Projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud : transport de passagers uniquement ou transport de marchandises ?

Non seulement il s'agit d'un sujet débattu par de nombreux députés de l'Assemblée nationale, mais la question de savoir si la ligne à grande vitesse Nord-Sud transportera uniquement des passagers ou sera exploitée à la fois pour le transport de passagers et de marchandises a également attiré une attention particulière du public.

Les trains à grande vitesse ne sont pas adaptés au transport de marchandises.

Le Gouvernement a présenté à l'Assemblée nationale un projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud avec une vitesse maximale de fonctionnement de 350 km/h, transportant principalement des passagers et ne transportant des marchandises qu'en cas de nécessité.

Expliquant plus clairement la fonction de l'itinéraire, le ministère des Transports a déclaré : Le rapport de préfaisabilité soumis cette fois à l'Assemblée nationale a ajusté la conception de la charge par essieu de l'autoroute Nord-Sud de 17 tonnes/essieu (proposée en 2019) à 22,5 tonnes/essieu, répondant aux exigences de transport de marchandises lorsque cela est nécessaire. En conséquence, le ministère des Transports rénovera la ligne ferroviaire Nord-Sud existante pour la spécialiser dans le transport de marchandises, tout en améliorant la capacité des voies de transport maritime. Lorsque la demande de fret dépasse la capacité ferroviaire existante (prévue après 2050), le HSR transportera à la fois des passagers et du fret selon le plan de transport de passagers pendant la journée et de fret la nuit afin de ne pas réduire la capacité de débit. On estime qu'après l'ouverture de la ligne, l'autoroute Nord-Sud pourra transporter environ 21,5 millions de tonnes de marchandises par an.

De nombreux experts estiment que les lignes ferroviaires à grande vitesse transportant à la fois des passagers et des marchandises, comme la ligne Vientiane (Laos) - Kunming (Chine), répondront aux besoins logistiques de l'économie, contribuant à répartir la charge sur le système routier.

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Soutenant cette option, le professeur Pham Van Hung, de l'Institut des sciences et technologies des transports du Sud, a déclaré que très peu de pays investissent dans la construction de voies ferrées à grande vitesse pour le transport de marchandises. Il s'agit d'un véhicule haut de gamme, concurrent de l'aviation, il nécessite donc également des conditions particulières. Les marchandises transportées par les trains à grande vitesse, le cas échéant, seront également auto-contrôlées en raison des coûts de transport élevés. C'est évident car si le train est rapide et sûr, le prix doit également être proportionnel. D’autre part, l’avantage identifié des chemins de fer dans le transport de marchandises est qu’ils peuvent transporter de grands volumes de marchandises à des coûts extrêmement bas. Ce principe naturel montre également que les trains à grande vitesse ne peuvent pas être exploités pour le transport à double usage de passagers et de marchandises.

« Supposons qu'une tonne de riz en provenance de l'Ouest coûte 20 millions de VND et que son transport jusqu'à Hanoï par train à grande vitesse coûte 40 millions de VND. Qui l'achètera ? Exploiter le vieux train actuel et le moderniser pour améliorer sa capacité opérationnelle suffira à libérer la quantité de marchandises nationales devant circuler sur l'axe Nord-Sud. Toutes les possibilités offertes par le train à grande vitesse Nord-Sud pour le développement économique ont été calculées pour être pleinement exploitées. Il ne faut pas confondre transport de marchandises et transport de passagers », a déclaré le professeur Pham Van Hung.

Le président de l'Association des investisseurs et de la construction des transports, le professeur associé, Dr. Tran Chung, soutient également le projet de construction d'une ligne ferroviaire à grande vitesse utilisant la technologie la plus moderne pour atteindre une vitesse de train de plus de 300 km/h, en donnant la priorité au transport de passagers. Car si nous investissons dans un système ferroviaire avec une vitesse de seulement 200 à 250 km/h, si nous voulons le faire évoluer à plus de 300 km/h à l'avenir, nous devrons tout recommencer à zéro, ce qui sera beaucoup plus coûteux. En outre, pour renforcer le système ferroviaire, il est nécessaire de démontrer sa supériorité. Si la vitesse des trains n’est que de 200 km/h, de nombreuses personnes choisiront de voyager par la route (l’autoroute Nord-Sud, une fois terminée, permettra aux véhicules de circuler jusqu’à 120 km/h). Ainsi, les chemins de fer sont inférieurs à l’aviation et doivent concurrencer les routes, ce qui rend difficile la garantie de l’efficacité opérationnelle.

« Partout dans le monde, certains pays européens ont commencé à restreindre les vols court-courriers afin de respecter l'objectif de réduction des émissions polluantes. Si nous ne progressons pas technologiquement, le rail sera à nouveau confronté à la concurrence de la route sur ces distances. Une fois que nous aurons décidé d'investir, nous devrons viser des objectifs à long terme, non seulement pour le développement du secteur ferroviaire, mais aussi pour la durabilité environnementale future », a souligné M. Tran Chung.

Investir 67 milliards de dollars uniquement pour transporter des passagers est un gaspillage excessif.

Cependant, de nombreux députés de l'Assemblée nationale estiment que le plus gros goulot d'étranglement de l'économie vietnamienne aujourd'hui est le transport de marchandises destinées à l'exportation et aux connexions internationales. Le délégué Hoang Van Cuong, membre du Comité des finances et du budget, a estimé que si l'autoroute Nord-Sud ne transportait que des passagers, elle gaspillerait environ 50 % de sa capacité. Les revenus provenant du seul transport de passagers ne suffiront pas à couvrir les coûts d’exploitation, et le risque de devoir compenser les pertes est très élevé. En outre, si le train à grande vitesse ne transporte pas de marchandises, il ne résoudra pas le goulot d’étranglement logistique, ne répondra pas à la demande de transport de marchandises le long du corridor économique Nord-Sud et ne sera pas interconnecté avec le système ferroviaire international. C'est pourquoi M. Cuong a proposé que l'autoroute Nord-Sud assume une double fonction : transporter à la fois des passagers et des marchandises, et pas seulement des marchandises lorsque cela est nécessaire.

Partageant le même point de vue, l'expert économique, professeur associé, Dr Dinh Trong Thinh, a souligné que le transport de marchandises est le facteur le plus important déterminant le développement socio-économique d'un pays. S’il est réellement possible de rénover l’ancien système ferroviaire pour servir au transport de marchandises comme le prévoit le ministère des Transports, ce serait une solution idéale. Cependant, en réalité, l’industrie ferroviaire a été lente dans ses efforts de rénovation et d’innovation pendant de nombreuses années, mais sans capital ni argent, sa capacité de transport de marchandises a de plus en plus diminué. Et maintenant, combien cela coûtera-t-il de plus pour rénover ? D'où vient cet argent ? Le plan financier est-il réalisable en parallèle avec le DSTDC ? Si l'on attend que la ligne à grande vitesse soit terminée avant d'envisager de rénover l'ancienne voie ferrée, sera-t-elle en mesure de répondre aux besoins du développement socio-économique ?... Voilà une série de questions que le ministère des Transports doit clairement expliquer pour convaincre que le projet de train à grande vitesse pour voyageurs est raisonnable.

L'économiste Dr. Vu Dinh Anh a également recommandé que la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud soit exploitée à la fois pour le transport de passagers et de marchandises, car le plus grand avantage des chemins de fer est le transport de marchandises et non de passagers. Avec un tel temps de trajet et un tel relief, si l'on décide de ne transporter que des passagers, le chemin de fer devra concurrencer directement l'aviation.

En comparaison, le marché de l’aviation vietnamien a beaucoup de marge de manœuvre. À l’avenir, l’aviation développera des taxis aériens pour répondre à la demande sur les trajets de courte distance. Parallèlement à cela, les infrastructures et les installations aériennes sont plus flexibles. Lorsque le nombre de passagers est faible, la compagnie aérienne peut réduire les vols et louer des avions sans affecter le port et le système de stationnement existants. Les chemins de fer ne sont pas aussi flexibles, car le taux d’investissement est trop important, il faut donc l’utiliser avec une efficacité maximale, l’exploiter le plus efficacement possible pour atteindre le point mort.

Sans compter que l’autoroute Nord-Sud est une sorte de route nationale. Plus la vitesse est élevée, moins il y a d'arrêts, plus cela affecte le nombre de passagers. En outre, l'application de la technologie ferroviaire avec une vitesse de train de 300 à 350 km/h dépend presque entièrement de la technologie et des experts étrangers, le taux de participation des entreprises vietnamiennes est bien inférieur au plan de 200 à 250 km/h. Si l’on calcule l’efficacité de l’exploitation par rapport au coût d’investissement et d’entretien des infrastructures, on constate que le gaspillage est trop important.

« La demande de biens est stable ou tend à croître, mais la demande de passagers est incertaine. La construction de la ligne à grande vitesse Nord-Sud prendra au moins dix ans. À ce moment-là, les besoins de transport évolueront, tout comme la mentalité des gens. Si nous nous limitons au transport de passagers, avec la nécessité de voyager sur l'axe Nord-Sud et la concurrence de l'aviation, l'avenir de la ligne à grande vitesse sera assurément voué à l'échec », a souligné le Dr Vu Dinh Anh.

Si nous construisons une ligne ferroviaire à grande vitesse avec un capital d’investissement de 67 milliards de dollars juste pour transporter des passagers, puis modernisons la ligne ferroviaire existante pour transporter des marchandises, ce sera un double gaspillage. L'écartement des voies ferrées existantes n'est pas standard, le matériel est obsolète, pour changer l'écartement il faut le changer en fonction du terrain, puis il faut changer les wagons, changer toutes sortes de choses. Ce n’est pas sans raison que de nombreux pays disposent des ressources financières et technologiques nécessaires pour construire des lignes ferroviaires à grande vitesse circulant à 300-350 km/h, mais ils ne le font pas. Très peu de pays investissent dans le train à grande vitesse uniquement pour transporter des passagers. Il faut déterminer que la responsabilité des chemins de fer vietnamiens est de transporter des marchandises. Dr Vu Dinh Anh

Thanhnien.vn

Source : https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chi-cho-khach-hay-cho-ca-hang-185241125210724129.htm