전문가들은 전용 공항 건설을 제안합니다.

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많은 항공 전문가들은 베트남에는 소규모이고 특화된 공항이 부족하다고 말하고, 사회적 재원을 활용해 건설을 위한 투자자본을 유치하는 방안을 제안한다.

지난 6월 23일 하노이에서 열린 "항공 인프라 개발을 위한 자원 동원" 세미나에서 전문가들은 소규모 전문 공항이 부족한 상황을 제기했습니다. 이러한 공항은 일반 승객을 태우지 않고도 승객과 화물을 운송하기 위한 소형 비행기, 수상 비행기, 헬리콥터를 제공합니다.

2016년 42호 법령 이후로 이 나라는 헬리패드를 제외하고는 어떤 특수 공항도 건설하지 않았습니다. 한편, 헬리콥터, 비즈니스 제트기, 택시 항공편, 농업, 임업, 지질학, 훈련, 스포츠에 대한 미래 수요는 엄청납니다.

반돈 국제공항의 전임 사장인 Pham Ngoc Sau씨에 따르면, 현재 항구를 통과하는 승객 수는 연간 약 1억 명으로 설계 용량을 초과했습니다. 이 계획에 따르면, 2030년까지 방문객 수는 2억 7,950만 명으로 현재보다 2.7배 늘어날 것으로 예상됩니다. 항공 산업의 성장률은 매우 빠르며, 베트남은 연평균 17~20%의 성장률을 기록하는 5개국 중 하나입니다.

수요는 높지만, 2024~2025년에 프로젝트가 실행되지 않으면 2030년이 되면 공항이 과부하 상태가 될 것입니다. 사우 씨는 지금 가장 중요한 문제는 공항 인프라에 대한 투자를 가속화하는 것이라고 말했는데, 대형 항구뿐만 아니라 전문 항구도 포함된다고 했습니다. 교통업계는 기존 공항의 업그레이드에만 주력하고, 더 이상 개발이 불가능한 공항, 토지자원이 부족하고, 부하를 분담할 수 있는 특화 공항을 설계해야 한다는 사실을 고려하지 않고 있습니다.

동나이성의 계획에 대한 의견을 제시하면서, Sau 씨는 이 성이 특수 공항을 계획해야 한다고 제안했습니다. 정부는 대형 공항에 대한 종합계획을 수립하고, 지방자치단체는 종합계획을 수립할 때 소형 항공기, 에어택시, 수상비행기 등을 위한 특화 공항을 건설합니다.

관광객을 태운 수상비행기가 위에서 하롱베이를 조망합니다. 사진: 민 쿠옹 — 관광객을 태운 수상비행기가 위에서 하롱베이를 조망합니다. 사진: *민 쿠옹*

항공 전문가 루옹 호아이 남은 또한 베트남에는 소규모 공항과 소형 비행기가 부족하여 "비과학적인" 항공 구조가 존재한다는 현실을 지적했습니다. 많은 국가에는 공항 옆에 많은 전문 공항이 있습니다. 미국에는 20만 개의 공항이 있으며, 그 대부분은 일반 항공에 서비스를 제공하는 특수 목적 공항입니다.

남 씨에 따르면 활주로 길이가 1.8km 이하인 특수 공항의 총 투자액은 5,000억 VND를 넘지 않습니다. 이 자본을 통해 많은 투자자들이 참여하게 되면서 공항 건설에 더 많은 혁신이 일어날 것입니다. "그 방향으로 가면 모든 지방과 성에 공항이 생길 수 있습니다. 응에안과 같은 큰 지방은 대중 교통 공항이나 공항, 그리고 전문 공항을 꼭 가질 수 있습니다." 남 씨가 말했다.

경영 측면에서, 기획투자부 부국장인 응우옌 안 둥(Nguyen Anh Dung) 씨는 교통부가 세계적 추세를 소형 비행기와 개인 항공으로 파악했으며, 미래에는 비행 자동차가 될 수 있고 전문 공항이 필요할 것이라고 말했습니다. 민간 공항뿐만 아니라 공항에도 이 항공기를 위한 공간이 있어야 합니다.

"42호 법령은 전문 공항의 개항과 폐쇄를 규제합니다. 계획에서 우리는 지방 자치 단체가 이러한 유형의 공항을 개발하는 경우 계획을 사전에 통합하고 자원을 동원해야 한다고 요청했습니다."라고 Dung 씨는 말하며, 부처가 항공법도 개정하고 있으며 이 내용을 계속 명시할 것이라고 덧붙였습니다.

세미나에서 전문가들은 기업이 공항 건설에 투자할 수 있도록 자본을 조달하기 위한 많은 솔루션을 제안했습니다. 루옹 호아이 남 씨는 문제가 "탈출구 없음"이라는 네 단어에 있다고 말했습니다. 즉, 투자자들은 행정절차와 투자절차를 어떻게 진행해야 할지 모른다. 지역 주민들은 사교 방법을 모릅니다. 절차상의 문제로 이전에 공항 프로젝트에 참여하고 싶어 했던 투자자들이 이제는 떠났습니다.

그래서 남씨는 정책 메커니즘, 특히 민간 투자자를 위한 "레드카펫을 깔아야 한다"고 말했습니다. 행정절차는 간단하고, 일관되고, 위험이 없어야 합니다. 일부 투자자들은 이전에 떠난 적이 있지만, 절차가 간단하다면 다시 돌아올 것입니다.

기획투자부 부국장인 응우옌 안 둥(Nguyen Anh Dung) 씨는 공항 투자는 재정적으로 효과적이지 않다고 말했습니다. 특히 초기 단계는 이자율이 높고 승객 수가 많지 않기 때문입니다. 교통부는 공항 사회화 사업을 개발할 때, 투자 단계뿐만 아니라 운영 단계에서도 국가가 일정 수준의 재정 지원을 제공할 것을 제안했습니다.

예를 들어, 1단계에서 추라이, 토쑤언, 빈 등 군에서 군으로 공항을 운영할 때 국가와 지방 자치 단체가 항공사를 지원했습니다. 현재 지방자치단체에서는 항공사가 새로운 노선을 유치하도록 지원하는 정책을 여전히 갖고 있습니다. 또한, 이 프로젝트에 대한 국가 자본 기여 수준은 현재 50%입니다.

항공법은 군용 및 전문 공항 제도를 국방부에 위임하여 계획을 수립하도록 규정하고 있습니다. 2016년 16호 법령은 국방부가 건설부, 특수 공항이 건설되는 도의 인민위원회와 협의하고, 교통부와 합의한 후 특수 공항 건설 위치를 승인하도록 규정하고 있습니다.

2050년 비전을 담은 2021-2030년 국가 공항 시스템 개발 마스터 플랜이 방금 총리의 승인을 받았으며, 2030년까지 30개 공항, 2050년까지 33개 공항을 지정했습니다. 또한 이 계획은 시장을 개발하고 운영 효율성을 개선하기 위해 전문 공항과 소규모 공항의 개발을 지향합니다.

듀이씨

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