'병목 현상' 해소로 기업이 교통 PPP 프로젝트에 자신 있게 투자할 수 있도록

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10월 11일 오후, 교통신문이 주최한 “교통 인프라 발전과 국제 통합을 위한 교통 기업” 세미나에서 기업과 국가 관리 기관 대표들은 교통 기업이 강력하고 지속 가능하게 발전하기 위해 공공-민간 파트너십(PPP) 형태로 투자 자본 흐름을 개방하는 데 따른 어려움과 장애물, 정책을 공유했습니다.

PPP 형태로 디엔쩌우-바이봇 고속도로 건설 프로젝트를 위한 계약자입니다. (사진: 비엣 훙/베트남+)

투자자와 위험을 공유하지 않음

Phap Van-Cau Gie 고속도로, Bach Dang 다리, Ha Long-Van Don 고속도로 등 3개 BOT 프로젝트에 참여하는 기업인 Phuong Thanh 운송 투자 및 건설 주식회사의 대표이사인 Pham Van Khoi 씨는 인프라 구축을 위한 민간 자본을 동원하는 것이 매우 어렵다는 의견을 표명했습니다. 따라서 PPP 자본 원천의 차단을 해제하고 투자를 사회화하는 것이 필요합니다.

코이 씨는 또한 2011~2015년과 2015~2020년 기간에는 교통 프로젝트가 PPP 자본을 잘 동원했지만 법적 근거로 인해 동원할 수 없었다고 공유했습니다.

코이 씨는 이에 대해 PPP법이 비교적 완전하지만, 투자자 측의 이행 수준은 국가 관리 기관의 이행 수준보다 종종 "열등"하다고 설명했습니다.

그는 PPP법의 계약조정, 가격조정에 관한 조항을 예로 들었지만, 이 조항들이 이행되지 않고 있으며, 이행하려면 여러 단계를 거쳐 요청해야 한다고 말했다.

투자자들은 돈을 쓰지만, 국가 관리 기관은 경영진을 계약자처럼 생각하는 경우가 있습니다. PPP 프로젝트 역시 국가 자금이기 때문에, 기업들은 프로젝트 속도를 높이기 위해 더 많은 관리 권한이 필요합니다. 이는 팝반-꺼우지에 고속도로 프로젝트에서 입증되는데, 프엉탄 회사는 24~33개월 만에 완공했습니다. 만약 공공 투자 방식으로 진행되었다면 어떤 프로젝트도 4~5년 안에 완료되지 않았을 것입니다.

"회사는 기업과 사회의 품질과 전반적인 효율성을 보장하기 위해 다양한 기술 솔루션과 건설 기법을 제공합니다." 라고 코이 씨는 말했습니다.

총리의 말을 인용하며: " 사업의 성공은 곧 국가의 성공입니다." 코이 씨는 1동이라도 이익을 내는 기업은 그 돈을 국내 교통 프로젝트에 투자하여 국가 발전에 기여할 것이라고 단언했습니다.

Phuong Thanh 운송 투자 및 건설 주식회사의 대표이사인 Pham Van Khoi 씨가 토론에서 자신의 의견을 밝혔습니다. (사진: 비엣 훙/베트남+)

PPP 자본을 유치하는 데 있어 또 다른 어려움은 Phuong Thanh 회사의 대표이사가 지적한 바와 같이, 투자자들이 자기 자본의 15~30%를 지출할 가능성 외에도 나머지 70~85%는 은행이나 신용 기관에서 대출을 받는다는 점입니다.

"하지만 은행 대출 출처는 투자자가 감수해야 하는 위험을 감수하지 않을 것입니다. 이는 매우 어렵습니다. 은행은 투자자에 대해 매우 신중하기 때문에 대출하기 전에 부채 상환에 필요한 수입원을 계산해야 합니다. 따라서 컨설팅 및 설계 기관은 재무 계획을 '꼼꼼하게' 준수해야 하며, 수수료 징수 기간은 약 15~20년 주기로 변동합니다. 너무 길면 은행도... 작별 인사를 할 것입니다 ." 코이 씨는 이러한 현실을 지적했습니다.

Truong Son Construction Corporation의 대표이사인 응우옌 후 응옥(Nguyen Huu Ngoc) 소장에 따르면, 최근 당, 국가, 국회가 인프라에 대한 투자에 주목하고 있으며, 이는 운송 사업체에 기회이자 공간이 될 것이라고 합니다. 고속도로 사업의 경우, 교통부는 기업이 내부 자원을 늘리고 국제 입찰에 필요한 재정 문서를 확보할 수 있도록 프로젝트당 2조~10조 원을 지원합니다.

"쯔엉썬은 국유기업이지만 현재는 민간기업의 메커니즘에 따라 운영되고 민간 모델을 따라야 합니다. 그렇지 않으면 경쟁에서 도태될 것입니다.

현재 쯔엉손은 자본금 25조 VND의 고속도로 입찰 패키지와 롱탄 국제공항 프로젝트에 10조 VND 규모의 입찰에 참여하고 있습니다. 그러기 위해서는 사람을 핵심으로 삼고, 경영을 혁신하고, 장비에 대한 투자를 늘려야 합니다..."라고 응옥 소장이 말했습니다.

국내 기업이 성숙하고 국제적 수준에 도달하기 위해서는 더욱 강력한 기업을 만들기 위해 단결하고, 공유하고, 참여하는 것이 필요하다고 응옥 씨는 믿습니다. 최근 일부 프로젝트에서 손실이 발생했기 때문에 표준 세트를 구축했습니다. 곧 새로운 표준 가격을 발표합니다. 합법적인 통로를 가지고 있다; 국제적인 기업과 경쟁하기 위해 건설업체를 연결합니다.

연구를 통해 조정을 고려하겠습니다.

베트남 고속도로 관리국장인 레 킴 탄(Le Kim Thanh) 씨는 기업의 우려를 공유하고 공감하며, BOT 교통 프로젝트는 항상 대규모 투자 자본이 필요하고 건설 기업은 은행과 신용 기관의 대출에 크게 의존한다고 말했습니다.

프로젝트 수익이 충분하지 않자, 탄 씨는 은행들이 PPP 프로젝트가 위험할 수 있다는 우려를 하고, 동시에 장기 신용을 긴축시켜 투자자 자본에 직접적인 영향을 미칠 수 있다는 것을 깨달았습니다. 반면, 우리는 교통 계획을 조직했고, 평행 도로는 교통 흐름 분산을 초래하고 수익을 감소시켰으며 교통 PPP 투자자들에게 매력적이지 않았습니다.

이러한 어려움을 해결하기 위해, 탄 씨는 교통부가 BOP 교통 프로젝트를 지휘하고 고속도로부가 총리에게 제출하여 투자자들이 프로젝트에 투자할 자원을 유치할 수 있도록 신뢰를 구축하고 있다고 말했습니다.

PPP법이 제정되어 2021년 1월 1일부터 시행되었지만, 아직 시의적절하지 않아 큰 영향을 미치고 있습니다. PPP법 제82조에 따르면, 사업자가 자본금 회수 수수료를 132%를 초과하는 금액으로 징수할 경우 국가에 50%를 배분해야 하지만, 사업 매출이 50% 미만으로 감소하면 여러 단계를 거쳐 자원을 동원하여 부족한 매출을 메워야 합니다.

따라서 기획투자부는 의견을 수렴하여 베트남의 현실에 맞게 PPP법을 조정할 것입니다." 라고 베트남 고속도로청장이 말했습니다.

교통부 차관 레딘토는 PPP 교통을 위한 투자자본을 유치하기 위한 솔루션을 검토하고 연구하겠다고 약속했습니다. (사진: 비엣 훙/베트남+)

Phuong Thanh 회사의 사장인 Pham Van Khoi 씨는 PPP 운송 프로젝트를 신속하게 완료하기 위해 투자자들이 해외에서 배운 창의성과 경험을 적용했지만 베트남에서는 이를 적용할 수 없었다고 말했습니다.

예를 들어, 교통 프로젝트가 있는 경우 국가는 프로젝트 제안서만 제공하고 투자자는 도로 수준, 설계 및 입찰을 스스로 계산하면 됩니다. 그 후, 투자자는 국가에 정확한 기준을 넘겨야 하며, 국가는 너무 깊이 관여해서는 안 됩니다. 그렇게 되면 계약자의 창의성이 사라지게 됩니다.

레딘토 교통부 차관은 기업이 제기한 메커니즘 및 정책의 한계와 미흡한 점에 대한 권고안을 강조하며, 관리 기관으로서의 책임을 강조하며, 교통부가 해결책을 찾기 위해 검토하고 연구하겠다고 약속했습니다.

"현재 교통부는 고속도로 관련 장을 포함한 도로법 초안을 국회에 제출하도록 정부에 권고하고 있습니다. 실제로 도로법을 시행하는 기업들은 의견 제시를 위한 연구에 집중해 주시기 바랍니다. 교통부는 의견을 수렴하여 적절한 절차를 거쳐 초안을 완성할 것입니다 ."라고 토 차관은 덧붙였습니다.

(출처: vietnamplus)

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