11월 13일 오전, 국회에서는 남북 고속철도 사업에 대해 논의했다. 국회 경제위원회 상임위원인 응우옌 만 훙 대표에 따르면, 이 프로젝트는 매우 필요하고 사회적으로 큰 혜택이 있습니다.
국회 경제위원회 상임위원 Nguyen Manh Hung 대표
하지만 훙 씨는 베트남이 베트남 국민이 운영하는 철도 산업을 건설하고 스스로 문제를 해결할 수 있도록 프로젝트의 관리 역량, 운영 인력, 기술 이전 및 기술 습득에 대해서도 우려하고 있습니다.
Hung 씨는 "이 프로젝트가 너무 커서 사람들이 매우 걱정하고 있습니다."라고 말하며 2011년에 공식적으로 공사를 시작하여 2015년에 완공될 예정이었지만 공식적으로 운영을 시작하기까지 5명의 장관과 12번의 마감일을 놓친 Cat Linh-Ha Dong 도시 철도 프로젝트의 사례를 인용했습니다. 최초 프로젝트 자본금은 5억 5,300만 달러로 추산됐지만 나중에 8억 6,800만 달러로 늘어나 예상치가 엄청나게 증가했습니다.
논-하노이 철도역 프로젝트도 2006년에 시작해서 2010년에 완료될 때까지 14번이나 마감일을 놓쳤지만, 지금까지 전체 노선이 운영에 들어가지 못했습니다.
“두 도시철도 프로젝트 모두 고속철도와 비교할 수는 없지만 시간과 비용이 많이 소요됩니다. 따라서 고속철도 프로젝트를 완료하기 위해서는 신중한 준비가 필요합니다."라고 Hung 씨는 문제를 제기했습니다.
경제위원회 상임위원은 또한 "교통부가 제출하고 평가한 서류는 매우 낙관적이고 장밋빛"이라며 우려를 표했다. 그는 “자본, 인력, 부지 정리, 재정착, 기술 등 프로젝트 실행 과정에서 발생할 수 있는 위험을 충분히 평가하고, 위험을 명확히 파악하며 발생하는 문제를 처리하기 위한 솔루션을 제안”하기를 희망합니다.
게다가 2년이라는 프로젝트 준비 기간은 너무 짧습니다. 산업·무역 분야의 12개 대형사업에 대한 기존 선례는 준비 및 사전 타당성 조사가 "너무 단순"해서 시행 시 예상치 못한 문제가 많이 발생해 복잡한 문제가 발생했다는 것입니다.
존경하는 Thich Duc Thien이 그룹에서 논의합니다.
남북 고속철도를 "새로운 시대로 국가를 발전시키는 신성한 용"에 비유한 티치 둑 티엔 스님은 자본, 엔지니어링, 기술에 의존하는 유사한 프로젝트가 모두 마감일을 놓치게 될 것을 우려했습니다.
그는 이 프로젝트를 추진할 때는 자본과 기술 모두를 신중하게 준비하는 것이 필요하다고 말했다. "깨진 약속이나 놓친 박자는 사용하지 마세요. "건설 단계를 분리하고 진정으로 신뢰할 수 있는 계약자를 사용하여 진행을 보장하는 것도 낭비를 방지하고 자본 효율성을 개선하는 방법"이라고 스님 Thich Duc Thien은 말했습니다.
“대출금리 30% 이하, 저렴하고 의존도 낮음”
교통부 장관 응웬 반 탕은 토론 그룹 대표들에게 이전에 일부 지하철 노선에서 지연과 비용 초과가 발생했다고 설명했습니다. "고속철도를 조사할 때, 우리는 매우 신중하게 조사했습니다. 개인적으로 저는 지연의 원인을 명확히 하는 데도 신경을 씁니다." Thang 씨가 말했습니다.
Thang 씨에 따르면 세 가지 주요 이유가 있습니다. 투자 준비, 부지 정리, 파트너 선택입니다. 이전 지하철 프로젝트는 경험이 부족했고 이를 구현하는 방법을 전혀 몰랐습니다. 게다가 ODA 대출 메커니즘은 대출 파트너 선택에 제한을 요구했는데, 이는 큰 단점이었습니다.
Thang 장관은 “고속철도의 경우 파트너 선택은 외국 차입에 의존하지 않고, 양질의 계약자, 적정 가격, 강제 기술 이전을 찾는 방향으로 해야 한다”고 말했다.
교통부 장관 Nguyen Van Thang
그에 따르면, 기술이전과 관련해 과거에는 외국 파트너에게도 기술을 이전하도록 해야 한다는 의견이 많았다고 한다. 그러나 정부와 교통부는 국방부 산하의 대규모 기업과 일부 민간 기업을 선정하여 국가기업으로 지정해 기술이전을 받고 사업에 참여하기로 합의했습니다.
“고속철도 노선이 하나뿐이라 핵심기술은 필요 없어요. "우리가 이전을 받고 핵심 기술을 연구하는 데 집중한다면, 그것은 필요하지 않습니다." Thang 씨가 말했다. 하지만 유지관리 및 수리 기술은 업그레이드될 수 있어야 합니다. 이 분야는 많은 돈과 자원이 들기 때문입니다. 외국 파트너에 의존한다면 매우 비용이 많이 들 것입니다. 베트남 기업은 반드시 책임을 지고 소유권을 가져야 합니다.
속도 승객 전용 350km/h, 화물 없음
반땀 대표단(콘툼 대표단)은 궁금해했습니다: 시속 350km로 설계된 열차가 물품 운송에 효과적이고 안전할까요?
교통부 장관 Nguyen Van Thang이 프로젝트를 설명합니다.
탕 장관에 따르면, 이 열차는 "화물이 아닌 승객만을 운송하기 위해" 시속 350km로 설계되었으며, 국가 안보와 방위를 위해 필요할 때에만 이중 목적으로 사용됩니다. Thang 씨에 따르면 그 이유는 일본의 신칸센 열차와 같은 나라는 시속 300km로 달리고 승객만 태운다는 것입니다. 왜냐하면 물품을 운반하는 것은 "매우 위험하고 안전하지 않기" 때문입니다.
교통부 장관은 "안전 손실 위험과 운송 효율성의 대폭적인 감소로 인해 각국에서는 여객 및 화물 열차를 함께 운행하지 말 것을 권고하고 있습니다."라고 말했습니다. 따라서 화물을 운송하는 열차 속도가 80~100km/h에 불과하다면 기존 철도를 업그레이드하여 화물을 운송하는 것이 적절한 해결책입니다.
또한 교통부의 추산에 따르면, 2050년의 남북축을 따른 화물 수송 수요는 연간 1,800만 톤에 불과할 것으로 예상되는데, 기존 철도로는 충분히 감당할 수 있는 수준이며, 해안 해상 수송과 도로 수송은 더 말할 것도 없다.
오전 5시 30분 열차는 몇 역에 정차합니까?
설계에 따르면 이 열차는 하노이에서 호치민시까지 23개 역을 거쳐 5시간 30분 만에 운행됩니다. 탕 장관은 다양한 활용 옵션이 있을 것이라고 말했습니다. 시속 350km로 달리는 이 열차는 5개 역에만 정차합니다. 낮은 속도(평균 시속 280km) 옵션을 선택하면 하노이-빈, 호치민-나트랑 등 여러 역에 정차해 사람들이 선택할 수 있는 노선이 제공됩니다. 설계상 열차는 85대지만, 수요가 늘어나면 광산 회사나 민간 기업이 더 많은 열차에 투자하고 선로를 임대해 운행할 수도 있다.
탄니엔.vn
출처: https://thanhnien.vn/bo-truong-gtvt-noi-gi-ve-noi-lo-duong-sat-toc-do-cao-lo-hen-nhu-metro-185241113121213051.htm
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