Hà Nội hạn chế phương tiện gây ô nhiễm: Bắt đầu từ đâu?

Thông tin này được nhiều người dân quan tâm, chú ý, tuy nhiên, nhiều ý kiến cũng băn khoăn mô hình hạn chế phương tiện gây ô nhiễm sẽ bắt đầu và có lộ trình ra sao, khi số lượng xe máy, ô tô, xe buýt chạy dầu vẫn đang phổ biến?

Liên tiếp nhiều ngày qua, Hà Nội chìm trong tình trạng ô nhiễm không khí. Trên nhiều con đường, tuyến phố, người tham gia giao thông lại phải đi sau những chiếc xe đang phun ra khói đen kịt thì càng thêm ngột ngạt, khó thở:

“Đi đón con thế này mà nhiều xe nhả khói đen sì, thường những người đi xe cũ thì không có điều kiện, nếu mà cấm xe đấy thì không biết có hỗ trợ gì cho họ không”.

“Xe buýt đỗ đằng trước mà tắc đường là nó phì hết bụi, khói đen sì ra nên bụi bẩn lắm, mong làm sao có thể hạn chế được những chuyến xe, đừng xả ra như thế”.

“Xe nhiều khi xả ra đen như mực, tắc đường cả hàng dài mà không tắt máy nên mình phải cố gắng len lỏi để né cái ống khói ra”.

Để cải thiện môi trường nói chung và không khí nói riêng, UBND TP Hà Nội đang lấy ý kiến về dự thảo Nghị quyết quy định tiêu chí, điều kiện, trình tự, thủ tục xác định vùng phát thải thấp trên địa bàn nhằm cụ thể hóa Luật Thủ đô 2024. Vùng phát thải thấp (LEZ) là khu vực giới hạn trong thành phố, nơi có mức độ ô nhiễm không khí cao. Các phương tiện giao thông hoạt động ở khu vực này phải đáp ứng tiêu chuẩn phát thải nghiêm ngặt. Phương tiện không đạt tiêu chuẩn sẽ bị hạn chế hoặc phải trả phí.

TS Hoàng Dương Tùng, Chủ tịch Mạng lưới Không khí sạch Việt Nam khẳng định, xây dựng những vùng phát thải thấp sẽ một trong những biện pháp hữu hiệu để giảm thiểu ô nhiễm đô thị.

“Vùng phát thải thấp thì chỉ có các phương tiện phát thải thấp được đi vào thôi, mô hình này học tập theo nhiều nước, có thể nhỏ trong vài khu phố, hoặc có thể áp dụng ở một một vùng nhỏ rồi phát triển ra vùng lớn hoặc một khu vực; có mô hình thì cấm 24/7, có mô hình cấm cuối tuần hoặc theo giờ. Hà Nội cũng đang hướng tới xây dựng thí điểm mô hình này nhằm giảm thiểu ô nhiễm từ phương tiện giao thông cá nhân”, ông Tùng nói.

Để triển khai mô hình này, theo bà Lê Thanh Thuỷ, Phó Trưởng phòng Quản lý Môi trường, Sở Tài Nguyên và Môi trường Hà Nội, Thành phố có lợi thế là tại Điều 28 của Luật Thủ đô mới được Quốc hội thông qua đã quy định tiêu chí cùng các giải pháp để xây dựng các vùng phát thải thấp.

Đây là cơ sở pháp lý quan trọng để Thành phố định hướng và có cơ sở xây dựng khu vực phát thải thấp. Dự kiến, quận Hoàn Kiếm là quận tiên phong thực hiện xây dựng khu vực phát thải thấp.

Theo bà Thủy, có 2 chủ thể quyết định đến mức độ thành công của mô hình này: “2 chủ thể quan trọng là Sở Giao thông vận tải đưa ra các chương trình, kế hoạch để sắp xếp lại giao thông. Thứ hai là chính quyền địa phương, đơn vị sẽ thực hiện việc này với những chính sách cụ thể, đặc thù cho khu vực phát thải thấp, làm sao lấy được sự đồng thuận, gắn kết của người dân vào các hoạt động phát thải thấp này. Xây dựng khu vực phát thải thấp không chỉ Sở Tài nguyên Môi trường, Sở Giao thông vận tải, các quận huyện mà là sự chung tay của các sở ngành và người dân”.

Dưới góc nhìn của TS Đinh Thị Thanh Bình, Giảng viên trường Đại học giao thông vận tải Hà Nội, vùng phát thải thấp là một biện pháp quản lý giao thông đô thị. Trên thế giới, người ta thường gắn liền vùng phát thải thấp với hạn chế giao thông cơ giới gây phát thải đi vào khu vực đó.

Để thực hiện khu vực phát thải thấp, TS Đinh Thị Thanh Bình cho rằng, đơn vị chức năng phải tổ chức được luồng phương tiện giao thông đi ngang qua, đi vòng tránh khu vực bị hạn chế, đồng thời nhận diện được phương tiện có mức phát thải cao, có biện pháp kiểm soát, xử lý được những phương tiện vi phạm.

“Đầu tiên ban hành cơ sở pháp lý để triển khai vùng phát thải thấp ví dụ như các Nghị quyết, quyết định, các tiêu chuẩn, tiêu chí để lựa chọn vùng phát thải và các điều kiện để có thể tổ chức các vùng phát thải thấp để sau đó chọn khu vực có quy mô nhỏ để áp dụng thí điểm. Từ thí điểm đó rút ra bài học, kinh nghiệm điều chỉnh để có thể triển khai tiếp theo. Chứ ngay lập tức chúng ta không thể áp dụng ở khu vực rộng và nhiều địa điểm được”, TS Đinh Thị Thanh Bình nêu.

PGS.TS Vũ Thanh Ca, nguyên Giảng viên cao cấp trường Đại học Tài nguyên và môi trường cũng cho rằng, mô hình này cần được xây dựng trên cơ sở nghiên cứu kỹ lưỡng về đặc điểm kinh tế, xã hội và mức độ ô nhiễm để đảm bảo tính khả thi: “Việc xây dựng thí điểm vùng phát thải thấp và hạn chế phương tiện gây ô nhiễm cần được nghiên cứu một cách kỹ càng khi áp dụng ở Hà Nội. Và nếu mô hình này thành công, chúng ta có thể áp dụng cho những đô thị khác. Mô hình mang lại nhiều ý nghĩa trong việc giảm thiểu ô nhiễm không khí không chỉ cho Hà Nội mà còn ở các đô thị khác ở nước ta”.

Cùng với việc xác định tiêu chí, cách thực hiện vùng phát thải thấp, theo ông Chu Mạnh Hùng, nguyên Vụ trưởng Vụ Khoa học công nghệ (Bộ Giao thông vận tải), còn cần quyết tâm của các cấp chính quyền để đảm bảo hiệu quả khi triển khai:

“Chúng ta cân nhắc làm ở các vùng trung tâm đô thị, những vùng lõi, những vùng mà khi quan trắc, các chỉ số về môi trường có bị ảnh hưởng, có sự đồng thuận của người dân. Tôi nghĩ buộc phải làm, các phương pháp làm, mô hình này đã được làm nhiều ở các đô thị trên thế giới, bây giờ chỉ cần chú tâm làm bằng được, các chỉ tiêu đã đề ra thì tính khả thi sẽ rất cao”, ông Hùng cho biết.

Cho dân một lý do

Theo các chuyên gia, để “cứu” Hà Nội khỏi bụi mịn, không còn cách nào khác là phải kiểm soát các nguồn gây ô nhiễm chính hiện nay, trong đó đáng kể nhất là nguồn phát thải từ hoạt động giao thông.

Nhưng để đảm bảo thành công khi triển khai, dưới góc nhìn của VOV Giao thông, thì bước đi đầu tiên cần làm là đưa cho người dân một lý do và lộ trình đủ thuyết phục.

“Vùng phát thải thấp” mà Hà Nội dự kiến triển khai từ 2025 có thể là một gợi ý hay cho đô thị đang quá tải ngày càng trầm trọng. Người ta nhìn thấy ở đó cơ hội, nhưng cũng không ít thách thức đi kèm.

Nếu nhìn nhận như một cơ hội để hạn chế được xe cá nhân vào nội đô, thì cơ hội lần này có thể rộng mở hơn. Trong kế hoạch xây dựng vùng phát thải thấp, việc hạn chế xe được xác định là một trong các công cụ để đạt mục tiêu môi trường, chứ không phải mục tiêu giảm ùn tắc.

Những người trong diện chịu tác động không có cảm giác ấm ức vì cảm thấy mình bị coi là “thủ phạm” gây tắc đường, nên sự chấp nhận có thể dễ hơn. Người ta sẽ coi đó là một phương án tổ chức giao thông cục bộ, giống như mở rộng phố đi bộ hoặc tạo các tuyến phố chỉ dành cho xe đạp, xe buýt, dù bất tiện nhưng có thể thích nghi.

Còn nếu nhìn nhận ở góc độ thách thức, rõ ràng thách thức là không nhỏ. Vì dù sao, bản chất câu chuyện vẫn là hạn chế cái tiện lợi của cá nhân để đổi lấy lợi ích chung, cả trước mắt và lâu dài cho cả cộng đồng.

Thói quen ít đi bộ, nhu cầu về sự sẵn có quá cao, cộng thêm việc chưa ý thức hết tầm nghiêm trọng của tắc đường và ô nhiễm không khí, là những lý do khiến người đi ô tô xe máy cá nhân có thể chưa sẵn sàng. Thiếu một sự chuẩn bị kỹ lưỡng và rốt ráo, việc bắt tay làm vùng phát thải thấp ở Hà Nội từ năm 2025 sẽ gặp không ít khó khăn.

Song, đây là cái khó mà các đô thị đều từng phải trải qua trên định hướng phát triển bền vững. Bằng việc tổ chức tốt giao thông công cộng, bằng việc thể chế hóa các quy định về kiểm soát khí thải và trách nhiệm thuế phí với chủ các nguồn phát thải gây ô nhiễm, chính quyền đô thị sẽ có cơ sở vững chắc để thực hiện việc này.

Hà Nội đã vận hành được 2 đoạn tuyến đường sắt trên cao với trải nghiệm khá hài lòng từ người dân. Sự dịch chuyển từ xe cá nhân sang tàu điện, xe buýt, xe đạp công cộng của cư dân sống gần các nhà ga là tín hiệu tích cực để tăng thị phần giao thông công cộng.

Các kế hoạch xanh hóa đoàn xe buýt, hợp lý hóa luồng tuyến đều đang được triển khai, vừa tăng độ thu hút với hành khách, vừa giảm phát thải từ hoạt động giao thông.

Song song với các giải pháp thúc đẩy quá trình tự chuyển đổi, Hà Nội cũng dần tính tới biện pháp cưỡng chế nhằm tăng sức ép dịch chuyển, ở những địa bàn mà mức độ đáp ứng của giao thông công cộng đã cao hơn. Đó là hướng đi đúng.

Tuy nhiên, để không vấp phải sự phản ứng mạnh tới mức phải gác đi gác lại kế hoạch như đã từng, các bước đi và mục tiêu cần hết sức rõ ràng, cụ thể. Đến năm 2025, khi áp dụng vùng phát thải thấp ở một số khu vực nội đô, thì tàu điện, xe buýt, xe đạp công cộng trên các hướng tuyến này đáp ứng bao nhiêu phần trăm nhu cầu? Kế hoạch điều chỉnh cụ thể của từng loại hình ra sao? Thành phố chuẩn bị thế nào hệ thống bãi gửi xe ở cửa ngõ và khu vực kế cận? Các hoạt động đi lại thuần túy và đi lại gắn với sinh kế trên xe cá nhân sẽ được phân hóa, quản lý ra sao?

Vẫn còn nhiều câu hỏi cần làm rõ.

Quy luật của dòng di chuyển ở đô thị hiện nay bị chi phối phần lớn bởi vị trí tập trung của các cơ quan, công sở, trường học và bệnh viện, những đối tượng đã nằm trong kế hoạch di dời khỏi nội đô từ vài chục năm nay, nhưng đến giờ chưa thể.

Người dân không có lựa chọn khác nếu điểm đến của họ vẫn ở nội đô. Vì thế, nếu bị hạn chế đi xe cá nhân vào nội đô vì các lý chưa đủ thuyết phục, người chấp hành có thể cảm thấy mình đang phải “đổ vỏ” cho những phần trách nhiệm mà cơ quan chức năng chưa làm hết. Điều này cản trở sự đồng thuận để thực thi chính sách.

Chưa kể, nếu kỷ luật, kỷ cương quy hoạch xây dựng chưa đủ nghiêm, thông tin về các kế hoạch chưa đủ công khai để người dân giám sát, thì có thể dẫn đến rủi ro khác, như nguy cơ sốt nhà đất ở nội đô càng bị đẩy cao hơn, nguy cơ lách luật để xây dựng trái phép, thậm chí là xuất hiện cuộc đua di dời dân cư vào nội đô để né thu phí, hoặc cố bám lấy sự tiện lợi.

Tuy nhiên, khó không có nghĩa là không thể làm, nếu đó là việc cần thiết và không thể trì hoãn thêm. Điều quan trọng là, cần đưa ra một lý do, một lộ trình đủ thuyết phục cho những người chịu tác động.