Логистическая отрасль сталкивается с давлением из-за колебаний в цепочке поставок

Тенденция регионализации наряду с требованиями сокращения затрат и экологизации создают множество конкурентных проблем для логистики Вьетнама.

На «Логистической конференции 2023», состоявшейся 5 октября в Хошимине, многие эксперты отметили изменения в широте и глубине глобальной цепочки поставок, которые, как ожидается, создадут множество проблем для конкурентоспособности вьетнамской логистической отрасли.

Наиболее заметной тенденцией является переход от глобализации к регионализации. Критерий оптимальной стоимости теперь уступает место требованию диверсификации, чтобы цепочка была безопаснее, надежнее и ближе к потребительскому рынку.

Проявлением этого является политика «Китай + 1» некоторых корпораций. В то же время США и Европа сближают закупки товаров, оживляя производство. Г-н Жюльен Брун, директор компании CEL, сообщил, что Мексика сократила сроки доставки почти до такой же эффективности, как Китай. В то время как Индия активно привлекает прямые иностранные инвестиции, чтобы опередить Китай + 1.

«Мы сталкиваемся с регионализацией, поэтому нам нужно найти способы конкурировать с Мексикой в ​​поставках товаров в Северную Америку или из Северной Африки в Европу», — сказал г-н Жюльен Брун.

В этой игре с точки зрения цен на логистику Вьетнам неконкурентоспособен. Расходы на логистику и дистрибуцию во Вьетнаме довольно высоки — от 3 до 15 % в зависимости от отрасли, что значительно выше, чем в Таиланде. По словам Жюльена Бруна, решение этой проблемы — единственный способ закрепиться в регионе. Предприятия во Вьетнаме имеют сложные, неэкономичные системы производства, складирования и распределения, что приводит к низкой эффективности.

Эксперты обсудили «Логистическую конференцию 2023» утром 5 октября. Фото: Инвестиционная газета

Г-жа Фам Тхи Бич Хюэ, основатель и генеральный директор Western Pacific, сообщила, что транспортные расходы составляют более 60% от общих расходов предприятий на логистику, тогда как в странах региона этот показатель составляет всего 30–40%. «Инфраструктуре не хватает синхронизации и регулирования со стороны высшего органа управления; местное планирование по-прежнему носит формальный характер и не локализовано в соответствии с региональными особенностями и потребностями клиентов», — отметила г-жа Хью.

Рассматривая тенденцию регионализации как самую большую проблему, г-н Александр Олсен, вице-президент по международным перевозкам и торговле в ITL, сказал, что многие корпоративные клиенты хотят использовать Вьетнам в качестве хаба, но таможенные процедуры и правила неясны.

«Объединить импортные товары из Китая или Камбоджи с вьетнамскими товарами для экспорта сложно. Это можно сделать, но это сложно, дорого и неэффективно», — сказал он.

Еще одним изменением в цепочке поставок является тенденция к экологизации, что означает устойчивое развитие, сокращение выбросов и потребления энергии. «Вся международная цепочка требует экологичности, поэтому и нам нужно быть экологичными, иначе нас вытеснят», — сказал г-н Тран Тхань Хай, заместитель директора Департамента импорта и экспорта Министерства промышленности и торговли.

Правительства Европы, США и даже Азии ставят перед собой 10-, 20- и 50-летние цели по сокращению выбросов. Г-н Эдвин Чи, главный операционный директор SLP Vietnam, подсчитал, что многие крупные мировые имена переехали и присутствуют во Вьетнаме. Он прогнозирует, что в ближайшие 5–10 лет, помимо эффективности, им также потребуется устойчивость.

Александр Олсен сообщил, что компания устанавливает солнечные панели на складах, использует грузовики, соответствующие стандарту выбросов Евро-4, и сотрудничает с властями, чтобы выяснить, как импортировать первые партии электрогрузовиков во Вьетнам.

«Создание парка электрогрузовиков во Вьетнаме — сложная задача, поскольку для этого требуется синхронное развитие инфраструктуры (зарядных станций)», — прокомментировал он. Он также рекомендовал, чтобы отрасль стала «более экологичной», ей следует больше сосредоточиться на эксплуатации речных портов, поскольку автомобильный транспорт выбрасывает в 8 раз больше выбросов, чем внутренние водные пути.

По данным Всемирного банка, Вьетнам занимает 64/160 место и 4 место в АСЕАН после Сингапура, Малайзии и Таиланда по уровню развития логистики. По данным оценки группы по управлению цепочками поставок Agility за 2022 год, Вьетнам занял 11-е место среди 50 крупнейших развивающихся рынков логистики с темпами роста 14–16% и объемом 40–42 млрд долларов США в год.

Несмотря на непрерывный прогресс, даже до того, как глобальная цепочка поставок изменилась из-за пандемии и геополитических колебаний, логистика Вьетнама все еще имела ограничения. По словам заместителя министра планирования и инвестиций Фам Зуй Донга, существуют некоторые проблемы, такие как отсутствие синхронизации между политикой и инфраструктурой; В отрасли работает много предприятий, но большинство из них небольшие по масштабу и работают в качестве субподрядчиков для иностранных корпораций; нехватка квалифицированных кадровых ресурсов: 93–95 % работников не имеют надлежащей подготовки.

Устранение давних недостатков и подготовка к новым потрясениям требуют многосторонних действий по совершенствованию инфраструктуры и технологий.

Со стороны правительства г-н Фам Зуй Донг заявил, что за последние два года было завершено множество ключевых инфраструктурных проектов и строительство важных автомагистралей. В настоящее время в стране насчитывается 1800 км скоростных автомагистралей, и цель состоит в том, чтобы к 2025 году их число достигло 3000 км, а к 2030 году — 5000 км. Кроме того, основное внимание уделяется строительству прибрежных маршрутов, других соединительных дорог, других объектов инфраструктуры, таких как аэропорт Лонг Тхань, морские порты и аэропорты.

По словам г-на Дуна, в ближайшее время необходимо будет усовершенствовать политику регулирования логистических услуг, мультимодальных перевозок, трансграничных перевозок, обеспечить всестороннее покрытие услуг и легализовать международные обязательства.

«Нам также необходимо поддерживать создание сильных логистических корпораций, поощрять иностранные инвестиции и экспорт логистических услуг, а также создавать направление и мотивацию для развития рынка», — сказал г-н Дун. Что касается кадровых ресурсов, правительству необходимо разработать профессиональные стандарты для сектора логистики и оказать поддержку школам в инвестировании в учебные заведения.

Между тем эксперты рекомендуют предприятиям продвигать цифровизацию. Это ключ к решению проблемы стоимости, скорости и устойчивого развития одновременно. «Логистические расходы тратятся впустую на многих этапах, что свидетельствует о важности цифровой трансформации и наличия данных для оптимизации», — отметила г-жа Нгуен Тхи Бать Йен, заместитель генерального директора компании Smartlog, занимающейся решениями для цепочек поставок.

Однако цифровизация также требует «шить пальто по размеру». Г-н Сэм Тан, директор департамента внедрения новых продуктов NPI UB Malaysia, сказал, что логистическая отрасль страны стремительно движется в сторону автоматизации, но есть и болезненные уроки.

«Наш опыт показывает, что для начала внедрения любой технологии требуется пройти определенный путь обучения, начиная с рассмотрения ее пригодности, осуществимости, калибровки, обучения персонала и оценки в ходе внедрения, и это не означает, что это можно сделать прямо сейчас», — сказал он.

Эксперт Жюльен Брун советует компаниям не слишком зацикливаться на модных концепциях вроде искусственного интеллекта (ИИ) или роботов, а изначально сосредоточиться на основах, например, переходе от использования Excel к профессиональному сервисному программному обеспечению на основе облачных вычислений. «Если вы не настроили основную платформу и все еще используете Excel, не мечтайте об ИИ», — отметил он.

Телекоммуникации

Vnexpress.net