법무부는 방금 2035년까지 하노이와 호치민시의 도시 철도 시스템을 개발하기 위해 여러 가지 구체적이고 특별한 메커니즘과 정책을 시범적으로 시행하는 국회 결의안 초안을 발표했습니다.
하노이 도시 철도 시범 노선, 노옹-하노이역 구간의 고가 구간이 상업적 운영에 들어갔습니다(사진: 탄동).
자본조달의 특수 메커니즘
도시철도사업 및 TOD모델(대중교통 중심의 도시개발)에 따른 도시철도사업의 투자준비 및 시행과정에서 교통부(청)는 기초기관에서 총리가 여러 가지 사항을 결정하도록 제안했다. 문제.
첫째 , 도시철도사업에 대한 연간 투자계획 및 예산을 보충하기 위해 정부채권을 발행한다. 국가예산이 배정된 도시철도사업은 TOD모델에 따라 추진하며, 연간 진척이 미비하다.
둘째 , 도시철도사업에 수입 증대, 연간 중앙예산 절감액(있는 경우), 기타 합법적 자본원을 활용하기로 결정한다. TOD 모델을 따른 도시철도사업의 경우 연간 국가예산 예산이 일정에 맞지 않을 경우이다. 이는 법률에서 정한 우선순위에 따를 필요가 없습니다.
셋째 , 총리는 도시철도사업을 시행하기 위해 공적개발원조(ODA) 자본과 외국의 우대차관을 동원할 것을 결정할 수 있으며, TOD모델에 따른 도시철도사업과 ODA 자본과 외국의 우대차관을 활용하는 사업을 제안할 수 있다.
또한 교통부는 2026~2030년과 2031~2035년 중기 공공투자계획에서 균형 잡힌 중앙예산을 제안하고 지방예산에 추가 자본 배정을 목표로 삼았으며, 이를 기반으로 철도사업에 투자하기로 결정했습니다.
시 인민 위원회는 중기 및 연간 기간 동안 지방 예산 자본의 균형과 배열을 담당합니다. 증가된 수입과 지출 절감의 원천은 예산에 관한 법률의 규정에 따라 우선순위에 따라 실행되어야 합니다. 국가 및 도시 철도 프로젝트를 위한 기타 합법적인 자본원.
자본배치에 관해서는 초안에 따르면 시인민위원회가 중기 공공투자계획 및 연간 공공투자계획에 따른 시예산으로부터 투자를 준비하고 자본배치를 결정하여 사업전 활동을 실시하는 임무를 맡게 된다. .
프로젝트는 별도의 절차 없이 프로젝트 설립, 평가 및 투자 결정을 즉시 진행합니다. 시인민위원회는 도시철도사업 및 TOD모델에 따른 도시철도사업의 조직, 평가, 투자결정, 조정결정을 담당한다.
도시철도사업 및 TOD모델에 따른 도시철도사업의 설립, 평가, 투자결정 및 조정결정 순서 및 절차는 자치구가 관리하는 A그룹사업과 동일하게 시행된다. 사유
시인민위원회는 사업을 승인할 때, 프로젝트를 구성 사업과 하위 사업으로 나누기로 결정합니다. 프로젝트 구분은 건설법의 적용을 받지 않습니다.
호치민시 지하철 1호선은 공식 운영 1개월 만에 260만 명 이상의 승객을 수송했습니다(사진: 하이롱).
도시철도사업의 총 투자액을 늘리지 않고 시행기간을 연장하는 경우, 시인민위원회는 사업조정절차를 거치지 않고도 시행기간을 연장할 수 있다.
도시철도사업(역, 교차로, 교량, 도시철도사업의 관련 공사항목, TOD모델에 따른 도시철도사업)은 건축계획을 놓고 경쟁할 필요가 없습니다.
시인민위원회는 또한 컨설팅, 비컨설팅 및 건설 계약자 선정 등의 입찰 방식을 적용합니다. EPC 총괄 계약자, 턴키; 도시철도 프로젝트 투자자, TOD 모델에 따른 도시철도 프로젝트.
베트남전력그룹은 110kV 이상의 전압을 사용하는 전기공사의 이전을 시행합니다.
하노이 및 호치민시 인민위원회는 TOD 지역의 구역 계획 및 세부 계획을 바탕으로 TOD 지역 내 프로젝트 및 공사 간 계획 지표의 전환을 결정할 수 있습니다.
초안에서는 또한 과학기술 개발, 인적자원 채용, 훈련 및 활용에 대한 메커니즘을 제안한다. 건설자재와 매립지, 부패방지, 폐기물 및 부정성에 대한 정책 그룹입니다.
규정은 호치민시에만 적용됩니다.
교통부가 개발한 초안에서는 호치민시에 특별히 적용되는 많은 규정을 제안했습니다. 특히, 호치민시 인민위원회는 총리가 승인한 도시의 일반 도시 계획, 기능 구역 일반 계획, 기술 인프라의 전문 계획을 지역적으로 조정할 수 있는 권한이 있습니다.
TOD 지역의 경우, 호치민시 인민위원회는 국가 기술 규정에 명시된 것과 다른 건축, 기술 인프라, 사회 인프라, 공간 및 토지 이용 요건에 대한 계획 기준을 적용할 수 있습니다. 건설 계획 전문가의 의견을 수렴하여 일반 계획을 준수하도록 보장합니다.
호치민시 지하철 1호선(사진: Nam Anh).
승인된 구역계획 또는 이와 동등한 계획이 있는 지역의 경우 도시철도 노선계획 또는 TOD 지역계획을 작성할 때 노선계획 작성을 담당한 기관 또는 조직은 승인된 계획내용과 다른 새로운 제안이 있는 경우 이를 다음 기관 또는 조직에 제출하여야 한다. 시 인민위원회의 심의와 결정을 받습니다.
TOD 구역에서 호치민시는 다음을 포함하여 도시 철도 시스템 및 대중 교통을 개발하기 위해 여러 항목에서 발생한 수익의 100%를 수집하여 사용할 수 있습니다. 토목 건설 프로젝트의 추가 건설 면적으로 인한 수익 토지이용계수; TOD 지역 토지의 부가가치 개발로 인한 수익 인프라 개선 비용
호치민시 인민위원회는 지방정부 채권 발행을 통한 차입, 국내 금융기관, 기타 국내 조직 및 정부의 외국 차입을 통한 차입을 통해 도시에 재대출할 수 있는 권한을 가지고 있습니다. 자본 동원.
마지막으로, 교통부는 호치민시가 도시 철도 노선에 대한 표준과 규정을 적용할지 여부를 결정하도록 허용하는 것을 제안했습니다. 관할 당국에서 승인한 도시 철도 노선의 역 주변 지역의 도시 계획 계획, 별도의 도시 설계 계획에 따라 프로젝트 투자자를 선정하기 위한 입찰을 조직할 수 있도록 허용되었습니다.
특별한 정책과 메커니즘이 필요한 이유는 무엇인가?
하노이와 호치민시의 도시 철도는 2007년부터 투자 및 건설 절차를 시행하기 시작했습니다. 그러나 지금까지 하노이는 2A 노선, 13km Cat Linh-Ha Dong 구간만 운영에 들어갔습니다. 3호선, Nhon-Hanoi 기차역 구간(Nhon-Cau Giay 고가 구간)은 길이가 8.5km입니다.
한편, 호치민시는 1호선 벤탄-수오이띠엔 구간을 막 운영 및 개발했는데, 총 길이는 약 19.7km입니다.
"두 도시의 도시 철도 노선에 대한 투자 실행은 여전히 느리며, 지난 시간 동안 목표, 개발 요구 및 해당 지역의 교통 체증을 줄이는 데 도움이 되지 않습니다. 따라서 해결책, 특수 메커니즘 및 정책을 연구할 필요가 있습니다. 자원을 동원하고, 절차를 단축하여 명확한 법적 통로를 만들고, 앞으로 도시 철도 노선에 대한 투자 진행을 가속화합니다." 교통부는 위의 제안을 주장했습니다.
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