한국의 철도 속도 혁명

한국은 고속철도에 일찍 투자하고 개발한 아시아 국가 중 하나로, KTX 열차 브랜드로 유명합니다.

논란의 여지가 있는 프로젝트에서...

한국의 고속철도에 대해 이야기할 때, 한국 최초의 철도 노선인 KTX(한국고속철도)를 언급하지 않을 수 없습니다.

대한민국 고속철도망 지도.

당시 대한민국 대통령 권한대행이었던 고건은 2004년 3월 30일 철도 개통식 연설에서 "세계는 속도가 경쟁력을 결정하는 가장 중요한 요소 중 하나가 된 시대에 접어들었다"고 강조했습니다. "고속철도는 국가 경쟁력의 상징이며, 21세기 국가 번영의 기반입니다."

당시 이 철도 노선(서울과 부산을 연결하는 1단계)이 개통되면서 한국은 공식적으로 일본, 프랑스, ​​독일, 스페인에 이어 세계에서 고속철도 건설에 성공한 5번째 나라가 되었다고 말해야겠습니다.

한국의 고속열차는 시속 300km로 서울에서 부산까지 단 2시간 40분 만에 이동이 가능하며, 서울에서 목포(전남)까지는 2시간 58분으로 단축되어 일반열차보다 각각 1시간 30분, 1시간 40분이 절약됩니다.

고속철도 시대의 도래로 한국인은 단 반나절 만에 전국 어디든 여행할 수 있게 되었습니다. 이로 인해 사람들이 시간과 공간의 제약을 극복할 수 있는 생활 방식의 혁명이 일어났습니다.

수도 서울과 다른 지방이 가까워지고 있으며, 한국의 중부인 남·북 충청도에 사는 사람들도 쉽고 편리하게 수도에 있는 회사로 출퇴근할 수 있습니다.

한국이 세계에 '얼굴을 드러내는' 데 도움이 된 고속철도 사업이 처음에는 어려움에 부딪혔다는 사실을 아는 사람은 거의 없습니다. 아니, '논란의 여지가 있는' 사업이었다는 것을 아는 사람은 거의 없습니다.

한국교통연구원 철도교통센터 최진석 소장은 이 계획이 처음 제안되었을 때 많은 반대가 있었다고 말했습니다.

그 이유는 당시 새마을호 열차가 서울에서 부산까지 가는데 약 4시간 50분이 걸렸기 때문입니다. 이러한 고속열차가 운행되면 여행 시간은 2시간 30분으로 단축되지만, 그 대신 수십억 달러에 달하는 막대한 자금이 이 계획에 투입되어야 합니다.

운송업계 전문가들은 단지 2시간의 이동시간을 줄이기 위해 그렇게 많은 돈을 쓰는 것은 낭비라고 말합니다.

반대로, 지지자들은 인간이 이용할 수 있는 가장 소중하면서도 점점 줄어드는 자원 중 하나가 시간이라고 주장합니다.

시간을 절약하면 산업적, 경제적 이익도 얻을 수 있습니다. 또한 이는 경제가 급속히 성장하던 시기이기도 했습니다.

...세계 고속철도 선도국으로

한국 최초의 고속철도 노선 건설은 길고 비교적 어려웠습니다.

서울-부산선 건설 사업은 완공까지 12년이 걸렸으며, 3만 명의 인력이 참여했고, 비용은 최대 12조 원(현재 환율로 105억 달러)에 달했습니다.

2004년 한국은 417km 길이의 서울-부산 ​​노선인 최초의 고속철도 노선을 개통했습니다. 또한 같은 해에 374km의 서울-목포 노선이 개통되었습니다. KTX(Korea Train Express) 고속열차는 시속 300km 이상으로 운행되는 세계에서 5번째로 빠른 속도의 열차입니다. 이때부터 한국은 세계에서 선진 철도 시스템을 개발하는 국가 대열에 합류하게 되었습니다.

약 20년 만에 한국은 8개 노선, 총 길이 873km의 고속철도망을 갖추게 되었고, 여객 전용 최고 운행 속도는 시속 300km입니다. 2040년까지 속도를 시속 400km로 높이는 것이 목표입니다.

그 이후로 한국의 철도망은 지속적으로 확장되고 새로 건설되었습니다. 2023년 9월까지 한국은 1,644대의 고속열차(KTX, KTX-산천, KTX-EUM, SRT)를 운영하여 하루 375대의 열차를 운행하고 정시율은 99.8%가 될 것입니다. 하루 승객 수는 225,000명이었고, 평균 운송 거리는 승객당 225.4km였으며, 앱을 통해 티켓을 예약한 승객의 좌석 점유율은 61.6%~89.2%였습니다.

한국의 고속철도 시스템은 최대 설계 속도가 350km/h인 여객 운송 전용입니다. 전통적인 철도 노선은 화물 열차와 여객 열차에 사용되며, 최대 설계 속도는 시속 150km입니다.

한국은 정차시간과 신호정보체계의 부재로 인해 공유고속철도 노선을 설계하지 않고 있다.

그러나 고속열차는 기존 철도 노선에서 운행될 수 있지만, 승객을 태우거나 내리기 위해 정차하지 않고 노선의 주요 역에만 정차합니다. 이 철도 노선에는 매일 고속 여객 열차가 5~10대 이하로 운행됩니다.

기술 측면에서는, 교통신문의 조사에 따르면, 이 나라는 기술 이전에 기초하여 자체 기술을 선정, 적용하고 개발하고 있습니다.

한국 역시 기술 선택에 대한 최종 결정을 내리기 전에 인프라 구축에 착수했다는 점은 주목할 만합니다. 1단계 인프라 요소는 모든 유형의 기술을 수용할 수 있어야 합니다.

당시 가장 현대적인 고속철도 기술 3가지를 고려한 결과, 한국은 프랑스의 ICE-2 열차 세대(280km/h), 프랑스의 SNCF(TGV)의 TGV Atlantique 열차 세대(300km/h), 일본의 신칸센 300 열차 세대(270km/h)를 선택했습니다.

KTX 고속열차(사진: 인터넷).

그 이유는 프랑스가 한국에 강력한 기술 이전을 약속한 반면, 독일과 일본은 이에 대해 약속하지 않았기 때문입니다 . 이는 한국의 고속철도에 TGV 기술을 선택하는 데 결정적인 요인 중 하나입니다.

서울-부산 ​​고속철도 제1호선의 경우 총 46량 중 처음 12량은 프랑스에서 제작해 한국에서 조립했고, 나머지 34량은 한국에서 제작해 조립했습니다. 현대로템은 기관차 및 객차 제작기술을 이전받는 사업자로 선정되어 2001년부터 단계적으로 제작해 왔습니다. 한국에서 제작된 열차는 KTX-1세대로 지정되어 있습니다.

기술이전의 범위는 차량 생산라인, 조립라인, 차량 및 제어시스템 구축에 필요한 모든 구성품 및 예비부품을 포함합니다. 2,000명의 기술자를 대상으로 35만 건의 기술 문서, 교육 및 지원과 함께 29개 범주에 대한 사양을 제공합니다.

이 기간 중 13호 KTX 열차는 국내 최초로 제작되어 2002년에 완공되었습니다. 2003년에는 46호 열차가 완공되어 한국 기술 국산화의 첫 이정표를 세웠습니다.

이로써 한국은 1호차 2대를 완전 생산한 지 5년 만에 차량 국산화율 93.8%를 달성하게 됐다.

한국은 성공적인 기술이전이라는 목표를 달성하기 위해 1996년부터 2002년까지 동나이 기술개발사업을 시행했습니다. 이 중 국토교통부가 중심이 되고, 산업통상자원부, 과학기술처 등이 참여하고 있습니다. 이 사업을 담당하는 기관은 한국철도기술연구원이다. 이 프로젝트에는 82개 기업, 18개 연구소, 29개 대학을 포함한 129개 기관 및 부서의 4,934명의 연구자가 참여했습니다.

이후 과학기술의 발달로 한국은 KTX-1세대의 획득과 조정을 바탕으로 KTX-2세대 열차를 자체적으로 개발하게 되었다. 한국형 열차는 중앙집중식 전원 공급 장치와 GMS 통신 시스템을 사용하는 등 원래의 TGV 열차의 모든 특징을 갖추고 있습니다.

한국철도공사(KORAIL)는 2021년 서울~경주중앙선에 최고속도 260km/h의 신기술 KTX EMU-250 고속열차 5대를 투입했습니다. 이는 한국에서 운행되는 최초의 분산 추진 기술을 이용한 고속열차입니다. EMU-250은 현대로템이 2012년에 설계한 시속 430km의 프로토타입 열차인 HEMU-430X를 기반으로 제작되었습니다.

분산형 전원 기술을 적용하여 어느 부분에 문제가 발생하더라도 열차는 안전하게 운행될 수 있습니다.

또한, 이 열차는 에너지 효율성을 높이고 바람 저항을 줄일 것으로 기대됩니다. 이를 통해 한국은 2019년 23만5000톤이었던 온실가스 배출량을 2029년 16만5000톤으로 줄일 수 있게 됐다.

현재 KORAIL은 중앙열차제어시스템(CTC)의 87.5%를 활용하여 실제 열차 운행을 점검하고 모니터링하여 사고를 예방하고 있습니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/cuoc-cach-mang-toc-do-cua-duong-sat-han-quoc-192241122001946556.htm