한국은 고속철도에 일찍 투자하고 개발한 아시아 국가 중 하나이며, KTX 열차 브랜드로 유명합니다.
논란의 여지가 있는 프로젝트에서...
한국의 고속철도에 대해 이야기할 때, 한국 최초의 철도 노선인 KTX(Korea Train Express) 고속철도를 언급하지 않을 수 없습니다.
대한민국 고속철도망 지도.
당시 대한민국 대통령 권한대행이었던 고건은 2004년 3월 30일 철도 개통 연설에서 "세계는 속도가 경쟁력을 결정하는 가장 중요한 요소 중 하나인 시대에 접어들었다"고 강조했습니다. "고속철도는 국가경쟁력의 상징이며, 21세기 국가 번영의 기반입니다."
당시 이 철도 노선(서울과 부산을 잇는 1단계)이 개통되면서 한국은 일본, 프랑스, 독일, 스페인에 이어 세계에서 5번째로 고속철도 건설에 성공한 나라가 되었다는 점을 공식적으로 언급해야겠습니다.
한국의 고속열차는 시속 300km로 서울에서 부산까지 단 2시간 40분만에 이동이 가능하며, 서울에서 목포(전남)까지는 2시간 58분으로 단축돼 일반 열차보다 각각 1시간 30분, 1시간 40분이 절약됩니다.
고속철도 시대의 도래로 한국인은 단 반나절 만에 전국 어디든 여행할 수 있게 됐습니다. 이로 인해 사람들이 시간과 공간의 제약을 극복할 수 있는 생활 방식의 혁명이 일어났습니다.
수도 서울과 다른 지방 도시들이 가까워지면서 한국의 중부인 충청남도와 충북에 사는 사람들도 쉽고 편리하게 수도에 있는 회사로 출퇴근할 수 있게 되었습니다.
한국이 세계에 '얼굴을 드러내는' 데 도움이 된 고속철도 사업이 처음에는 어려움에 부딪혔다는 사실을 아는 사람은 거의 없다. 아니, '논란이 많은' 사업이었다.
한국교통연구원 철도교통센터장 최진석씨는 “이 방안이 처음 제안됐을 때 반대 의견이 많았다”며 “이런 방안이 나올 수 있는 여건이 마련돼야 한다”고 말했다.
그 이유는 당시 새마을호 열차가 서울에서 부산까지 가는데 약 4시간 50분이 걸렸기 때문입니다. 이러한 고속열차가 운행되면 여행 시간은 2시간 30분으로 단축되지만, 그 대신 수십억 달러에 달하는 막대한 자금이 이 계획에 투자되어야 합니다.
운송업계 전문가들은 단지 2시간의 이동시간을 줄이기 위해 이렇게 많은 돈을 쓰는 것은 낭비라고 말했습니다.
반대로, 지지자들은 인간이 이용할 수 있는 가장 소중하면서도 점점 줄어드는 자원 중 하나가 시간이라고 주장한다.
시간 절약은 산업적, 경제적 이익도 가져다줍니다. 또한 이는 경제가 급속히 성장하던 시기이기도 했습니다.
...고속철도 세계 선두 국가로
한국 최초의 고속철도 건설은 길고 비교적 어려웠다.
서울~부산 노선 건설 사업은 완공까지 12년이 걸렸고, 3만 명의 근로자가 참여했으며 비용은 최대 12조 원(현재 환율로 105억 달러)에 달했습니다.
2004년 한국은 최초의 고속철도 노선인 서울-부산 노선을 개통했습니다. 총 길이는 417km입니다. 또한 같은 해에 374km의 서울~목포 노선이 개통되었습니다. KTX(Korea Train Express) 고속열차는 시속 300km 이상으로 운행되는 세계에서 5번째로 빠른 속도의 열차입니다. 이때부터 한국은 세계에서 선진 철도 시스템을 개발하는 국가 대열에 합류하게 되었습니다.
약 20년 만에 한국은 8개 노선, 총 길이 873km의 고속철도망을 갖추게 되었고, 승객 전용 최고 운행속도는 시속 300km입니다. 2040년까지 속도를 400km/h로 높이는 것이 목표이다.
그 이후로 한국의 철도망은 지속적으로 확장되고 새로 건설되었습니다. 2023년 9월까지 한국은 1,644대의 고속열차(KTX, KTX-산천, KTX-EUM, SRT)를 운영하여 하루 375대의 열차를 운행하고 정시율은 99.8%가 될 것입니다. 하루 승객 수송량은 225,000명에 달했고, 평균 수송 거리는 승객당 225.4km였으며, 앱을 통해 티켓을 예약한 승객의 좌석 점유율은 61.6%~89.2%였습니다.
한국의 고속철도 시스템은 최대 설계속도가 시속 350km인 여객 운송에만 국한됩니다. 전통적인 철도 노선은 화물 열차와 일반 여객 열차에 이용되며, 최대 설계 속도는 시속 150km입니다.
한국은 정차시간과 신호정보체계의 부족으로 인해 공동고속철도 노선을 설계하지 않고 있습니다.
그러나 고속열차는 기존 철도 노선에서 운행될 수 있지만, 승객을 태우거나 내리기 위해 정차하지 않고 노선 내 주요 역에만 정차합니다. 이 철도 노선에서는 매일 고속여객열차가 5~10대 이하만 운행됩니다.
기술 면에서는, 지아오통 신문의 조사에 따르면, 이 나라는 기술 이전에 기초하여 자국의 기술을 선정, 응용하고 개발하고 있습니다.
한국 역시 기술 선택에 대한 최종 결정을 내리기 전에 인프라 구축에 들어갔다는 점이 주목할 만합니다. 1단계 인프라 요소는 모든 유형의 기술을 수용할 수 있어야 합니다.
당시 가장 현대적인 고속철도 기술 세 가지, 즉 독일의 ICE-2 열차 세대(280km/h), 프랑스의 SNCF(TGV)의 TGV Atlantique 열차 세대(300km/h), 일본의 신칸센 300 열차 세대(270km/h)를 고려한 후, 한국은 프랑스를 선택하기로 결정했습니다.
KTX 고속열차(사진: 인터넷).
그 이유는 프랑스가 한국에 강력한 기술 이전을 약속한 반면, 독일과 일본은 이에 대해 약속하지 않았기 때문입니다 . 이는 한국의 고속철도에 TGV 기술을 선택하는 데 결정적인 요소 중 하나입니다.
서울~부산 고속철도 제1호선의 경우 총 46량 중 처음 12량은 프랑스에서 제작되어 한국에서 조립되었고, 나머지 34량은 한국에서 제작 및 조립되었습니다. 현대로템은 기관차 및 객차 제작기술을 공급받는 사업자로 선정되어 2001년부터 단계적으로 제작해 왔습니다. 국내에서 제작된 열차는 KTX-1세대로 지정되어 있습니다.
기술 이전 범위에 있어서는 차량 생산 라인, 조립 라인, 철도 차량 및 제어 시스템을 구축하는 데 필요한 모든 구성 요소 및 예비 부품이 포함됩니다. 2,000명의 기술자를 위한 350,000개의 기술 문서, 교육 및 지원과 함께 29개 범주에 대한 사양을 제공합니다.
이 기간 중 13호 KTX 열차는 국내 최초로 제작되어 2002년 완공되었다. 2003년에는 46호 열차가 완공되어 국내 기술 국산화의 첫 이정표를 세웠습니다.
이로써 한국은 1호차 2대를 완전 생산한 지 5년 만에 차량 국산화율 93.8%를 달성하게 됐다.
한국은 성공적인 기술 이전의 목표를 달성하기 위해 1996년부터 2002년까지 동나이 기술 개발 프로젝트를 시행했습니다. 여기서 국토교통부가 중심 역할을 하며, 참여 부처로는 산업통상자원부, 과학기술처 등이 포함됩니다. 이 사업을 담당하는 기관은 한국철도기술연구원이다. 이 프로젝트에는 82개 기업, 18개 연구소, 29개 대학을 포함한 129개 기관과 부서에서 온 4,934명의 연구자가 참여했습니다.
과학기술의 발달로 한국은 이후 KTX-1세대의 획득과 조정을 바탕으로 KTX-2세대 열차를 자체적으로 개발했다. 한국형 열차는 중앙집중형 전원 공급 장치와 GMS 통신 시스템을 사용하는 등 원래의 TGV 열차의 특성을 모두 갖추고 있습니다.
한국철도공사(KORAIL)는 2021년 서울~경주중앙선 노선에 최고 속도 260km/h의 신기술 KTX EMU-250 고속열차 5대를 투입했습니다. 이 열차는 한국에서 최초로 분산추진기술을 적용해 운행되는 고속열차입니다. EMU-250은 현대로템이 2012년에 설계한 시제형 열차인 HEMU-430X를 기반으로 제작되었습니다.
분산형 전력 기술을 적용하여 어느 부분에 문제가 발생하더라도 열차는 안전하게 운행될 수 있습니다.
또한, 이 열차는 에너지 효율을 높이고 바람 저항을 줄일 수 있을 것으로 기대됩니다. 이를 통해 한국은 2019년 235,000톤에서 2029년 165,000톤으로 온실가스 배출량을 줄일 수 있게 됐다.
현재 87.5%의 중앙열차제어시스템(CTC)을 통해 코레일은 실제 열차 운행을 점검하고 모니터링하여 잠재적인 사고를 예방하고 있습니다.
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출처: https://www.baogiaothong.vn/cuoc-cach-mang-toc-do-cua-duong-sat-han-quoc-192241122001946556.htm
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