Comment mobiliser plus de 67 milliards de dollars pour construire une ligne ferroviaire à grande vitesse ?

Les ressources d’investissement pour l’ensemble du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l’axe Nord-Sud devraient s’élever à plus de 67 milliards de dollars. Ce n’est pas un petit nombre, mais selon les agences professionnelles et les experts, la mobilisation ne constitue pas un obstacle trop important.

Le budget de l’État est la principale source de financement. Avec le plan d'investissement proposé pour l'ensemble du tracé de 1 541 km, M. Chu Van Tuan, directeur adjoint du Conseil de gestion du projet ferroviaire (ministère des Transports), a déclaré que le taux d'investissement moyen est d'environ 43 millions USD/km. Ce chiffre est inférieur au taux d'investissement de l'Indonésie pour la ligne qui sera mise en service en 2023 (environ 52 millions USD/km) et se situe à un niveau moyen par rapport aux autres pays du monde.

Le consultant a préparé un rapport d’étude de faisabilité préliminaire, estimant l’investissement total du projet à environ 67,34 milliards USD.

En ce qui concerne la mobilisation des capitaux, l’expérience internationale montre que pour garantir la faisabilité, les capitaux du budget de l’État doivent jouer un rôle de premier plan. Il est prévu que des capitaux seront mobilisés à partir du budget de l’État à moyen terme et à partir des capitaux de l’APD (dans le cas où le prêt présente moins de contraintes et les coûts sont inférieurs à la mobilisation nationale). « Pendant le processus d'exploitation, nous appellerons à des investissements sociaux dans les zones de service et commerciales des stations, et les entreprises paieront des frais de location d'infrastructures à l'État », a déclaré M. Tuan. M. Tuan a également déclaré que selon les données compilées à partir du plan d'investissement public à moyen terme pour la période 2021-2025, le capital d'investissement pour le seul système d'autoroutes est d'environ 450 000 milliards de VND, soit l'équivalent de 18 milliards de dollars (environ 3,6 milliards de dollars par an). Après 2027, lorsque le réseau d’autoroutes sera pratiquement achevé, les capitaux d’investissement publics mentionnés ci-dessus pourront être prioritairement consacrés aux projets ferroviaires, en particulier aux lignes à grande vitesse. Le projet devrait débuter sa construction en 2027 et s’achever en 2035, nécessitant la mobilisation d’environ 5,6 milliards USD en moyenne chaque année. Ce niveau de mobilisation équivaut à 0,98% du PIB, pas beaucoup plus élevé que le ratio capital/PIB alloué par le budget central pour investir dans les voies rapides sur la période 2021-2025 (à 3,6 milliards USD/an, équivalent à 0,84% du PIB en 2023). Ce ratio n’inclut pas les capitaux empruntés au titre de l’APD ni les capitaux mobilisés auprès des budgets locaux. On constate que le financement du projet ne constitue pas un obstacle majeur. Pas de souci de tomber dans un « piège de la dette » Selon M. Nguyen Van Phuc, ancien vice-président de la Commission économique de l'Assemblée nationale, où sont les ressources est une question que les députés de l'Assemblée nationale se sont posée en 2010, y compris lui-même. « À l'époque, l'investissement total du projet était estimé à 56 milliards de dollars, alors que le contexte économique était très difficile. Cependant, après près de 14 ans, notre potentiel a changé », a déclaré M. Phuc.

Lors d'une réunion et d'un échange avec la presse le 1er octobre, le vice-ministre des Transports Nguyen Danh Huy a déclaré que le gouvernement aura un plan pour mobiliser des capitaux nationaux et qu'en fonction du solde, il pourra émettre des obligations nationales ou emprunter à l'étranger. Dans le cas de prêts étrangers, il doit y avoir des conditions préférentielles, peu de contraintes et la condition la plus importante est de transférer la technologie au Vietnam. « Il s'agit d'un projet qui témoigne de la grande détermination politique du Parti et constitue un moteur qui nécessite des investissements prioritaires. Le ministère des Transports continue de collaborer avec les agences afin de mieux cerner les enjeux et d'en garantir la faisabilité », a déclaré le vice-ministre.

Citant l'expérience du Japon, de la Chine et de l'Indonésie, qui ont tous décidé d'investir dans la première ligne de chemin de fer lorsque le PIB par habitant n'était pas élevé, M. Phuc a indiqué qu'au Vietnam, selon une étude de la Banque mondiale, c'est le bon moment pour construire une ligne de chemin de fer à grande vitesse. « Nous n'avons pas peur de tomber dans un « piège de la dette » et pouvons mobiliser des capitaux budgétaires, des obligations d'État, des capitaux locaux et d'autres sources de capitaux de l'État », a affirmé M. Phuc. Considérant que le projet est de grande envergure, techniquement complexe et nécessite d'importantes ressources d'investissement, le député de l'Assemblée nationale Pham Van Thinh (Commission économique de l'Assemblée nationale) a déclaré que la manière de mobiliser les capitaux doit être soigneusement calculée pour garantir la faisabilité. « Par exemple, le budget de l'État finance le défrichement des terres. Une fois que l'État prend les choses en main, il n'y a aucune raison de tergiverser », a déclaré M. Thinh. Dans le même temps, selon l'expert économique, le Dr Nguyen Duc Kien, le projet est une opportunité d'utiliser l'investissement public pour attirer l'investissement privé. « Il faut prévoir une phase de préparation pour que les entreprises vietnamiennes participent de manière proactive au processus de construction de l'ensemble du tracé, à l'exception des éléments qui nécessitent une conception ou une supervision étrangère », a suggéré M. Kien. Exploitation des fonds fonciers Selon M. Tran Thien Canh, directeur du département des chemins de fer du Vietnam, selon les calculs préliminaires et les plans de recherche proposés, le capital du budget central investi dans l'autoroute Nord-Sud est d'environ 46 milliards USD (soit plus de 68 % de l'investissement total). Ce capital sera alloué à moyen terme pour investir dans la construction d’infrastructures, le déblaiement de sites et d’autres dépenses. Les prêts d’APD doivent mobiliser environ plus de 21 milliards de dollars (soit près de 32 % de l’investissement total) pour servir à l’achat de véhicules et d’équipements. M. Nguyen Ngoc Dong, ancien vice-ministre des Transports, a déclaré que le principe général dans le monde est que dans les projets ferroviaires d'intérêt public élevé et les grandes infrastructures, l'État joue presque toujours le rôle principal. Quant aux entreprises privées, elles s’en sortiront mieux dans les services de transport. L’investissement peut être étudié dans le sens où l’État investit dans les infrastructures et dans le crédit-bail. Les entreprises privées investiront dans les locomotives, les wagons et tout ce qui touche au transport. « En Corée, les entreprises privées chargées de l'exploitation paieront 34% de leurs revenus à l'Etat chaque année », a indiqué M. Dong, soulignant que pour le capital de l'Etat, il est nécessaire de clarifier à quoi serviront les capitaux centraux ou locaux. Lors de la construction du projet, les localités situées le long du tracé pourront exploiter les fonds fonciers, développer l'économie et les zones urbaines de la zone de la gare, les localités devront donc avoir la responsabilité de contribuer dans une certaine mesure à l'investissement du tracé, au moins en capital pour le déblaiement du site dans leur zone. Le ministère des Transports a déclaré que, selon l'évaluation préliminaire du ministère des Finances, d' ici 2030, le projet répondra pleinement aux trois critères de sécurité de la dette publique, de la dette publique et de la dette nationale. Il existe deux critères de remboursement direct de la dette par le gouvernement et une légère augmentation du déficit budgétaire par rapport aux objectifs admissibles identifiés dans la Stratégie décennale de développement socio-économique pour la période 2021-2030. Dont l'objectif de remboursement direct de la dette est d'environ 33-34% du PIB (supérieur à l'objectif de 25% du PIB), le déficit budgétaire moyen est de 4,1% (supérieur à l'objectif de 3%). Cependant, après la mise en service du projet, des zones urbaines et des services commerciaux seront formés autour des stations avec un modèle de développement urbain orienté vers les transports publics - TOD (le TOD devrait être développé dans 23 stations sur le tracé, avec une échelle moyenne d'environ 330 ha/emplacement). Les calculs effectués par des consultants internationaux examinant le projet fourni par le ministère de la Planification et de l'Investissement montrent que les revenus provenant de l'exploitation foncière et de l'exploitation commerciale devraient s'élever à environ 39 milliards de dollars. Ces recettes contribueront à améliorer tous les indicateurs de sécurité de la dette publique, de remboursement direct de la dette et de déficit. Tran Thien Canh, directeur du département ferroviaire, a expliqué que les pays dotés de lignes ferroviaires à grande vitesse développées appliquent tous le modèle TOD : « L’expérience montre que la planification du TOD doit être entreprise en premier lieu. Une fois le chemin de fer investi et mis en service, il générera de la valeur ajoutée. À ce moment-là, de nouvelles entités participeront et investiront dans le développement immobilier. Il est donc nécessaire de poursuivre les recherches sur l’institutionnalisation du TOD. »

Le projet de loi sur les chemins de fer (modifié) en cours d'élaboration a orienté : Sur la base de la planification ferroviaire nationale, y compris les chemins de fer à grande vitesse, les localités planifient des fonds fonciers autour des gares nationales pour planifier des modèles TOD. Le projet TOD sera mis en œuvre par la localité, en utilisant des fonds locaux pour défricher le terrain et le vendre aux enchères. Après déduction des dépenses, la plus-value sera répartie de la manière suivante : la localité conservera 50 % et transférera 50 % au gouvernement central pour servir l'investissement ferroviaire.

Source : https://www.baogiaothong.vn/huy-dong-hon-67-ty-do-lam-duong-sat-toc-do-cao-the-nao-192241003224401895.htm