화물과 승객을 동시에 운송하는 350km/h의 고속철도는 적합하지 않습니다.

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기획투자부는 방금 교통부에 남북 고속철도 건설에 대한 세 가지 제안안과 관련한 의견을 담은 문서를 보냈습니다.

기획투자부는 독일, 스페인, 중국의 경험을 참고해 시속 300km 이상 고속철도를 개발한 국가는 모두 고속철도 기술을 숙달한 국가라는 점을 확인했습니다.

고속철도 개발에 투자할 당시, 이들 국가는 이미 완전한 화물철도 네트워크를 갖추고 있었고, 베트남보다 GDP가 훨씬 높았습니다.

Bộ KH-ĐT: Đường sắt tốc độ cao 350 km/giờ chở cả hàng và khách không phù hợp - Ảnh 1. — 일본의 신칸센 철도의 속도는 시속 350km이다.

기획투자부는 또한 45개 운송회사에서 45,000대의 열차를 운영한 40년 이상의 경험을 가진 독일 전문가의 의견을 인용하며, 화물 운송은 수익을 가져오지만, 여객 운송은 정부가 손실을 메워야 한다고 말했습니다.

구체적으로 시나리오에 대해서 1 교통부는 여객 열차 전용으로 350km/h 속도, 축당 17톤의 하중 용량을 갖춘 열차 설계를 제안했습니다. 기획투자부는 이 시나리오가 정부의 요구 사항 및 방향과 정치국 결론 49에 부합하지 않는다고 평가했습니다.

시나리오 2에 대해 자본 수요는 720억 2천만 달러이고, 설계 속도는 200~250km/h이며, 하중 용량은 축당 22.5톤이고, 여객 및 화물 열차를 함께 운행하는 경우, 기획투자부에 따르면 이 시나리오는 정부당위원회와 결론 49의 요구 사항을 충족합니다. 그러나 시나리오의 내용은 4월 18일 국가평가위원회의 권장 계획을 충족하지 못합니다.

시나리오 3의 경우, 자본 수요는 716억 달러이고, 열차 설계 속도는 350km/h, 하중 용량은 축당 22.5톤이며, 여객 열차 운행과 필요 시 화물 수송을 위한 예비 운행이 이루어진다고 기획투자부는 밝혔습니다. 이 시나리오는 정부 당위원회의 방향성 요구 사항을 충족하지 못합니다. 설계 속도는 350km/h이지만, 설계 속도 250km/h인 시나리오 2보다 총 투자액이 낮습니다.

특히, 기획투자부는 현재 전 세계적으로 승객과 화물을 혼합하여 수송할 수 있는 설계 속도 350km/h의 고속철 노선은 없다고 밝혔습니다. 교통부의 프로젝트에서는 철도 산업을 건설하고 기술을 습득하는 것에 대해서는 언급하지 않았습니다.

따라서 기획투자부는 철도산업을 발전시키고, 인적자원을 창출하며, 프로젝트에 대한 대출원을 다각화하여 대출기관의 기술에만 의존하지 않도록 제안을 구체화할 것을 제안했습니다.

설계 차축 하중과 관련하여 시나리오 3은 차축당 22.5톤의 설계 하중을 나타냅니다. 그러나 다른 나라의 경험에 따르면 고속여객철도의 설계 축하중은 축당 17톤인 반면, 중국 화물열차의 축하중 기준은 축당 23톤입니다. 따라서, 기획투자부는 국제적 규정을 준수하기 위해 설계 하중 선택의 기준을 명확히 할 것을 제안했습니다.

기획투자부는 승객과 화물을 모두 운송할 수 있는 시속 200km의 고속열차의 이점을 언급하며, 운영을 준비 중인 일본의 고속철도 프로젝트는 시속 250~260km의 속도에만 맞춰 설계되었다고 밝혔습니다. 신세대 열차는 고속이며 운영 비용을 최적화합니다. 예를 들어 지멘스가 개발한 ICE4 열차는 최대 운행 속도가 250km/h입니다. 알스톰은 북유럽 국가를 대상으로 시속 250km의 신세대 열차 생산을 시작했습니다.

이전에, 2022년 말에 기획투자부는 교통부에 약 648억 달러의 투자 비용으로 승객과 화물을 수송하는 180~225km/h의 운행 속도를 가진 남북 철도 건설 계획을 제안했습니다.

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