中国の旅客機はボーイングやエアバスと競争する決意

(CLO) 中国はエアバスやボーイングに対抗するためワイドボディ機の開発に取り組んでいるが、北京の計画は西側諸国の規制当局やサプライヤーの協力に依存する可能性がある。

C909とC919はほんの始まりに過ぎない

中国は長年、世界クラスのジェット機を国産化し、世界の航空市場におけるエアバスとボーイングの独占を打ち破るという野心を抱いてきた。

この戦略はうまく実行され、国営企業である中国商用飛機集団（COMAC）は中距離狭胴機C909とC919の数百機の受注を獲得した。

中国の旅客機はボーイングやエアバスと競争する決意をしている（写真1） — 中国南方航空が中国製の中距離旅客機C919の運航を開始。写真: 中国南方航空

中国の航空機メーカーは現在、市場の需要だけでなく、政治的、戦略的な要因によって推進されている、長距離飛行が可能なワイドボディ機の製造に注力しているようだ。

「こうした大きくて目立つ、認識しやすい航空機以外に、エンジニアリング製品はあまりない」と、ニューヨーク大学上海校で航空金融を研究するデビッド・ユー教授は言う。「米国や欧州と同様に、中国には自国の地位と野心を反映して、独自のワイドボディ機を開発・運用する多くの理由がある。」

COMACは、中国の指導者たちが、国の高度な製造能力を実証するためには航空機の完全な「製品ライン」が必要だと考えていた2008年に、北京の長期的な航空戦略を実現するという使命を帯びて設立された。

また、COMACの幹部らは、同社がナローボディ機からより大型で高度なモデルへと移行する中で、過去数年間のC919の急速な展開は、はるかに大規模なプロジェクトの第一歩に過ぎないことを強調している。

当時COMACの副総経理で、現在は別の国有企業の幹部である魏英彪氏は、昨年12月にハルビンで開かれたフォーラムでこの見解を改めて強調した。

「我々はC929とC939のワイドボディ機に注目している」と魏氏は語った。「さらに、私たちは電気、水素、ハイブリッド航空機を含む将来の新世代も構想しています。」

C929とC939で新たな高みを目指す野心

中国からの情報によれば、C929は最大440人を乗せることができ、航続距離は上海からニューヨークまでの距離に相当する1万2000キロだという。いくつかの性能指標ではボーイング787ドリームライナーやエアバスA350と同等になると報じられている。

中国の旅客機はボーイングやエアバスと競争する決意をしている（写真2） — 2023年上海航空ショーで展示されたComac C929ワイドボディ旅客機（上）とComac C919ナローボディ旅客機（下）の模型。写真: The Air Current

この新しいジェット機のプロトタイプは現在開発中です。国内サプライヤーは、2027年にこのプロジェクト向けの最初の中央胴体部分を含むいくつかの主要部品の出荷を開始すると予想されている。

仕様がまだ策定中の大型のC939は、ボーイング777や747とほぼ同じ大きさになると予想されている。

コマック社はまだ納入日を明言していないが、C929とC939はボーイング社とエアバス社の最初のワイドボディ機よりも短期間で開発できると期待されている。

ボーイング社は、アメリカの航空業界が黄金期を迎えていた1960年代に、初の大型ジェット旅客機である象徴的な747シリーズの生産を開始しました。この航空機は、ボーイング社初のナローボディ機である707が発表されてから13年後の1970年に就航した。

しかし、エアバスは構想から試作までわずか10年足らずで、1974年に就航した初のワイドボディ機、A300を開発した。

C929は2016年に中国とロシアの合弁プロジェクトとして最初に考案され、当時はCR929として知られていました。ロシアは後に撤退したが、プロジェクトの基礎の一部は築かれた。

「CR929がすでにプラットフォームを提供しているので、ゼロから始める必要はまったくありません」と、COMACの子会社である上海飛機製造の匿名の情報筋は語った。

「今日のワイドボディ機の設計は、ボーイングが1960年代に創業した当時よりも容易になっています。COMACが参考にできる成熟した設計、部品、そしてパートナーが存在します。」

機会と課題

アナリストらは、COMAC がワイドボディ機を飛ばすには地政学的なハードルをいくつか克服しなければならないかもしれないと警告している。外部からの緊張が同社の野望の追求を阻む可能性は低いが、事態を複雑化させる可能性はある。

特に、COMAC 社の新しいワイドボディ機の商業的実現可能性は、同社が国内の長距離飛行だけに頼ることはできないため、海外の規制当局の姿勢に左右される可能性がある。

中国の旅客機はボーイングやエアバスと競争する決意をしている（写真3） — Comac C919 の内部。写真:Jet Photos

近年、世界の航空市場は小型機への移行を強め、西側諸国の航空機メーカーはジャンボジェット機の生産削減を余儀なくされているものの、「長距離路線は小型機には適さないため、ワイドボディ機の需要は今後も続くだろう」と英航空コンサルタント会社ＯＡＧのアナリスト、ジョン・グラント氏は指摘する。

ボーイング社のレポートでは、中国の民間航空機の保有数は2043年までに倍増すると予測されており、同国は1,575機の新しいワイドボディ機を購入する必要があることになる。

COMACは、C919を大量に発注しており、将来の国内旅客機についても発注を続けると予想される中国国営航空会社からの支援に大きく頼っている。 11月には中国国際航空がC929のローンチカスタマーとなることが発表された。

しかし、国際市場は依然として非常に重要になります。そして北京は、中国のワイドボディ機に対する西側諸国の規制当局からの認可取得の遅れを最小限に抑える方法を見つける必要がある。

モチベーションの問題もあります。 C929とC939には、国産の代替エンジンがまだ基準を満たしていないため、西側諸国のサプライヤーが製造したエンジンが使用されることはほぼ確実だ。これにより、政治的リスクに対して脆弱になる可能性があります。

「将来、西側諸国は中国の航空産業を軍民二重産業とみなすようになるかもしれない。政治・商業環境が劇的に変化すれば、（新型航空機向け）西側諸国製エンジンの承認を得るのが難しくなるだろう」と、米国に拠点を置くコンサルタント会社エアロダイナミック・アドバイザリーのリチャード・アブラフィア最高経営責任者（CEO）は述べた。

COMACはワイドボディ機の開発に当たっては既存の設計パラメータに従う必要があるものの、中国と西側諸国間の政治的緊張により、同社のC929の生産・納入スケジュールが遅れる可能性があり、C939はさらに遅れる可能性があると、ニューヨーク大学上海校のデービッド・ユー教授は述べている。