화물과 승객을 동시에 운송하는 350km/h의 고속철도는 적합하지 않습니다.

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기획투자부는 방금 남북 고속철도 건설에 대한 세 가지 제안 옵션에 대한 의견을 담은 문서를 교통부 에 보냈습니다.

기획투자부는 독일, 스페인, 중국의 경험을 참고해 시속 300km 이상의 고속철도를 개발한 국가는 모두 고속철도 기술을 완벽하게 갖춘 국가라는 점을 확인했다고 밝혔습니다.

고속철도 개발에 투자할 당시, 이 국가들은 이미 완전한 화물 철도 네트워크를 갖추고 있었고, 베트남보다 GDP가 훨씬 높았습니다.

Bộ KH-ĐT: Đường sắt tốc độ cao 350 km/giờ chở cả hàng và khách không phù hợp - Ảnh 1. — 일본의 신칸센 철도의 속도는 시속 350km이다.

기획투자부는 또한 45개 운송회사에서 45,000대의 열차를 운영한 40년 이상의 경험을 가진 독일 전문가의 의견을 인용하며, 화물 운송은 수익을 가져오지만, 여객 운송은 정부가 손실을 메워야 한다고 말했습니다.

구체적으로 시나리오에 대해서 1 교통부는 여객 열차만을 위한 350km/h 속도, 축당 하중 17톤의 열차 설계를 제안했습니다. 기획투자부는 이 시나리오가 정부의 요구 사항 및 방향과 정치국 결론 49에 부합하지 않는다고 평가했습니다.

시나리오 2의 경우, 자본 수요는 720억 2천만 달러이고, 설계 속도는 200~250km/h이며, 하중 용량은 축당 22.5톤이고, 여객 및 화물 열차를 함께 운행합니다. 기획투자부에 따르면, 이 시나리오는 정부당위원회의 지시와 결론 49의 요구 사항을 충족합니다. 그러나 시나리오의 내용은 4월 18일 국가평가위원회가 권고한 계획에는 부합하지 않습니다.

시나리오 3의 경우, 자본 수요는 716억 달러이고, 열차 설계 속도는 350km/h, 하중 용량은 축당 22.5톤이며, 여객 열차를 운행하고 필요시 화물 수송을 예비합니다. 기획투자부에 따르면, 이 시나리오는 정부당위원회의 방향성 요구에 부합하지 않습니다. 설계 속도는 350km/h이지만, 설계 속도가 250km/h인 시나리오 2보다 총 투자액이 낮습니다.

특히, 기획투자부는 현재 세계적으로 승객과 화물을 혼합하여 수송할 수 있는 설계속도 350km/h의 고속철도 노선은 없다고 밝혔습니다. 교통부의 프로젝트에서는 철도 산업을 건설하고 기술을 습득하는 것에 대해서는 언급하지 않았습니다.

이에 따라 기획투자부는 철도산업 발전 방안을 명확히 하고, 인적자원을 창출하며, 대출원을 다각화해 대출자의 기술에만 의존하지 않도록 하겠다고 밝혔다.

설계 차축 하중과 관련하여 시나리오 3은 차축당 22.5톤의 설계 하중을 나타냅니다. 그러나 다른 나라의 경험에 따르면 고속 여객 철도의 설계 축중은 축당 17톤인 반면, 중국 화물 열차의 축중 기준은 축당 23톤입니다. 따라서 기획투자부는 국제 규정을 준수하기 위해 설계 하중 선택 기준을 명확히 할 것을 제안했습니다.

기획투자부는 승객과 화물을 모두 운송할 수 있는 시속 200km의 고속철도의 이점을 언급하며, 일본에서 운영을 준비하고 있는 고속철도 프로젝트는 시속 250~260km의 속도에 맞춰 설계되었다고 밝혔습니다. 차세대 열차는 고속으로 운행되며, 운영 비용이 최적화되어 있습니다. 예를 들어, 최대 운행 속도가 250km/h인 지멘스 ICE4 열차가 있습니다. 알스톰은 북유럽 국가들을 위해 시속 250km의 속도를 낼 수 있는 차세대 열차 생산을 시작했습니다.

앞서 2022년 말에 기획투자부는 교통부에 약 648억 달러의 투자 비용으로 승객과 화물을 수송하는 180~225km/h의 운행 속도를 가진 남북 철도 건설 계획을 제안했습니다.

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