海上運賃が2万ドルを超え、世界貿易に影響を及ぼすリスク

米国連邦準備制度理事会（FRB）と米国経済がインフレに関する好材料を受け、消費者物価と卸売物価がわずかに下落している一方で、世界のサプライチェーンでは運賃の上昇が新たな懸念材料となっており、予測では運賃が40フィートコンテナ1個あたり2万ドルに達し、コロナ禍のようにピークの3万ドルに達し、2025年までその水準にとどまる可能性があると警告されている。

CNBCがまとめたサプライチェーンデータによると、極東から米国へのスポット海上運賃は前月比36～41％上昇し、海運会社は一般運賃値上げとして知られる追加料金を約140％引き上げた。これらのコストにより、40フィートの貨物コンテナの価格は約12,000ドルになりました。

海外でのコンテナ不足と船舶容量の制限により、荷主は原産地での積み下ろし設備を見つけるためにスポット市場に頼らざるを得なくなった。港湾では、長時間の停滞と貨物を積載する空コンテナの不足により貨物も混雑している。

シー・インテリジェンスは、紅海の危機（フーシ派反政府勢力が最近船舶への攻撃を強化している）と航行海里の増加を考慮する必要があることから、アジア・ヨーロッパ間のスポット価格は40フィートコンテナ1個あたり2万ドルを超える可能性があるとの予測を発表した。パンデミックにより、深刻な困難の際には海里あたりの輸送料金がこれほど高い水準に達する可能性があるという前例ができた。

フーシ派による紅海攻撃の経済的影響に関する国防情報局の報告書によると、紅海を通るコンテナ輸送は2023年12月から今年2月中旬までに約90％減少した。

2025年までに海上運賃が2万ドルを超え、世界貿易に影響を及ぼすリスク

アフリカを回る代替航路では、航海距離が約11,000海里（輸送時間は1～2週間）長くなるだけでなく、1航海あたり燃料費が約100万ドルも増加する。シー・インテリジェンスのデータでは、1海里あたりの運賃がパンデミック中と同じ水準に達した場合、上海からロッテルダムまでの40フィートコンテナ1個当たりのスポット運賃が1万8900ドル、上海からジェノバまでの40フィートコンテナ1個当たり2万1600ドル、ロッテルダムから上海までの逆ルートでは40フィートコンテナ1個当たり2万1200ドルというスポット運賃も可能になると推定されている。 太平洋横断（アジアから米国西海岸/東海岸）では、スポットの最大料金はパンデミック時の料金に似たものとなり、一部の料金はコンテナ1個あたり3万ドルに達しました。

アナリストらは、FRBの最新の発言や米国の消費者物価指数のデータがデフレの進行を示しているにもかかわらず、世界経済はインフレの不安定さという新たな世界にあると指摘している。海上貨物運賃と航空貨物運賃の急騰は、このことを思い出させます。市場ではコンテナの予約が48%減少し需要は低迷したが、船舶の積載量は2.6%増加し供給は潤沢であったが、運送業者は全体的に好調で、最大140%の増加となった。

運輸情報会社ゼネタによると、中国から北米へのスポット航空貨物料金は5月に前年比43％上昇し、1キログラムあたり4.88ドルとなった。 5月の世界スポット航空貨物料金は前年同月比9%上昇し、1キログラムあたり2.58ドルとなった。

需要の増加は航空貨物市場における要因です。ゼネタ社によると、世界の航空貨物市場は、5月に需要が前年比12％増と急増したことを受け、2024年までに2桁の数量成長が見込まれる。

Appleから中国の小売業者TemuやShein、さらには半導体企業に至るまで、さまざまな企業が製品の輸送に航空貨物を第一の選択肢として利用しています。このコストが夏の終わりまで続くと、Apple と、エンドユーザーや消費者に転嫁されるチップの価格に上昇圧力がかかることになる。

海上コンテナサービスの混乱は航空貨物に影響を及ぼすでしょう。世界の商品の 98% は海上輸送されているため、0.2% の変化でも航空貨物量は 10% 増加することになります。これは、航空輸送が海上の混乱に対していかに敏感であるかを示しています。

世界のスポットレートは5月に前年比9%上昇したが、世界中のすべての主要貿易ルートでスポットレートがこれほど上昇したわけではない。欧州から北米への貿易は21％減少した。フレイト・ウェーブスの海上貨物データによると、荷主から海運会社へのコンテナの予約と出荷注文は前月比48％減少した。

海運会社は船舶の出航と約37％の海上予約をキャンセルしており、船舶に積載されるコンテナの市場が逼迫し、コンテナ価格が上昇している。利用可能なコンテナの数が限られていることに加え、紅海を渡る輸送時間も長くなります。

極東から米国東部、西部、メキシコ湾岸の港までの海上貨物運賃を追跡する Xeneta データは、歴史的な軌跡を示しています。まず、大量のコンテナが大型船舶で、荷送人が馴染みのない港を経由して北米に輸入されることになり、従来のゲートウェイを通過する船舶の総数が増えることで、既存のサプライチェーン業務が圧倒されることになります。

港での遅延は、パンデミック中に港の混雑を引き起こした船舶の到着と同様の「逼迫」効果を生み出します。中国と東南アジアの主要港では港湾混雑が続いている。シンガポールでは数週間にわたって混雑が続いており、船舶が入港するまでに平均7日間も待たされている。中国の主要港湾地域全体で待ち時間も増加し、上海と青島では待ち時間が最も長くなった。

コンテナ輸送市場調査会社ライナーリティカによると、悪化する港湾混雑により、船舶の収容力約200万トン、全船隊の約7％が麻痺した。これは荷送業者にとって大きな課題となる可能性がある。ピークシーズンに大量のコンテナを大型船で早めに北米に輸送すると、港の混雑を引き起こす可能性がある。小型船の入出港により港の混雑がさらに増します。

出典: https://congthuong.vn/nguy-co-gia-cuoc-van-tai-bien-vuot-muc-20000-usd-tac-dong-den-thuong-mai-toan-cau-326832.html