Hiến kế đường sắt cao tốc Bắc – Nam: Chủ động vốn và công nghệ thế nào?

Theo kế hoạch, tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam có tổng mức đầu tư khoảng 67,34 tỉ USD (tương đương 1,7 triệu tỉ đồng).

Vay nước ngoài hay vay vốn trong dân?

Theo thông tin từ Bộ GTVT, dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư dự án hoàn thành vào năm 2035, tức 12 năm thì mỗi năm bình quân là 56 tỉ USD.

Hiện nay, trong xây dựng đề án dự kiến, VN sẽ vay tối đa 30%, song chưa quyết định vay trong nước hay vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA). Một số đại biểu Quốc hội đề nghị Bộ GTVT cần quan tâm, thu hút đầu tư từ doanh nghiệp (DN) lớn trong nước, nhằm huy động nguồn lực toàn xã hội, giảm sức ép đối với ngân sách nhà nước.

Đồng quan điểm một dự án lớn với quy mô chưa từng có trong lịch sử như vậy cần huy động vốn từ nhiều nguồn, song TS Dương Như Hùng, Trường ĐH Bách khoa TP.HCM, lại cho rằng nên cân nhắc việc có những khoản vay từ những tổ chức tài chính quốc tế uy tín như World Bank, IFC…

ẢNH: SỬ DỤNG AI

“Chúng ta vay vốn họ thì có điểm bất lợi là phải đáp ứng nhiều tiêu chí khắt khe, phải minh bạch tuyệt đối, nhưng bù lại họ cũng sẽ hỗ trợ mình rất nhiều trong đánh giá tính khả thi. Quan trọng nhất, sau khi các chuyên gia của họ đánh giá dự án và đồng ý cho vay cũng đồng nghĩa dự án của chúng ta được bảo chứng về độ tin cậy. Lúc này, các quỹ tín dụng, các tổ chức tài chính khác trên thế giới cũng sẽ an tâm tham gia vào. VN sẽ có cơ hội tiếp cận với nhiều nguồn vốn vay an toàn, giá vốn huy động thấp”, TS Dương Như Hùng nhận định.

Ở góc nhìn khác, TS Lê Xuân Nghĩa, nguyên Phó chủ tịch Ủy ban Giám sát tài chính quốc gia, khẳng định VN hoàn toàn có thể chủ động nguồn vốn cho dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam.

Đầu tiên về trái phiếu Chính phủ, phải xác định các định chế tài chính như ngân hàng thương mại, công ty bảo hiểm sẽ là người mua chủ đạo. Hiện nay, GDP của VN đã đạt tới 460 tỉ USD, tổng tài sản của hệ thống tài chính vượt 600 tỉ USD, tương đương 16 triệu tỉ đồng. Số lượng trái phiếu Chính phủ đã phát hành đến cuối năm nay đạt khoảng 350.000 tỉ đồng, đến năm 2035 dự kiến phát hành thêm cho đường sắt cao tốc Bắc – Nam 150.000 tỉ đồng nữa thì sẽ có giá trị tổng cộng 500.000 tỉ. Con số này mới chỉ bằng gần 3,2% so với tổng tài sản của hệ thống tài chính.

Mặt khác, các ngân hàng thương mại luôn dành một phần tài sản khoảng 2 – 6% (tùy quy mô ngân hàng) để kinh doanh trái phiếu Chính phủ, bởi đây là loại tài sản gần như không có rủi ro, lợi nhuận khá và có tính thanh khoản rất tốt. Chưa kể trái phiếu Chính phủ hiện đã có trên sàn thứ cấp, có thể mua đi bán lại tự do một cách dễ dàng. Do đó, dư địa để phát hành trái phiếu Chính phủ huy động vốn cho đường sắt cao tốc Bắc – Nam là rất lớn.

Thứ hai, dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam đi qua 20 tỉnh, thành, các địa phương đều cần phát hành trái phiếu công trình để xây dựng nhà ga, các công trình phụ trợ và hình thành các đô thị thương mại cạnh nhà ga… Lúc này, giá đất tại khu vực có nhà ga đường sắt cao tốc sẽ tăng lên, địa phương có thể bán quyền sử dụng đất quanh khu vực ga tàu. Khả năng trả nợ của trái phiếu địa phương rất tốt.

“Ngoài ra, chúng tôi kiến nghị Chính phủ cho phép Ngân hàng Trung ương đứng ra làm đại lý phát hành trái phiếu Chính phủ. Song song, cho phép các ngân hàng thương mại tài trợ cho các tập đoàn trực tiếp tham gia vào dự án các khoản vay không cần tài sản đảm bảo. Thay vào đó, được nhận lại quyền đòi nợ ngân sách thay cho DN và quản lý dòng tiền của DN cho dự án. Điều này không chỉ tạo điều kiện thuận lợi cho các DN tiếp cận vốn tín dụng để tham gia đầu tư đường sắt cao tốc Bắc – Nam mà còn giúp nhà nước giám sát được dòng tiền, tránh trường hợp DN đem tiền tạm ứng của nhà nước hoặc tiền vay ngân hàng đi làm dự án khác”, TS Lê Xuân Nghĩa kiến nghị.

Chọn doanh nghiệp để chỉ định hợp tác và chuyển giao công nghệ

Về vấn đề chuyển giao công nghệ, theo Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thắng, trước nay chúng ta nói rất nhiều về chuyển giao công nghệ, yêu cầu đối tác chuyển giao nhưng không rõ chuyển cho ai, dẫn đến chưa thực hiện thành công. Còn nay, Chính phủ đã chỉ đạo và Bộ GTVT đã triển khai chủ động, lựa chọn một số DN lớn để chỉ định đây là các DN quốc gia, được tham gia hợp tác và nhận chuyển giao.

“Việc chuyển giao công nghệ lõi là chưa cần thiết vì nhu cầu xây thêm trong nước chưa cao, chúng ta chưa hy vọng có thêm các tuyến đường sắt cao tốc khác nữa. Mặt khác, công nghệ thi công xây dựng, sản xuất đầu máy toa xe và đặc biệt là bảo trì, sửa chữa, nâng cấp, là phải chuyển giao được. Đó là vấn đề cốt tử với chúng ta vì việc bảo trì, bảo dưỡng nâng cấp tốn rất nhiều kinh phí, chi phí. Nếu phụ thuộc đối tác nước ngoài thì rất tốn kém. Cho nên, dứt khoát DN VN phải đảm đương, làm chủ”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng nhấn mạnh.

Nghiên cứu rất kỹ kinh nghiệm của Trung Quốc, Hàn Quốc và Đài Loan, PGS-TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu GTVT Việt Đức – Trường ĐH Việt Đức (TP.HCM), lưu ý VN cần áp dụng triệt để phương châm: Sử dụng kỹ thuật, công nghệ tân tiến nhất, cùng thiết kế sản xuất, và tạo thương hiệu riêng cho đường sắt quốc gia VN; toa xe và động cơ chỉ một số ít được sản xuất từ nước ngoài, đa số phải được lắp ráp tại trong nước nhằm tạo tiền đề cho quốc nội hóa sản xuất toa xe; các kỹ thuật chuyển giao phải hoàn chỉnh, không giữ bí quyết công nghệ, xưởng sản xuất chính tại VN và giá cả hợp lý.

Để tiếp cận nhanh công nghệ mới, tạo cơ sở sản xuất nội địa, kinh nghiệm của Trung Quốc và Hàn Quốc cho thấy Chính phủ cần nỗ lực thương thảo thành lập liên doanh (50-50) hoặc tổ hợp liên danh liên kết giữa các công ty đường sắt trong nước với các công ty nước ngoài. Đồng thời, do phần hạ tầng (nhà ga, nền đường đào đắp, cầu cống, hầm và cầu cạn) thường chiếm hơn một nửa tổng số vốn dự án nên Chính phủ cần đưa ra cách thức để các nhà thầu VN làm thầu chính nhằm cắt giảm chi phí xây dựng, tạo công ăn việc làm trong nước.

Nếu không có sự ràng buộc về vốn đầu tư, PGS-TS Vũ Anh Tuấn khuyến cáo VN nên chọn công nghệ TGV (của Pháp) hoặc ICE (của Đức) vì những công nghệ này vẫn đảm bảo tốc độ khai thác cao (350 km/giờ), nhưng chi phí xây dựng thấp hơn mô hình Shinkansen, Maglev của Nhật Bản hay Tilting (Thụy Điển, Ý). Trong khi độ tương thích với đường sắt thông thường và đường sắt đô thị cao hơn, quan trọng hơn cả là việc quốc nội hóa sản phẩm ít gặp khó khăn hơn.

“Khả năng tiếp cận làm chủ và phát triển công nghệ đầu máy TGV hoặc ICE sẽ ít khó khăn, rủi ro thất bại sẽ thấp hơn so với việc chọn Shinkansen vì công nghệ đều thuộc loại “trọn gói”. Tức là mọi chi tiết hệ thống đều nằm trong tay một nhà sản xuất như Alstom hoặc Siemens, nên có thể thương thảo để mua đứt một trong những model sẵn có của họ. Còn với công nghệ Shinkansen, những chi tiết, bộ phận quan trọng nằm rải rác trong tay một số nhà sản xuất nên rất khó có thể tiếp cận được hết. Nguy cơ bị “giữ bí kíp công nghệ” cao, nên khả năng làm chủ toàn bộ công nghệ rất thấp”, PGS-TS Vũ Anh Tuấn nêu quan điểm.