Напряженность в сфере судоходства в Азии

Перегруженность мирового судоходства достигла самого высокого уровня за последние 18 месяцев, при этом особенно остро проблема стоит в некоторых азиатских портах. Это свидетельствует о долгосрочных последствиях нарушения судоходства в Красном море, вызванного атаками хуситов на море.

По статистике исследовательской компании Linerlytica, занимающейся исследованием рынка судоходства, 60% судов, ожидающих швартовки, находятся в азиатском регионе. Среди них контейнерный порт Сингапура (второй по величине порт в мире), который испытывает наибольшую загруженность со времен пандемии COVID-19. Эта точка перегрузки вызвала эффект домино в ряде морских портов в азиатских странах. Перегруженность не только помешала почти половине контейнеровозов, следующих из Западной Азии в Европу и из Азии в Северную Европу, отправиться вовремя, но и вынудила иностранные судоходные компании постоянно повышать надбавки для покрытия расходов на ожидание захода в порт.

Морское и портовое управление Сингапура (MPA) сообщило, что среднее время ожидания контейнеровоза у причала в настоящее время составляет 2–3 дня, тогда как обычно оно составляет менее суток. По данным Linerlytica и поставщика данных о доставке в режиме реального времени PortCast, время ожидания может составлять до недели. Из-за длительной загруженности некоторые суда были вынуждены отказаться от заходов в Сингапур и перейти в порты соседних стран, что увеличило нагрузку на портовых менеджеров в таких странах, как Малайзия и Китай. Хотя портовые власти этих стран также разрабатывают запасные планы, ситуация ожидания не может быть решена в одночасье.

Число контейнеровозов, ожидающих захода в малайзийские порты Кланг и Танджунг Пелепас, увеличилось, при этом время ожидания в портах Китая также увеличилось. Среди них самыми загруженными являются порты Шанхая и Циндао с длинными очередями судов, ожидающих швартовки. Аналогичные заторы наблюдаются и в портах Средиземноморья. Соответственно, датская судоходная компания Maersk заявила, что с начала июля откажется от двух маршрутов из Китая и Южной Кореи в порты Европы.

Между тем международные судоходные компании заявляют, что ежегодный пик сезона судоходства наступил раньше, чем ожидалось, что усугубило ситуацию с заторами. По данным поставщика услуг по перевозкам Dimerco, пик сезона обычно начинается в июне, но в этом году он начался в мае. Freightos — глобальная платформа бронирования и оплаты международных грузовых перевозок — заявила, что импорт складских товаров из Азии в Европу демонстрирует признаки вхождения в пиковый сезон, в результате чего ставки на грузоперевозки достигли самого высокого уровня с начала года. Фактически, тарифы на доставку резко выросли с мая после периода стабильности в апреле. Ситуация настолько напряженная, что основные судоходные компании теперь устанавливают только недельные ставки, а ставки могут меняться даже ежедневно, вместо того чтобы устанавливать сроки от 15 дней до 1 месяца, как раньше.

Красное море играет важную роль в мировой системе торговых перевозок, на его долю приходится почти треть общего объема контейнерных перевозок и около 12% мировой торговли товарами. Аналитики предупреждают, что неконтролируемая безопасность в Красном море окажет серьезное влияние на глобальную цепочку поставок. Рост стоимости доставки грозит ростом цен для потребителей в то время, когда многие страны изо всех сил пытаются сдержать инфляцию.

ЮГ

Источник: https://www.sggp.org.vn/cang-thang-dich-vu-van-tai-bien-o-chau-a-post746877.html