Non seulement cette question est débattue par de nombreux députés de l'Assemblée nationale, mais la question de savoir si la ligne à grande vitesse Nord-Sud transportera uniquement des passagers ou sera utilisée à la fois pour les passagers et le fret a également attiré une attention particulière du public.
Les trains à grande vitesse ne sont pas adaptés au transport de marchandises.
Le Gouvernement a présenté à l'Assemblée nationale un projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud avec une vitesse maximale d'exploitation de 350 km/h, transportant principalement des passagers et ne transportant des marchandises qu'en cas de nécessité.
Expliquant plus clairement la fonction de l'itinéraire, le ministère des Transports a déclaré : Le rapport de préfaisabilité soumis cette fois à l'Assemblée nationale a ajusté la conception de la charge par essieu de l'autoroute Nord-Sud de 17 tonnes/essieu (proposée en 2019) à 22,5 tonnes/essieu, répondant aux exigences de transport de marchandises lorsque cela est nécessaire. En conséquence, le ministère des Transports rénovera la ligne ferroviaire Nord-Sud existante pour la spécialiser dans le transport de marchandises, tout en améliorant la capacité des voies de transport maritime. Lorsque la demande de fret excède la capacité ferroviaire existante (prévue après 2050), le TGV transportera à la fois des passagers et du fret selon le plan de transport de passagers pendant la journée et de fret la nuit afin de ne pas réduire la capacité de débit. On estime qu'après l'ouverture de la ligne, l'autoroute Nord-Sud pourra transporter environ 21,5 millions de tonnes de marchandises par an.
De nombreux experts estiment que les lignes ferroviaires à grande vitesse transportant à la fois des passagers et des marchandises, comme la ligne Vientiane (Laos) - Kunming (Chine), répondront aux besoins logistiques de l'économie, en contribuant à répartir la charge sur le système routier.
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Soutenant cette option, le professeur Pham Van Hung, de l'Institut des sciences et technologies des transports du Sud, a déclaré que très peu de pays investissent dans la construction de voies ferrées à grande vitesse pour le transport de marchandises. Il s'agit d'un véhicule haut de gamme, concurrent de l'aviation, il nécessite donc également des conditions particulières. Les marchandises transportées par des trains à grande vitesse, le cas échéant, seront également auto-contrôlées en raison des coûts de transport élevés. C'est évident car si le train est rapide et sûr, le prix doit aussi être proportionnel. D’autre part, l’avantage reconnu des chemins de fer dans le transport de marchandises est qu’ils peuvent transporter de grands volumes de marchandises à des coûts extrêmement bas. Ce principe naturel montre également que les trains à grande vitesse ne peuvent pas être exploités pour le transport à la fois de passagers et de marchandises.
« Supposons qu'une tonne de riz en provenance de l'Ouest coûte 20 millions de dongs et que son transport jusqu'à Hanoi par train à grande vitesse coûte 40 millions de dongs, qui l'achètera ? Tirer parti du vieux train actuel, le moderniser pour améliorer sa capacité de fonctionnement suffit à libérer la quantité de marchandises nationales qui doivent circuler sur l'axe Nord-Sud. Toutes les possibilités pour que le train à grande vitesse Nord-Sud serve le développement économique ont été calculées et utilisées au maximum. Nous ne devons pas confondre le transport de marchandises avec le transport de passagers », a déclaré le professeur Pham Van Hung.
Le président de l'Association des investisseurs et de la construction des transports, le professeur associé, Dr. Tran Chung, soutient également le projet de construction d'une ligne ferroviaire à grande vitesse utilisant la technologie la plus moderne pour atteindre une vitesse de train de plus de 300 km/h, en donnant la priorité au transport de passagers. Car si nous investissons dans un système ferroviaire avec une vitesse de seulement 200 à 250 km/h, si nous voulons le faire évoluer à plus de 300 km/h à l'avenir, nous devrons tout recommencer depuis le début, ce qui sera beaucoup plus coûteux. De plus, pour renforcer le système ferroviaire, il est nécessaire de démontrer sa supériorité. Si la vitesse des trains n’est que de 200 km/h, de nombreuses personnes choisiront de voyager par la route (l’autoroute Nord-Sud, une fois achevée, permettra aux véhicules de circuler jusqu’à 120 km/h). Les chemins de fer sont donc à la fois inférieurs à l’aviation et doivent concurrencer les routes, ce qui rend difficile la garantie de l’efficacité opérationnelle.
« Dans le monde entier, certains pays européens ont commencé à restreindre les vols de courte distance pour atteindre l'objectif de réduction des émissions polluantes. Si nous n'avançons pas dans la technologie, les chemins de fer seront à nouveau confrontés au problème de la concurrence avec les routes sur ces distances. Une fois que nous aurons décidé d'investir, nous devrons viser des objectifs à long terme, non seulement pour le développement de l'industrie ferroviaire, mais aussi pour l'objectif de durabilité environnementale à l'avenir », a souligné M. Tran Chung.
Investir 67 milliards de dollars uniquement pour transporter des passagers est un gaspillage excessif.
Cependant, de nombreux députés de l'Assemblée nationale estiment que le plus gros obstacle à l'économie vietnamienne aujourd'hui est le transport des marchandises destinées à l'exportation et aux connexions internationales. Le délégué Hoang Van Cuong, membre de la Commission des finances et du budget, a estimé que si l'autoroute Nord-Sud ne transportait que des passagers, elle gaspillerait environ 50 % de sa capacité. Les revenus provenant du seul transport de passagers ne suffiront pas à couvrir les coûts d’exploitation, et le risque de devoir compenser les pertes est très élevé. De plus, si le train à grande vitesse ne transporte pas de marchandises, il ne résoudra pas le goulot d’étranglement logistique, ne répondra pas à la demande de transport de marchandises le long du corridor économique Nord-Sud et ne sera pas interconnecté avec le système ferroviaire international. C'est pourquoi M. Cuong a recommandé que l'autoroute Nord-Sud assume une double fonction : transporter à la fois des passagers et des marchandises, et pas seulement des marchandises lorsque cela est nécessaire.
Partageant le même point de vue, l'expert économique, professeur associé, Dr Dinh Trong Thinh, a souligné que le transport de marchandises est le facteur le plus important déterminant le développement socio-économique d'un pays. S’il est réellement possible de rénover l’ancien système ferroviaire pour servir au transport de marchandises comme le prévoit le ministère des Transports, ce serait une solution idéale. Cependant, dans la réalité, le secteur ferroviaire a été lent dans ses efforts de rénovation et d’innovation pendant de nombreuses années, mais sans capital ni argent, sa capacité de transport de marchandises a de plus en plus diminué. Et maintenant, combien cela coûtera-t-il de plus pour rénover ? D'où vient cet argent ? Le plan financier est-il réalisable en parallèle avec le DSTDC ? Si l'on attend que la ligne à grande vitesse soit achevée avant d'envisager de rénover l'ancienne voie ferrée, sera-t-elle en mesure de répondre aux besoins de développement socio-économique ?... Voilà une série de questions que le ministère des Transports doit clairement expliquer pour convaincre que le projet de train à grande vitesse pour voyageurs est raisonnable.
L'économiste Dr Vu Dinh Anh a également recommandé que la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud soit exploitée à la fois pour le transport de passagers et de marchandises, car le plus grand avantage des chemins de fer est le transport de marchandises, et non de passagers. Avec de tels temps de trajet et un tel terrain, si l'on décide de ne transporter que des passagers, le chemin de fer devra concurrencer directement l'aviation.
En comparaison, le marché de l’aviation vietnamien a encore beaucoup de marge de progression. À l’avenir, l’aviation développera des taxis aériens pour répondre à la demande sur les trajets de courte distance. Parallèlement, les infrastructures et les installations aériennes sont plus flexibles. Lorsque le nombre de passagers est faible, la compagnie aérienne peut réduire les vols et louer des avions sans affecter le port et le système de stationnement existants. Les chemins de fer ne sont pas aussi flexibles, car le taux d’investissement est trop important, il faut donc l’utiliser avec une efficacité maximale, l’exploiter le plus efficacement possible pour atteindre le point mort.
Sans compter que l’autoroute Nord-Sud est une forme d’axe routier. Plus la vitesse est élevée, moins il y a d'arrêts, plus cela affecte le nombre de passagers. En outre, l'application de la technologie ferroviaire avec une vitesse de train de 300 à 350 km/h dépend presque entièrement de la technologie et des experts étrangers, le taux de participation des entreprises vietnamiennes étant bien inférieur au plan de 200 à 250 km/h. Si l’on calcule l’efficacité de l’exploitation par rapport au coût d’investissement et d’entretien des infrastructures, on constate que le gaspillage est trop important.
« La demande de marchandises est encore stable ou tend à augmenter, mais la demande de passagers est incertaine. La construction du chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud prendra au moins 10 ans. À ce moment-là, les besoins de déplacement changeront, la psychologie des gens changera. Si nous ne transportons que des passagers, avec la demande de déplacement sur l'axe Nord-Sud, et que nous sommes en concurrence avec l'aviation, l'avenir du chemin de fer à grande vitesse sera une perte continue, c'est clair », a soulevé le Dr Vu Dinh Anh.
Thanhnien.vn
Source : https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chi-cho-khach-hay-cho-ca-hang-185241125210724129.htm
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