교통부 장관은 지하철처럼 고속철도가 '마감일을 놓칠 것'이라는 우려에 대해 무엇이라고 말했나요?

11월 13일 오전, 국회에서는 남북고속철도 건설사업에 대한 논의가 진행됐다. 국회 경제위원회 상임위원인 응우옌 만 훙 대표에 따르면, 이 프로젝트는 매우 필요하고 사회적으로 큰 혜택이 있습니다.

국회 경제위원회 상임위원 응우옌 만 훙(Nguyen Manh Hung) 대표

그러나 훙 씨는 베트남이 베트남 국민이 운영하는 철도 산업을 건설하고 문제를 스스로 해결할 수 있도록 프로젝트의 관리 역량, 운영 인력, 기술 이전 및 기술 습득에 대해서도 우려를 표했습니다.

훙 씨는 "프로젝트 규모가 너무 커서 사람들이 매우 걱정하고 있습니다."라고 말하며 2011년에 공식적으로 공사가 시작되어 2015년에 완공될 예정이었던 까트린-하동 도시철도 프로젝트의 예를 들었습니다. 하지만 공식적으로 운행을 시작하기까지 5명의 장관이 참여하고 12번이나 마감일을 놓쳤습니다. 최초 프로젝트 자본금은 5억 5,300만 달러로 추산됐지만 나중에 8억 6,800만 달러로 늘어나 예상치가 엄청나게 증가했습니다.

논-하노이 철도역 프로젝트도 2006년에 시작해서 2010년에 완료되었는데, 14번이나 마감일을 놓쳤지만, 지금까지 전체 노선이 운영에 들어가지 못했습니다.

"두 도시철도 사업 모두 고속철도와 비교할 수는 없지만, 시간과 비용이 많이 소요됩니다. 따라서 고속철도 사업을 완료하기 위해서는 세심한 준비가 필요합니다."라고 헝 씨는 문제를 제기했습니다.

경제위원회 상임위원도 "교통부가 제출하고 평가한 서류가 매우 낙관적이고 장밋빛"이라며 우려를 표했다. 그는 “자본, 인력, 부지 정리, 재정착, 기술 등 프로젝트 실행 과정에서 발생할 수 있는 위험을 충분히 평가하고, 위험을 명확히 파악하여 발생하는 문제를 처리하기 위한 솔루션을 제안”하기를 희망합니다.

게다가 프로젝트 준비 기간인 2년은 너무 짧습니다. 산업 및 무역 부문의 12개 대형 프로젝트에 대한 기존 선례는 준비 및 사전 타당성 조사가 "너무 단순"하여 시행 시 예상치 못한 문제가 많이 발생하여 복잡한 문제가 발생했다는 것입니다.

Thich Duc Thien 스님은 그룹에서 다음과 같이 논의합니다.

남북 고속철도를 "새로운 시대를 맞아 나라를 발전시키는 신성한 용"에 비유한 티치 둑 티엔 스님은 자본과 엔지니어링, 기술에 의존하는 유사한 프로젝트들이 모두 마감일을 놓칠 것을 우려했습니다.

그는 이 사업을 추진할 때는 자본과 기술 모두 신중하게 준비하는 것이 필요하다고 말했다. "'약속을 어기면 공사가 늦어진다'라는 표현은 쓰지 마세요. 공사를 분할하고 일정을 지킬 수 있는 믿을 수 있는 시공사를 고용하는 것도 낭비를 막고 자본 사용의 효율성을 높이는 방법입니다."라고 틱 득 티엔 스님은 말했습니다.

“대출금리 30% 이하, 저렴하고 의존도 낮음”

교통부 장관 응우옌 반 탕은 토론 그룹 대표들에게 이전에 일부 지하철 노선이 지연과 비용 초과를 겪었다고 설명했습니다. "고속철도에 대해 조사할 때는 매우 신중하게 했습니다. 개인적으로는 지연 원인을 명확히 하는 데도 신경을 씁니다."라고 탕 씨는 말했습니다.

Thang 씨에 따르면, 투자 준비, 부지 정리, 파트너 선정이라는 세 가지 주요 이유가 있습니다. 이전 지하철 프로젝트는 경험이 부족했고, 이를 어떻게 구현해야 할지 전혀 몰랐습니다. 또한 ODA 대출 방식은 대출 파트너 선택에 제한이 있어 큰 단점이 있었습니다.

탕 장관은 "고속철도의 경우, 외국 차관에 의존하지 않고, 품질이 좋고 가격이 합리적인 계약자를 찾고 기술이전을 강제하는 방향으로 파트너를 선택해야 한다"고 말했다.

대출이 있을 경우 총 투자금(673억 달러)의 30%를 초과하지 않습니다. 연도로 나누면 약 46조 VND(18억 5천만 달러/년)입니다. 기준은 자본을 차입하는 것이 국내에서 차입하는 것보다 저렴해야 하며, 건설이 기술에 의존하거나 기술에 의해 제약을 받지 않도록 메커니즘이 구속력이 없어야 한다는 것입니다.

Nguyen Van Thang 교통부 장관

그에 따르면, 기술이전에 관해서는 과거에는 외국 파트너에게도 기술이전을 요구해야 한다는 의견이 많았다고 한다. 그러나 정부와 교통부는 국방부 산하의 대기업 몇 개와 민간기업 몇 개를 선정하여 국가기업으로 지정해 기술이전을 받고 사업에 참여하기로 합의했습니다.

"고속철도 노선이 하나뿐이라 핵심 기술은 필요 없습니다. 핵심 기술 이전과 연구에만 집중한다면 굳이 필요 없을 겁니다."라고 탕 씨는 말했다. 하지만 이 분야는 많은 비용과 자원이 소요되기 때문에 유지관리 및 수리 기술은 업그레이드될 수 있어야 합니다. 우리가 외국 파트너에 의존한다면, 비용이 많이 들 것입니다. 베트남 기업은 반드시 책임을 지고 소유권을 가져야 합니다.

속도 승객 전용, 화물 없음 시속 350km

반땀 대표단(꼰뚬 대표단)은 궁금해했습니다: 시속 350km로 설계된 열차가 물품 운송에 효과적이고 안전할까요?

교통부 장관 Nguyen Van Thang이 프로젝트에 대해 설명합니다.

탕 장관에 따르면, 이 열차는 "화물이 아닌 승객만을 수송하기 위해" 시속 350km로 설계되었으며, 국가 안보와 방어를 위해 필요한 경우에만 이중 목적으로 사용됩니다. 탕 씨에 따르면, 그 이유는 일본의 신칸센 열차와 같은 나라는 시속 300km로 운행하고 승객만 태운다는 것입니다. 왜냐하면 물품을 운반하는 것은 "매우 위험하고 안전하지 않기" 때문입니다.

교통부 장관은 "안전 손실 위험과 운송 효율성의 대폭 감소로 인해 각국은 여객 열차와 화물 열차를 함께 운행하지 말 것을 권고하고 있다"고 말했다. 따라서 화물을 운송하는 열차 속도가 80~100km/h에 불과하다면 기존 철도를 업그레이드하여 화물을 운송하는 것이 적절한 해결책입니다.

또한 교통부의 추산에 따르면 2050년까지 남북축을 따라 화물 흐름이 연간 1,800만 톤에 불과할 경우, 기존 철도는 이를 충분히 감당할 수 있으며, 해안 해상 운송과 도로 운송은 말할 것도 없습니다.

5시 30분 열차는 몇 역에 정차합니까?

설계에 따르면 이 열차는 하노이에서 호치민시까지 23개 역을 거쳐 5시간 30분 만에 운행됩니다. 탕 장관은 다양한 착취 옵션이 있을 것이라고 말했습니다. 시속 350km로 달리는 이 열차는 5개 역에만 정차합니다. 낮은 옵션(평균 시속 280km)을 선택하면 하노이-빈, 호치민시-나트랑 등 다양한 역에 정차해 사람들이 선택할 수 있습니다. 원래는 85대의 열차가 운행되었으나, 수요가 늘어나면 광산 회사나 민간 기업이 더 많은 열차에 투자하고 선로를 임대해 운행할 수도 있다.

Thanhnien.vn

출처: https://thanhnien.vn/bo-truong-gtvt-noi-gi-ve-noi-lo-duong-sat-toc-do-cao-lo-hen-nhu-metro-185241113121213051.htm