแนวคิดรถไฟฟ้าสาย 1 เชื่อม 3 จังหวัด-เมือง
กรมขนส่งของนครโฮจิมินห์เพิ่งส่งข้อเสนอไปยังคณะกรรมการประชาชนของจังหวัดด่งนายและ บิ่ญเซือง เพื่อจัดทำรายงานเกี่ยวกับการขยายโครงการรถไฟในเมืองเบิ่นถัน-ซ่วยเตียน (รถไฟใต้ดินสาย 1) โดยอิงตามข้อสรุปจากการประชุมระหว่างผู้นำท้องถิ่นในเดือนพฤษภาคม
สถานีรถไฟลองบิ่ญ - เบ้นถัน - เส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดินสายซัวยเตียน
ตามรายงานแผนการลงทุนของบริษัท Southern Transport Design Consulting Joint Stock Company (TEDI South) การขยายเส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดินหมายเลข 1 ไปยังบิ่ญเซือง และด่งนาย แบ่งออกเป็น 3 ส่วน โดยมีความยาวรวม 53.3 กม. โดยช่วงที่ 1 จากสถานีขนส่งผู้โดยสารสุยเตียน ถึงสถานีบินห์ทัง (S0) ยาว 1.8 กม. เส้นทางเริ่มจากหลังสถานีขนส่ง Suoi Tien ไปตามทางด้านขวาของทางหลวง ฮานอย จนถึงสถานี S0 คาดว่าจะตั้งอยู่ก่อนถึงทางแยก Tan Van สถานี S0 เป็นสถานีเชื่อมต่อระหว่าง 2 เส้นทางสู่บิ่ญเซืองและด่งนาย ช่วงที่ 2 จากสถานี S0 ถึงบิ่ญเซือง ระยะทาง 31.35 กม. เส้นทางเริ่มจากสถานี S0 ไปตามถนนสายจังหวัด 742 และเส้นทางรถไฟ Trang Bom - Hoa Hung จากนั้นไปตามเส้นทางยกระดับทางขวาที่ใช้เส้นทางร่วมกับเส้นทางรถไฟ Trang Bom - Hoa Hung จากนั้นจึงเปลี่ยนไปยังเส้นทางยกระดับทางซ้ายที่ใช้เส้นทางร่วมกับเส้นทางรถไฟ Saigon - Loc Ninh เส้นทางยังคงดำเนินต่อไปผ่านทางแยกบิ่ญชวน และไปทางซ้ายไปตามถนน My Phuoc - Tan Van จากนั้นเลี้ยวระหว่างถนน DX01 กับถนน Hung Vuong เข้าสู่ศูนย์กลางการปกครองของเมือง Thu Dau Mot ไปยังคลังสินค้าในเขต Phu Chanh (เมือง Tan Uyen)
ขณะที่ช่วงที่ 3 จากสถานี S0 ถึง ด่งนาย ความยาว 20.1 กม. จากสถานี S0 เส้นทางวิ่งไปตามแถบสีเขียวตามทางหลวงฮานอยจนถึงก่อนถึงทางแยกอมตะ จากนั้นไปต่อตรงกลางทางหลวงหมายเลข 1 เมื่อถึงบริเวณสวนสาธารณะ 30-4 ให้เลี้ยวขวาและไปเหนือทางหลวงหมายเลข 1 เมื่อถึงทางแยกของถนนไทฮัว (โบสถ์ไทฮัว) เลี้ยวซ้ายเข้าสู่บริเวณสถานีจอดรถในชุมชนโฮนาย 3
นอกจากการวางแผนเส้นทางแล้ว หน่วยที่ปรึกษายังมีแผนก่อสร้างสถานี 25 แห่งและคลังเก็บสินค้า 2 แห่งเมื่อขยายรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1 ไปยังจังหวัดบิ่ญเซืองและด่งนายอีกด้วย
นายฮาง็อกเจือง รองประธานสมาคมสะพาน ถนน และท่าเรือนครโฮจิมินห์
นี่ไม่ใช่ครั้งแรกที่มีการศึกษาวิจัยและเสนอแนวคิดการขยายรถไฟฟ้าสาย 1 โดยท้องถิ่น เกือบ 10 ปีที่แล้ว จังหวัดด่งนายเป็นพื้นที่แรกที่มีการเสนอให้ขยายรถไฟฟ้าสาย 1 ตั้งแต่ขั้นตอนการวางแผนเลย ผู้นำคณะกรรมการประชาชนจังหวัดด่งนายกล่าวว่า จังหวัดนี้ตั้งอยู่ติดกับประตูทางเข้าด้านตะวันออกของนครโฮจิมินห์ ซึ่งมีปริมาณผู้คนและยานพาหนะสัญจรไปมาเป็นจำนวนมาก นอกจากนี้ ยังมีเขตอุตสาหกรรม (IP) เกือบ 30 แห่งในจังหวัด ซึ่งดึงดูดผู้คนจำนวนมากที่เดินทางระหว่างด่งนายและนครโฮจิมินห์ ตามแผนดังกล่าว รถไฟฟ้าใต้ดิน 8 สายของนครโฮจิมินห์จะเชื่อมต่อกับเมืองบริวารในภูมิภาค เช่น ทูเดาม็อต (บิ่ญเซือง) เบียนฮวา (ด่งนาย)... ในทางกลับกัน จังหวัดด่งนายมีกองทุนที่ดินสำหรับก่อสร้างเส้นทางรถไฟในเมืองและสถานีผ่านเขตอุตสาหกรรมเบียนฮวา 2 อยู่แล้ว ดังนั้นปริมาณที่ดินที่จัดสรรไว้จึงไม่มากนัก กรมขนส่งจังหวัดด่งนายยังได้ทำงานร่วมกับหน่วยที่ปรึกษาในการวางแผนและเสนอโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินจากสถานี Bien Hoa 1 Industrial Park ไปยังสนามบิน Long Thanh จากจุดนั้น เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้ารางเบาสนามบิน Thu Thiem - Long Thanh เพื่อให้เกิดการเชื่อมต่อการจราจรทางรถไฟระหว่างนครโฮจิมินห์และด่งนาย
ในขณะเดียวกัน คณะกรรมการประชาชนจังหวัดบิ่ญเซืองเชื่อว่าการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจรแบบซิงโครนัสบนถนนสายหมีเฟื้อก-ตานวาน จะช่วยลดระยะเวลาการสัญจรสินค้าได้ประมาณร้อยละ 30 ช่วยลดระยะทางจากโรงงานไปยังท่าเรือน้ำลึกในเขตบ่าเรีย-หวุงเต่า และในอนาคตจะช่วยลดระยะเวลาเดินทางของผู้คนไปยังสนามบินลองถัน (ด่งนาย) ได้ นอกจากนี้ เมื่อขยายเส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดินไปยังเมืองหมีฟุ๊ก - ตานวัน ค่าใช้จ่ายในการเคลียร์พื้นที่จะต่ำ ช่วยลดการโยกย้ายงานโครงสร้างพื้นฐานเนื่องจากโครงสร้างพื้นฐานที่ตั้งอยู่ในเขตชานเมือง พร้อมกันนี้ ให้เพิ่มความเชื่อมโยงระดับภูมิภาคระหว่าง 3 เมือง ได้แก่ นครโฮจิมินห์ นครเบียนฮวา และนครบิ่ญเซืองใหม่
แรงขับเคลื่อนใหม่ของจัตุรัสเศรษฐกิจภาคตะวันออกเฉียงใต้
ตามที่ผู้นำคณะกรรมการบริหารระบบรถไฟในเขตเมืองนครโฮจิมินห์ (MAUR) กล่าว การเชื่อมต่อในระดับภูมิภาคถือเป็นปัจจัยสำคัญเมื่อนครโฮจิมินห์ปรับแผนเครือข่ายรถไฟในเขตเมือง การขยายตัวของเมืองในช่วง 15 ปีที่ผ่านมา ค่อยๆ เชื่อมต่อเขตเมืองต่างๆ เข้าด้วยกัน โดยไม่แบ่งแยกด้วยขอบเขตการบริหารอีกต่อไป ดังนั้น จำเป็นต้องขยายรถไฟฟ้าใต้ดินจากนครโฮจิมินห์ไปยังด่งนาย บิ่ญเซือง ลองอัน... เพื่อสร้างการเชื่อมโยงที่ราบรื่นกับเขตเมืองบริวาร นอกจากนี้ เส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดินที่ขยายออกไปยังนี้จะบูรณาการเข้ากับเครือข่ายรถไฟแห่งชาติ เชื่อมต่อกับสถานี Binh Trieu และ Di An ศูนย์กลางและจุดศูนย์กลางการจราจรสำคัญ เช่น สนามบิน Long Thanh สถานีปลายทาง Tan Kien ของรถไฟความเร็วสูง Ho Chi Minh City - Can Tho พื้นที่เมืองชายฝั่งทะเล Can Gio สนามบิน Tan Son Nhat เป็นต้น ในด้านเทคโนโลยี ส่วนที่ขยายออกไปของรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1 นั้นเป็นแบบยกพื้นทั้งหมด ดังนั้นงานก่อสร้างจึงไม่ซับซ้อนเท่ากับอยู่ใต้ดิน เทคโนโลยีดังกล่าวสามารถนำไปประยุกต์ใช้ได้ในลักษณะเดียวกับโครงการที่จัดทำขึ้นในนครโฮจิมินห์ เพื่อให้เกิดการประสานงานกันในการจัดระบบรถไฟ การเชื่อมโยง...
กราฟิก: บ๋าวเหงียน
“การเชื่อมโยงทางรถไฟแห่งชาติ รถไฟความเร็วสูง และรถไฟในภูมิภาคเป็นสิ่งที่จำเป็น อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันโครงการดังกล่าวยังอยู่ในขั้นตอนการวางแนวทางและยังไม่ได้รวมอยู่ในแผน ในครั้งนี้ การวางแผนทั่วไปของนครโฮจิมินห์ รวมถึงการวางแผนทางรถไฟ จะเพิ่มแผนขยายรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1 อย่างไรก็ตาม การขยายไปยังจังหวัดด่งนายและบิ่ญเซืองนั้นตั้งอยู่ในอาณาเขตของทั้งสองจังหวัด ดังนั้น พื้นที่ดังกล่าวจะอัปเดตเมื่อพัฒนาแผนทั่วไปแล้ว” ผู้นำ MAUR กล่าวเสริม
นายฮา หง็อก เจือง รองประธานสมาคมสะพาน ถนน และท่าเรือนครโฮจิมินห์ ประเมินว่า โครงการขยายรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1 ไปยังด่งนายและบิ่ญเซืองจะส่งผลดีอย่างยิ่งต่อการจราจรและเศรษฐกิจ ไม่เพียงแต่ในนครโฮจิมินห์เท่านั้น แต่ยังรวมถึงเขตเศรษฐกิจสำคัญทางตอนใต้ทั้งหมดด้วย สำหรับนครโฮจิมินห์เพียงแห่งเดียว การขยายรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1 จะช่วยให้นครโฮจิมินห์ตั้งเป้าการคมนาคมขนส่งผู้โดยสารสาธารณะที่ตอบสนองความต้องการเดินทางของผู้อยู่อาศัยในเขตเมืองสร้างสรรค์ทางตะวันออกได้ 50-60% ภายในปี 2583 ในทางกลับกัน พื้นที่เศรษฐกิจสี่เหลี่ยมด้านขนานของภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้ ซึ่งรวมถึง 4 เมือง ได้แก่ นครโฮจิมินห์ ด่งนาย บิ่ญเซือง และบ่าเหรียะ-หวุงเต่า ได้รับการระบุว่าเป็นภูมิภาคไดนามิกทางใต้ ซึ่งเป็นหนึ่งใน 4 ภูมิภาคไดนามิกระดับชาติ เป็นเวลานานแล้วที่แม้ว่าอัตราการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจของภูมิภาคสี่เหลี่ยมเศรษฐกิจตะวันออกเฉียงใต้จะอยู่ในอันดับต้น ๆ ของประเทศ แต่ก็ยังไม่ได้ใช้ประโยชน์จากศักยภาพการพัฒนาอย่างเต็มที่ สาเหตุหลักประการหนึ่งก็คือ ระบบโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งที่เชื่อมโยงระหว่างภูมิภาคและขั้วอำนาจของสี่เหลี่ยมเศรษฐกิจนี้ยังคงอ่อนแอและขาดการประสานงานกัน
โดยเฉพาะอย่างยิ่งในฐานะศูนย์กลางการขนส่งสินค้าในภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้ทั้งหมด ระบบขนส่งที่เชื่อมต่อนครโฮจิมินห์กับจังหวัดต่างๆ ยังไม่แข็งแกร่งพอ การขนส่งสินค้าจากบิ่ญเซืองไปยังนครโฮจิมินห์ส่วนใหญ่จะใช้ทางหลวงหมายเลข 13 โดยมีเขตอุตสาหกรรมมากกว่า 13 แห่ง ปริมาณสินค้าที่นำเข้าและส่งออกจึงมีมหาศาล ส่งผลให้เกิดการจราจรติดขัดอย่างหนักทั้งกลางวันและกลางคืน ถนนจากเบียนฮวาไปยังนครโฮจิมินห์ผ่านสะพานไซง่อนแทบจะไม่มีถนนโล่งเลย ทางหลวงแผ่นดินส่วนใหญ่ เส้นทางที่เป็นทางเข้า เช่น ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 13 ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 51 เส้นทางเช่น เส้นทางไมเฟื้อก - เตินวาน แม้แต่ทางด่วนสายโฮจิมินห์ - ลองแทง - เดาเกีย... มักจะคับคั่งไปด้วยผู้คน ส่งผลให้ต้นทุนการขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้นอย่างมาก ทำให้การส่งออกขาดความสามารถในการแข่งขัน ส่งผลเสียหายต่อเศรษฐกิจของเมืองและการพัฒนาเศรษฐกิจของทั้งภูมิภาคเป็นอย่างมาก
โครงการรถไฟฟ้าเชื่อมนครโฮจิมินห์กับจังหวัดบิ่ญเซืองและจังหวัดด่งนาย จะเป็นก้าวสำคัญในการเชื่อมโยงระดับภูมิภาค
นอกจากนี้ แผนที่นายกรัฐมนตรีอนุมัติในปี 2564 ยังได้กล่าวถึงเนื้อหาการเชื่อมต่อรถไฟฟ้าใต้ดินในภูมิภาคด้วย ดังนั้นระบบรถไฟใต้ดินที่เชื่อมต่อภูมิภาคจะต้องมี 8 เส้นทาง ได้แก่ Trang Bom - Hoa Hung, Bien Hoa - Vung Tau, Di An - Loc Ninh, Ho Chi Minh City - Can Tho, Ho Chi Minh City - Nha Trang, Thu Thiem - Long Thanh, Ho Chi Minh City - Tay Ninh และเส้นทางรถไฟเฉพาะที่เชื่อมต่อกับท่าเรือ Hiep Phuoc การขยายรถไฟฟ้าสาย 1 ไปยังด่งนายและบิ่ญเซืองจะเป็นพื้นฐานสำหรับการสร้างเครือข่ายรถไฟฟ้าใต้ดินระดับภูมิภาคที่ราบรื่นและมีประสิทธิภาพ
“หากมีระบบขนส่งสาธารณะที่มีปริมาณการขนส่งสูง เช่น รถไฟฟ้าเชื่อมต่อ เส้นทางดังกล่าวจะช่วยลดปัญหาการจราจรติดขัดได้ การจราจรที่ราบรื่นจะช่วยส่งเสริมการค้าและการพัฒนาเศรษฐกิจทั่วทั้งภูมิภาค โดยเฉพาะอย่างยิ่งราคาอสังหาริมทรัพย์ตลอดเส้นทางและพื้นที่ใกล้สถานีจะเพิ่มขึ้น หากวางแผนอย่างเหมาะสม จะสร้างมูลค่ามหาศาลให้กับทั้งสี่พื้นที่ นี่จะเป็นแรงขับเคลื่อนใหม่ให้กับจัตุรัสเศรษฐกิจของภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้” นายห่า หง็อก เติง กล่าว
แหล่งเงินทุนหลักจะเป็นอะไร?
จากการคำนวณของหน่วยที่ปรึกษาพบว่าการลงทุนทั้งหมดสำหรับโครงการขยายเส้นทางรถไฟในเมืองสายแรกของนครโฮจิมินห์ที่เชื่อมต่อ 3 จังหวัดและเมืองอยู่ที่ 86,000 พันล้านดอง หน่วยที่ปรึกษาเสนอให้ใช้เงินทุนจากภาครัฐในการดำเนินโครงการ โดยนครโฮจิมินห์จะเป็นผู้นำในการดำเนินการระยะที่ 1 จังหวัดบิ่ญเซืองจะเป็นผู้นำในการดำเนินการระยะที่ 2 และจังหวัดด่งนายจะเป็นผู้นำในการดำเนินการระยะที่ 3 บทเรียนจากโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1 แสดงให้เห็นว่าความท้าทายที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของปัญหาระบบรถไฟในเมืองคือเงินทุนและขั้นตอนการดำเนินการ ในด้านทรัพยากรทางการเงิน ความต้องการคือภายในปี 2571 นครโฮจิมินห์จะต้องจัดเตรียมเงินประมาณ 25,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ (ตัวเลขคำนวณไว้เมื่อ 10 ปีก่อน) ถ้าเราอาศัยแต่ทุนงบประมาณหรือทุน ODA เพียงอย่างเดียวเท่านั้น ก็คงเป็นไปไม่ได้เลย นครโฮจิมินห์หวังที่จะกระจายแหล่งเงินทุนจาก 5 แหล่ง ได้แก่ งบประมาณแผ่นดินที่ใช้ในการเคลียร์พื้นที่ จัดประมูลที่ดินตามรูปแบบ TOD; สินเชื่อภายในประเทศ; การกู้เงินจากต่างประเทศและการออกพันธบัตร
การขยายรถไฟฟ้าสาย 1 ไปยังเมืองหมีเฟื้อก-ตานวัน (บิ่ญเซือง) จะช่วยบรรเทาปัญหาการจราจรติดขัดที่สี่แยกสำคัญแห่งนี้
ในขณะเดียวกัน จังหวัดต่างๆ ในภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้ เช่น บิ่ญเซือง และด่งนาย ก็มีการประมูลที่ดินริมถนนและแนวรถไฟฟ้าใต้ดินอย่างแข็งขัน เพื่อหาทุนมาลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานอีกครั้ง ในจังหวัดด่งนาย ท้องถิ่นมีแผนที่จะนำที่ดิน 21 แปลงคืนตามเส้นทางคมนาคม 9 เส้นทางเพื่อประมูล คาดว่าจะรวบรวมเงินได้ 42,843 พันล้านดอง ตามแผนจังหวัดด่งนายจะนำเงินจากการประมูลที่ดินมาลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจร ในทำนองเดียวกัน จังหวัดบิ่ญเซือง ยังมีแผนประมูลที่ดินจำนวน 36 แปลง พื้นที่รวม 17,925 ไร่ ริมถนนวงแหวนที่ 3 และ 4 (นครโฮจิมินห์) ทางด่วนสายโฮจิมินห์-ทูเดิ่วม็อต-ชนถัน... เพื่อระดมทุนสำหรับการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน
เมื่อวิเคราะห์ปัญหาทางการเงินอย่างละเอียดมากขึ้น รองศาสตราจารย์ ดร. หวู่ อันห์ ตวน ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยและพัฒนาการขนส่งเวียดนาม-เยอรมนี ได้ชี้ให้เห็นถึงความเป็นจริงประการหนึ่งว่า ประเทศส่วนใหญ่ในโลกที่กำลังพัฒนาระบบรถไฟในเมืองต่างพูดถึงรูปแบบการร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) อย่างไรก็ตาม การวิเคราะห์โครงการลงทุนโดยใช้งบประมาณแผ่นดินและ PPP ของเมืองพัฒนาแล้ว 10 เมืองทั่วโลก (ได้แก่ โตเกียว โซล เซี่ยงไฮ้ ไทเป โฮจิมินห์ มะนิลา กรุงเทพมหานคร กัวลาลัมเปอร์ จาการ์ตา นิวเดลี) ซึ่งดำเนินการโดยนายตวนและสถาบันวิจัยนโยบายการขนส่งแห่งญี่ปุ่น เมื่อ 5 ปีก่อน ได้ข้อสรุปโดยรวมว่า อัตราความสำเร็จของโครงการที่ดำเนินการภายใต้รูปแบบ PPP ต่ำมาก ในขณะเดียวกัน การวางแนวทางเชื่อมโยงรถไฟฟ้าใต้ดินกับการพัฒนาเมืองตามโมเดล TOD เป็นสิ่งที่จำเป็น แต่ในปัจจุบัน นครโฮจิมินห์แทบไม่มีการวางแผนเลย แม้แต่สาย 1 ซึ่งกำลังจะถึงเส้นชัยก็ยังไม่ได้นำ TOD มาใช้ โมเดลนี้จะเผชิญกับความท้าทายมากขึ้นเมื่อนำการเชื่อมต่อรถไฟฟ้าใต้ดินไปยังพื้นที่ต่างๆ มาใช้
ดังนั้น คุณตวนจึงชื่นชมอย่างยิ่งกับแนวทางการออกพันธบัตรเพื่อดึงดูดเงินราว 20,000 - 25,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ตั้งแต่เริ่มต้น ซึ่งจะช่วยให้นครโฮจิมินห์สามารถวางเครือข่ายได้พร้อมทั้งลดความเสี่ยงและความล้มเหลวให้เหลือน้อยที่สุด นอกจากนี้ ยังมีแหล่งการเงินที่ไม่ได้กล่าวถึง นั่นคือ ค่าธรรมเนียมการใช้งาน การคำนวณค่าธรรมเนียมการใช้ยานพาหนะส่วนบุคคลเข้าเมืองชั้นในหรือค่าธรรมเนียมการหยุดและจอดรถบนถนนและทางเท้า หลังจากหักค่าใช้จ่ายทั้งหมดแล้ว คาดว่าจะสร้างรายได้ประมาณ 2 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ ต่อปี ในปี 2568 และ 4.4 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ ต่อปี ในปี 2573 “หากใช้เงินนี้เพื่อการพัฒนาระบบรถไฟในเมือง การพัฒนาระบบขนส่งสีเขียว และการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งสาธารณะ ถือเป็นทางออกที่ชาญฉลาดที่ต้องมีการศึกษาเพิ่มเติม มติที่ 98 ได้มอบช่องทางเดินรถกลไกให้กับนครโฮจิมินห์ ซึ่งสามารถนำไปปฏิบัติได้อย่างสมบูรณ์” รองศาสตราจารย์ ดร. หวู่ อันห์ ตวน กล่าวเน้นย้ำ
“ความฝัน” ของรถไฟฟ้า ต้องอาศัยความก้าวหน้า กลไกที่เหนือกว่า
นาย Phan Van Mai ประธานคณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ ยอมรับอย่างตรงไปตรงมาว่า การดิ้นรนก่อสร้างรถไฟฟ้าสาย 1 ระยะทาง 19.7 กม. ที่ขณะนี้กำลังจะแล้วเสร็จมานานถึง 15-16 ปี นั้น ดำเนินไปอย่างเชื่องช้าเกินไป และ “รับไม่ได้” ถ้าเรายังคงวางกำลังแบบเดิมต่อไป ระยะทาง 200 กม. ที่เหลืออาจต้องใช้เวลานานถึง 50 - 70 ปี หรืออาจถึง 100 ปีเลยทีเดียว ข้อสรุปที่ 49 ของโปลิตบูโรกำหนดว่าภายในปี 2578 นครโฮจิมินห์จะต้องสร้างโครงข่ายรถไฟในเมืองให้เสร็จสิ้น ซึ่งหมายถึงเหลือเวลาอีกเพียง 12 ปีเท่านั้น ดังนั้นจะต้องมีแนวทางการพัฒนาที่ก้าวล้ำใหม่ที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิงจากโครงการรถไฟฟ้าสาย 1
ลิงค์ที่มา
![[ภาพ] นายกรัฐมนตรี Pham Minh Chinh เป็นประธานการประชุมเพื่อดำเนินการโครงการรถไฟลาวไก-ฮานอย-ไฮฟอง](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/5/20/0fa4c9864f63456ebc0eb504c09c7e26)
การแสดงความคิดเห็น (0)