| 米国やヨーロッパへの配送コストが高騰した場合、企業はどうすればよいのでしょうか?海運会社は2024年にさらなる困難を予想 |
市場の方向転換
紅海での緊張により、輸送料金は先月に比べて2～3倍に上昇した。多くの輸出企業は、受注を維持し、労働者の雇用を安定させるために、困難を乗り越える方法を見つけようと奮闘している。
ヴィナT＆T輸出入会社のグエン・ディン・トゥン氏は、同社では毎週平均15～20個の新鮮な果物のコンテナを米国市場に輸出していると語った。最近、紅海を通る危険な貨物輸送により輸送コストが 30% 増加し、輸送時間も約 15 日増加し、輸出企業に多くの困難をもたらしています。
受注を維持するため、企業は輸出を海上輸送から航空輸送に切り替えた。 「グレープフルーツやココナッツなど賞味期限が長い果物（約65日）については、企業は依然として海上輸送で輸出しています。ドラゴンフルーツ、マンゴー、リュウガンなど長期保存ができない果物については、航空輸送される予定だ」とグエン・ディン・トゥン氏は語った。
トン氏によれば、航空輸送による貨物輸送コストは海上輸送の10倍も高くなるという。ほとんどの顧客は料金に関して企業と困難を共有していますが、これは客観的な困難であるためです。しかし、同社は年末商戦期に大量の注文を輸出することができず、少量しか輸出できなかった。 「海上輸送のコストはたった0.4米ドル/kgですが、航空輸送は4～5米ドル/kgかかります。 「コストの上昇と購買力の低下により輸出量は50～60％減少したため、輸入業者も輸入を制限した」と董氏は語った。
 |
| 輸出企業は運賃高騰への対応策を模索 |
一方、ヨーロッパや米国などの一部の主要市場では配送料金が2～3倍に上昇したため、他の多くの企業は市場の方向性を転換しようとしています。 Viet Thang Jean Company Limitedの取締役会長であるファム・ヴァン・ヴィエット氏は、欧州と米国市場が同社の輸出市場シェアの70%を占めていると語った。しかし、2024年1月初旬から商品の配送が遅れ、多くの出荷が迂回を余儀なくされ、配送時間がさらに2～3週間延長される事態が発生しています。コストも倍増しました。主要市場を失うのは残念だが、同社は新たな方向性を見出すために、この2つの市場でのシェア縮小を検討せざるを得ない。
「繊維産業は季節性があるため、飛行機を利用するとコストが約3倍に増加します。 「影響の少ない中国、日本、ロシアなどの市場を開拓することもできるし、ASEAN市場にアプローチして商品を投入することもできる」とファム・ヴァン・ヴィエット氏は強調した。
サプライチェーンの混乱のリスクを最小限に抑える
専門家によると、新型コロナウイルス感染症の流行時に運賃が上昇したことで、輸出ビジネスに困難が生じているという。今、この事件により、会社は再び苦境に陥っています。現時点では、サプライチェーンの混乱を抑えるための根本的な解決策が必要です。
ベトナム水産物輸出生産者協会（VASEP）のチュオン・ディン・ホエ事務局長は、ベトナムの水産物は我が国の主要輸出品として170カ国以上に輸出されていると語った。収穫期に原材料の滞留を避けるため、水産物企業は新たなパートナーの要求に応じて迅速に交渉し、生産の方向転換を迫られており、緊張が和らぐのを待って輸出ルートを継続するか、「危険」の中に「チャンス」を見つけなければならない。
当面、企業は輸出貨物について、急増した輸送コストの一部を分担するためにパートナーと交渉することを検討している。長期的には、企業は輸送チェーンが途絶えた場合のリスクを最小限に抑えるために、特に輸送コストに関して契約の締結を再計算する必要があります。
「輸送コストは上昇し、供給不足の市場も出てくるだろう。その上で、我々は地理的な位置を生かして、より刺激的な活動を展開することでそれを補うつもりだ」とホー氏は提案した。
この問題に関して、ホーチミン市機械電気企業協会会長のド・フオック・トン氏は次のように述べた。ホー・チミン氏は、輸送コストが引き続き上昇し、深刻な物資の混雑が生じれば、世界的なインフレがさらに深刻化する可能性があると述べた。したがって、輸出注文に署名する際には、企業は輸送費を別々の費用に分けるよう交渉する必要があります。
「現状では、送料を含めるのは非常にリスクが高いため、CIF価格で商品を顧客に届けるのではなく、送料を別費用として分離します。そのため、企業は送料を分離して顧客と話し合うことを目指しています」とトン氏は述べた。
[広告2]
ソースリンク
コメント (0)