 |
| Департамент импорта и экспорта (Министерство промышленности и торговли) обратился к отраслевым ассоциациям и ассоциациям логистики с просьбой усилить мониторинг и регулярно информировать предприятия отрасли о ситуации. (Источник: Газета «Промышленность и торговля») |
Предприятия беспокоятся о рисках и неопределенностях
С января 2024 года тарифы на грузоперевозки в США, Канаду и ЕС вырастут вдвое по сравнению с декабрем 2023 года. Наибольшее давление от роста цен испытывает сектор сельского хозяйства, лесного хозяйства и рыболовства, поскольку большая часть продукции экспортируется на рынки США и ЕС.
Прямое воздействие, должно быть, коснулось и предприятий-экспортеров морепродуктов, когда ряд судоходных компаний объявили о повышении тарифов на доставку грузов в США, ЕС и другие страны. В частности, с января 2024 года тарифы на рейсы в США, Канаду и ЕС резко вырастут по сравнению с декабрем 2023 года. Соответственно, стоимость проезда до Западного побережья (Луизиана) увеличилась на 800–1250 долларов США в зависимости от маршрута. В декабре 2023 года стоимость проезда составит 1850 долларов США, а к январю 2024 года она увеличится до 2873–2950 долларов США.
На Восточном побережье наблюдалось более существенное повышение цен — от 1400 до 1750 долларов США в зависимости от маршрута: в декабре 2023 года тарифы выросли с 2600 долларов США до 4100–4500 долларов США в январе 2024 года.
Только в грузоперевозках в ЕС зафиксирован резкий рост по сравнению с декабрем 2023 года: стоимость грузоперевозок в Гамбург в декабре 2023 года составляла 1200–1300 долларов США, а в январе 2024 года выросла до 4350–4450 долларов США, что более чем вдвое превышает показатель предыдущего месяца.
Представитель предприятия-экспортера креветок поделился: «Около 20% объема экспорта на рынок ЕС по контрактам FOB (цена на границе страны продавца) в этот раз временно приостановлено партнерами из-за высоких ставок фрахта. Они не объявили, когда получат товар. Тот факт, что товары не могут быть экспортированы, приводит к застою капитала в предприятиях, что сказывается на их деятельности».
По словам заместителя генерального секретаря Вьетнамской ассоциации экспортеров и производителей морепродуктов (VASEP) Нгуена Хоай Нама, причина в том, что 80% товаров, идущих на восточное побережье США, Канады и ЕС, проходят через Суэцкий канал. Из-за напряженности в отношениях между Израилем и ХАМАС повстанческая группировка хуситов (Йемен) атаковала суда, заходящие в Красное море, чтобы пройти через этот канал.
В декабре прошлого года нападениям подверглись суда Maersk, MSC и CMA. Это вынуждает линии огибать мыс Доброй Надежды (Южная Африка), путешествие занимает дополнительно 7–10 дней. Это приводит к увеличению времени оборота судна и, как следствие, к более высоким транспортным расходам. Если напряженность в Красном море сохранится или обострится, это может привести к росту транспортных расходов, что повлияет на конкурентоспособность и прибыльность бизнеса.
Необходимо долгосрочное планирование развития логистики
Столкнувшись с вышеизложенной ситуацией, Департамент импорта и экспорта (Министерство промышленности и торговли) обратился к отраслевым ассоциациям и объединениям в сфере логистики с просьбой усилить мониторинг и регулярно информировать предприятия отрасли о ситуации. Тем самым помогая предприятиям использовать информацию для упреждающего планирования производства, импорта и экспорта товаров, избегая заторов и других неблагоприятных последствий.
Департамент импорта и экспорта рекомендует предприятиям внимательно следить за ситуацией, заблаговременно разрабатывать соответствующие планы и обсуждать их с партнерами, чтобы при необходимости можно было продлить сроки упаковки и получения товаров. В то же время предприятиям рекомендуется искать и диверсифицировать источники поставок, чтобы ограничить влияние на цепочку поставок. Узнайте о железнодорожных перевозках и различных вариантах доставки.
Анализируя ограничения и недостатки логистики Вьетнама в целом, многие эксперты отметили, что в прошлом у Вьетнама не было стратегии или плана развития логистики с долгосрочным видением. Кроме того, по-прежнему не хватает политики поддержки развития логистики, особенно в сельскохозяйственном секторе, для обслуживания производственных и деловых сфер; Отсутствие политики по развитию центров связи с сельскохозяйственной продукцией, новые сельскохозяйственные центры находятся только на экспериментальной стадии или предлагаются к строительству.
В настоящее время, хотя логистические центры и начали развиваться, они все еще раздроблены и не имеют развитой сети связей. Поставщики логистических услуг в основном небольшие и выполняют каждый этап по отдельности, без цепочечных связей. В частности, система логистики приграничной торговли не развивалась в соответствии с ее потенциалом и практическими потребностями; Системы таможенных складов для экспорта не существует.
(по данным газеты Urban Economic Newspaper)
Источник
Комментарий (0)