박장-랑손 고속도로 BOT 프로젝트의 어려움을 극복하기 위한 솔루션 공개
계약을 수정하고 약 4조 5,000억 VND의 국가 지원 자본을 추가하는 것이 박장-랑손 고속도로 BOT 프로젝트를 재정적 실패 위험으로부터 구하기 위한 가장 최적의 해결책일 것입니다.
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| 박장-랑손 고속도로의 일부 구간. |
일부 BOT 교통 프로젝트에서 발생하는 어려움과 장애물을 해결하기 위한 솔루션 프로젝트를 완료하라는 요청을 받은 지 정확히 한 달 후인 지난 주말, 랑선성 인민위원회는 박장성-도시 고속도로 건설에 투자하는 BOT 프로젝트의 실행 상태, 어려움 및 장애물에 대한 보고서 제402/BC-UBND를 교통부에 보냈습니다. 랑선, Km45+100~Km108+500 구간은 국도 1호선 도로 표면을 강화하는 것과 결합, Km1+800~Km106+500 구간.
조화로운 혜택, 공유된 위험
이 BOT 프로젝트는 이름이 매우 길지만 박장-랑손 고속도로 BOT 프로젝트로 더 잘 알려져 있으며, 2가지 항목을 포함합니다. 박장-랑손 고속도로를 4차로 규모로 완전히 건설하고 박장에서 랑손까지 이어지는 국도 1호선의 도로 표면을 강화하는 것입니다.
보고서 402에서 랑선성 인민위원회 부위원장인 루옹 응옥 꾸인은 24페이지 분량의 상세 보고서 내용은 박장-랑선 고속도로 BOT 프로젝트의 주무 국가 기관과 투자자, 프로젝트 기업 및 신용 후원자인 베트남 산업무역 주식회사(Vietinbank) 간의 회의에서 나온 결과라고 밝혔습니다. 회의는 2024년 8월 초에 열렸습니다.
박장-랑선 고속도로 BOT 프로젝트는 지방 자치 단체가 유능한 국가 기관 역할을 하는 3개의 BOT 교통 프로젝트 중 하나이며, 교통부는 여러 BOT 교통 프로젝트에서 발생하는 어려움과 장애물을 해결하기 위해 이 프로젝트에 포함시키고 있습니다.
보고서 402에서 가장 두드러진 내용은 랑손성 인민위원회가 박장-랑손 고속도로 BOT 프로젝트에 대한 어려움과 장애물을 제거하기 위해 계약을 수정하고 중앙 예산을 보충하는 솔루션을 적용하자는 제안이다.
구체적으로, 랑선성 인민위원회는 교통부가 프로젝트 기업의 요청에 따라 통행료 징수 기간 동안의 현금 흐름 적자를 상쇄하고 재정 계획을 보장하기 위해 약 4조 6,000억 VND 규모의 중앙 예산을 해당 프로젝트에 지원하기 위해 유관 기관에 보고하는 것을 고려할 것을 제안했습니다(당시 프로젝트의 회수 기간은 약 28년 7개월이었습니다).
랑선성 인민위원회는 또한 교통부에 정부, 총리, 중앙부처와 지부에 보고하여 프로젝트의 부채 구조조정을 시행하고 부채 그룹을 유지하기 위한 메커니즘과 정책을 발표할 것을 요청했습니다.
이전에, 2024년 3월 말에, 랑손성 인민위원회는 박장-랑손 고속도로 BOT 프로젝트를 "구제"하려는 노력의 일환으로 정부 수장에게 통행료 징수 기간 동안 자본을 회수하는 동안 현금 흐름 적자를 상쇄하고, 재정 계획을 보장하고, 프로젝트의 안정적인 운영과 활용을 보장하기 위해 중앙 예산에서 약 5,6000억 VND(프로젝트의 감사 및 확정된 가치의 50%를 초과하지 않음)를 지원하는 정책을 고려하고 합의할 것을 요청하는 문서 번호 23/TTr-UBND를 발표했습니다.
따라서 2024년 3월 계획과 비교했을 때 국가 예산 지원액은 약 1조 VND 감소했습니다. 하지만 이는 랑선성 인민위원회가 보고서 402에서 언급한 박장-랑선 고속도로 BOT 프로젝트 구제 계획의 유일한 차이점은 아닙니다.
1조 VND의 국가 지원을 줄이기 위해 회의에는 "3개 당사자"가 참석한 것으로 알려졌습니다. 즉, 랑선성 건설 투자 프로젝트 관리위원회(해당 국가 기관을 대표함)가 참석했습니다. 투자자, 프로젝트 기업 및 Vietinbank(후원자)와 당사자들은 프로젝트의 어려움과 문제를 처리할 때 총리의 지침 원칙, 즉 "조화로운 이익과 공유되는 위험"을 따르기로 합의했습니다.
구체적으로, 자본 후원자는 승인 시점으로부터 12개월 이내, 하지만 늦어도 2025년 7월 31일까지 대출 이자율을 연 10.5%에서 연 9.5%로 조정하는 데 동의했습니다. 동시에 신용계약서의 대출이자산출 공식에서 기준금리와 마진을 다음과 같이 조정합니다. 기준금리는 저축동원금리, 후불이자, 대출자가 금리결정일에 통지한 12개월 기간에 따라 결정됩니다. 마진 3.5%/년. 투자자들은 또한 자본 수익률을 11.5%에서 11%로 낮추는 데 동의했습니다.
이해관계의 조화
박장-랑선 고속도로 BOT 프로젝트를 지원하기 위해 계약 수정 및 중앙 예산 보충을 해결하는 것 외에도, 랑선성 인민위원회와 투자자 및 자본 후원자는 어려움과 장애물을 해결하기 위해 두 가지 다른 옵션을 고려한 것으로 알려졌습니다. 계약에 따라 계속 진행하거나 계약을 해지하는 것입니다.
계약이행계획과 관련하여 랑선성 인민위원회는 이는 랑선성 인민위원회가 지난 5년 가까이 신청해 온 계획이라고 밝혔습니다. 만약 우리가 이 계획을 계속해서 추진한다면, 이 사업을 지원하기 위해 국가 예산을 추가할 필요는 없지만, 처리하기 매우 어려운 일련의 제약이 있습니다.
랑선성 인민위원회에 따르면, 해당 노선의 실제 교통량과 향후 몇 년간 예상 성장률을 바탕으로 투자자와 프로젝트 기업의 재무계획 계산 결과에 따르면, 프로젝트의 투자회수 기간은 약 44년 11개월인 반면, 초기 투자회수 기간은 18년 3개월입니다.
이는 투자자와 프로젝트 기업뿐만 아니라, 프로젝트의 대출 처리 및 부채 구조 조정 과정에서 신용을 제공하는 은행에도 어려움을 초래합니다.
게다가 이 프로젝트에는 국가 예산 자본이 참여하지 않았고, 수입 분배 메커니즘도 없기 때문에, 국가의 지원과 수입 분배 없이 단지 계약 규정에 따라 통행료 징수 기간을 연장하는 해결책은 프로젝트의 어려움과 문제점을 실질적으로 해결하지 못할 것입니다.
계약 해지를 위한 해결책과 관련하여, 랑선성 인민위원회는 프로젝트의 주무 국가 기관이 투자자와 프로젝트 기업이 실행한 비용을 지불하기 위해 약 11조 2,670억 VND를 마련해야 하며, 이를 통해 프로젝트의 어려움과 문제점이 즉시 해결될 것이라고 밝혔습니다.
현재 기간에 11,2670억 VND를 배정하면 국가 예산에 비교적 큰 압박이 가해질 것입니다. 반면에 투자자들은 투자가 수익성이 없을 때 손실을 입게 되고 신용 제공 은행은 지금까지 프로젝트 운영 단계에서 미지급 이자를 징수할 수 없게 되어 국유기업의 자본 손실로 이어질 것입니다.
따라서 계약을 해지하는 해결책은 국가 예산에 큰 압박을 주고, 국가와 투자자 모두에게 피해를 주기 때문에 실행하기 어렵습니다.
따라서 제시된 세 가지 방안 중에서는 계약 개정과 중앙예산 지원 보완이라는 해결책만이 사업의 어려움과 걸림돌을 해결할 수 있는 방안이다. 프로젝트가 지속적으로 실행되도록 보장합니다.
영어: “박장-랑선 고속도로 BOT 프로젝트는 PPP 형태의 투자에 관한 정부령 15/2015/ND-CP(2015년 2월 14일자)에 따라 시행되며, 투자자가 동원한 자본의 100%로 투자되고, 국가 예산 자본의 참여 없이, 수익 분배 메커니즘 없이 이루어지기 때문에 국가의 지원과 수익 분배 없이 통행료 징수 기간을 연장하는 솔루션은 프로젝트의 어려움과 문제를 해결하기 어려울 것”이라고 랑선성 인민위원회 지도자가 평가했습니다.
박장-랑손 고속도로 BOT 프로젝트는 투자자를 3번이나 바꾸어야 하는 시행 측면과 자본을 회수하기 위한 통행료 징수 과정 측면에서 가장 "어려운" 운명을 맞은 BOT 프로젝트 중 하나라는 점을 덧붙여 말씀드리겠습니다.
이러한 프로젝트의 어려움과 문제점은 2020년 1월 16일자 국가 감사원 고시 제09/TB-KTNN2호를 통해 확인되었습니다.
구체적으로, 초기 재정 계획에 따르면 이 프로젝트는 국도 1호선(Km 24+800과 Km 93+160)의 2개 역과 고속도로의 역에서 자본을 회수하기 위한 통행료를 징수할 예정이며, 이 프로젝트의 예상 수입은 월 930억 VND입니다. 시행 과정에서 객관적인 요인으로 인해 프로젝트의 현재 통행료 수입은 약 300억 VND/월에 불과하여 초기 재정 계획의 약 32%에 불과하며, 이로 인해 프로젝트 자본 상환 현금 흐름에 적자가 발생하여 대출 은행의 원금과 이자를 지불하기에 충분하지 않습니다.
2018년 6월 1일부터 2024년 6월 말까지 고속도로와 톨게이트 Km93+160, 국도 1호선의 통행료 징수로 인한 실제 수입은 1,905,439억 VND에 달했으며, 이는 계약에 따른 예상 누적 가치의 41.6%에 해당합니다.
또한, 노선을 도시와 동기적으로 연결하기 위한 BOT 형태의 후응이-치랑 국경 관문 고속도로 프로젝트가 아직 완료되지 않았습니다. 랑손과 후응이 국경 관문은 계획대로 진행되었습니다. 반면, 코로나19 팬데믹과 중국의 국경 무역 정책이 국경 관문에 미치는 영향으로 인해 고속도로의 교통량 증가율과 교통량 분포가 승인된 재정 계획에서 예측한 대로 이루어지지 않았습니다.
또한 이 프로젝트는 Vietinbank Hanoi 지점에서 10,1690억 VND의 신용 한도를 제공받았으며, 그 중 약 9,2290억 VND가 지출되었습니다. 2020년 12월 31일 이후, 은행 부문의 법적 규제로 인해 은행은 이 프로젝트에 대한 신용 자본 지출을 중단했습니다(약 9,400억 VND가 지출되지 않았습니다).
"현재 이 프로젝트의 미지불 채무는 건설 및 설치 비용으로 약 4,000억 VND이고 부지 정리 비용으로 약 210억 VND입니다. 2020년 10월 이후 신용 자본 지급이 중단되어 프로젝트 계약자로부터 장기적인 불만이 제기되고 있으며, 이는 프로젝트의 정상적인 운영에 영향을 미칠 수 있습니다." 프로젝트 기업 대표가 확인했습니다.
박장성-도시 고속도로 건설에 투자하는 BOT 프로젝트의 기본 매개변수입니다. Lang Son, 구간 Km45+100 – Km108+500, National Highway 1 강화와 결합, 구간 Km1+800 – Km106+500:
– 주무 당국: 2018년 5월 25일 이전: 교통부; 2018년 5월 25일부터 현재까지: 랑선성 인민위원회.
– 투자자 실행: Deo Ca Transport Infrastructure Investment Joint Stock Company – Lizen Joint Stock Company – Hoa Hiep Company Limited – My Da Construction Company Limited의 합작 투자.
– 프로젝트 기업: BOT 박장-랑선 주식회사.
– 프로젝트 범위: 고속도로 길이는 약 63.4km입니다. 국도 1호선의 길이는 약 110.2km이다.
– 총 투자액: 12,188,664억 VND, 그 중 투자자 자본은 1,654.47억 VND(총 투자자본의 13.5%)입니다. 대출 자본금은 10,543,194억 VND(총 투자자본의 86.5%에 해당)입니다. 국가 예산 자본은 0 VND입니다.
– 건설 및 운영 기간 동안 대출 이자율은 연 10.5%입니다. 투자자 이익: 연 11.5%.
– Km93+160, National Highway 1 및 고속도로에 위치한 톨게이트에서 발생하는 수익을 활용하여 프로젝트에 대한 투자 자본을 회수합니다(Km24+900, National Highway 1의 톨게이트 제거).
– 통행료 징수 방식: 고속도로는 폐쇄형 통행료 징수, 국도 1호선은 개방형 통행료 징수, 통행료 인상 일정은 3년당 15%입니다.
– 프로젝트 투자회수 기간: 약 28년 7개월(2048년까지)
출처: https://baodautu.vn/he-lo-phuong-an-go-kho-cho-du-an-bot-cao-toc-bac-giang—lang-son-d223026.html
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