Proposition à l'Assemblée nationale visant à autoriser l'allocation de près de 14 800 milliards de VND pour l'achat et le soutien de 11 projets BOT

Après de nombreux rapports et après avoir reçu des instructions du Politburo, de l'Assemblée nationale et du gouvernement, le ministère de la Construction propose que le gouvernement fasse rapport à l'Assemblée nationale pour émettre une résolution de l'Assemblée nationale afin de résoudre en profondeur les lacunes des projets BOT investis et construits avant 2015.

11 projets BOT « problématiques »

Actuellement, le pays compte 140 projets BOT, le ministère de la Construction gère 66 projets et les localités gèrent 74 projets. Parmi ceux-ci, 11 projets rencontrent des difficultés et nécessitent des solutions, dont 8 projets gérés par le ministère de la Construction et 3 projets gérés par les localités.

En conséquence, le ministère de la Construction a proposé de lever les difficultés pour 11 projets BOT divisés en deux groupes.

Groupe 1, le ministère de la Construction a proposé que l'État soutienne environ 8 482 milliards de VND pour quatre projets dont les revenus sont en baisse et sans possibilité de recouvrement.

Ces projets comprennent : le pont Ba Vi - Viet Tri (soutien d'environ 598 milliards de VND, soit 41 % de l'investissement total), le pont Thai Ha (soutien d'environ 1 024 milliards de VND, soit environ 60 % de l'investissement total), le tunnel Deo Ca (soutien supplémentaire d'environ 2 280 milliards de VND, soit 37 % de l'investissement total), l'autoroute Bac Giang - Lang Son (soutien d'environ 4 600 milliards de VND, soit environ 38 % de l'investissement total).

Ainsi, parmi les quatre projets soutenus par l’État, trois projets ont des niveaux de financement représentant plus de 50 % de l’investissement total. Pour le projet du pont de Thai Ha, le soutien financier de l’État représente environ 60 % de l’investissement total.

Le ministère de la Construction a expliqué que le soutien important apporté au projet du pont de Thai Ha est dû au fait que ce projet est mis en œuvre dans le district de Ly Nhan (Ha Nam), une zone aux conditions socio-économiques difficiles. Conformément à la loi sur le partenariat public-privé, ce projet peut bénéficier d’un soutien important de la part de l’État. « Par conséquent, nous proposons que le niveau de soutien de l'État ci-dessus soit approprié... » - a expliqué un représentant du ministère de la Construction.

Le groupe 2 alloue environ 6 317 milliards de VND de capital de l'État pour payer et résilier les contrats plus tôt que prévu pour 7 projets, notamment : le contournement de la ville de Thanh Hoa (environ 882 milliards de VND), la construction du nouveau pont Binh Loi (environ 571 milliards de VND), la rénovation de la route nationale 91 (environ 1 278 milliards de VND), la construction de la route Thai Nguyen - Cho Moi (environ 2 631 milliards de VND), la route Ho Chi Minh à travers la province de Dak Lak (379 milliards de VND), la construction du pont An Hai (environ 33 milliards de VND), la modernisation de la section de la route 39B de la ville de Thanh Ne (environ 543 milliards de VND).

Le montant de l'aide de l'État ci-dessus n'inclut pas le bénéfice net du propriétaire dans le montant du paiement proposé. L'État ne finance et ne paie qu'une partie des intérêts du prêt d'investissement du projet (le cas échéant) », a déclaré le ministère de la Construction.

Avec le montant ci-dessus, le ministère de la Construction a proposé d'allouer environ 14 223 milliards de VND provenant de la source de revenus accrus et d'économies dans le budget central en 2024 pour éliminer les obstacles aux projets du 11 septembre. Les provinces de Phu Yen et de Thai Binh sont chargées d'allouer environ 576 milliards de VND du budget local pour éliminer les obstacles à deux projets pour lesquels la localité est l'autorité compétente.

Pourquoi l’État doit-il soutenir des projets BOT au mauvais endroit ?

Un représentant du ministère de la Construction a déclaré que les 11 projets BOT ci-dessus doivent bénéficier du soutien de l'État en raison des difficultés découlant de facteurs tels que la modification des politiques tarifaires de l'État, la non-mise en place de stations de péage pour récupérer le capital, etc.

Par exemple, en termes de politique, l’État permet aux entreprises d’investir dans le projet de modernisation de la route nationale 91B et d’installer deux stations de péage (T1 et T2) sur le tracé pour récupérer du capital. Cependant, en raison du péage ouvert (l'accès au projet coûte de l'argent), de nombreuses personnes utilisant une courte section doivent encore payer le péage. En raison des protestations, l'investisseur a dû cesser de percevoir les péages dans une station. En raison de l'impossibilité de percevoir les frais engagés par l'État, les recettes accumulées de l'entreprise à ce jour n'atteignent que 35 %.

De plus, Can Tho investit actuellement dans deux itinéraires parallèles au projet de modernisation de la route nationale 91B, dont la mise en service est prévue en 2025. Cela entraîne un flux de trafic continu sur le projet, ce qui entraîne une rupture du plan financier.

En ce qui concerne les stations de péage, le ministère de la Construction a admis qu'il existe certaines stations qui « construisent des routes à un endroit mais collectent des péages à un autre », notamment la station Bim Son et la station Bac Thang Long - Noi Bai. Toutefois, le ministère a affirmé que cela avait été autorisé par l'autorité compétente et ne violait pas la réglementation en vigueur à l'époque.

"Par exemple, le projet de construction du tunnel de Deo Ca (projet d'extension du tunnel de Hai Van), dans le contexte de sources de capitaux publics difficiles, au lieu de soutenir avec des capitaux publics, le Premier ministre a autorisé la perception de péages sur la route La Son - Tuy Loan..." - Ministère de la Construction si cité.

Selon le ministère de la Construction, les revenus accumulés de 52 projets de péage montrent que d'ici la fin de 2024, quatre projets auront des revenus supérieurs au contrat, 28 projets atteindront 70-100%, 14 projets atteindront 40-70%, deux projets atteindront 30-40% et quatre projets atteindront moins de 30%.

Les principales raisons de la baisse des revenus des projets sont que les frais de service n’ont pas été augmentés conformément au calendrier signé dans le contrat, la croissance économique a changé par rapport aux prévisions et les investissements dans les carrefours et les routes parallèles ont donné aux gens plus de choix.

Face aux difficultés susmentionnées, le ministère de la Construction a coordonné avec les investisseurs la mise en œuvre de solutions conformes aux dispositions du contrat, telles que l'autorisation d'une augmentation des frais de service, la coordination avec les localités pour mettre en œuvre une déviation du trafic afin de réduire le nombre de véhicules évitant les stations et l'allongement du temps de perception des péages.

« Cependant, après la mise en œuvre des solutions ci-dessus, certains projets ne sont toujours pas réalisables et doivent utiliser le budget de l'État pour les résoudre », a expliqué le ministère de la Construction.

Le Dr Nguyen Huu Duc, expert en trafic, a déclaré que lorsqu'un projet BOT échoue, la solution consiste souvent à ce que l'État, les investisseurs et les banques partagent le risque. Cependant, la banque ne signe pas de contrat avec l’État mais se tient derrière l’investisseur, donc cela reste entre l’État et l’investisseur.

Afin de résoudre de manière complète et équitable les projets ci-dessus, M. Duc a convenu que l'État devrait soutenir et racheter ces projets, car s'ils sont laissés en suspens pendant une longue période, les investisseurs augmenteront leurs pertes et les fonds de soutien augmenteront en conséquence.

« L'État ne doit pas abandonner ces projets et ne peut pas ne pas les acheter. Le problème actuel est qu'il doit réévaluer le montant des fonds nécessaires pour rémunérer les investisseurs… » – a déclaré cet expert.

Partageant le même point de vue, le professeur associé Dr. Tran Chung, président de l'Association des investisseurs dans la construction du trafic routier (VARSI), a déclaré que les projets confrontés à des difficultés sont dus à des facteurs objectifs et subjectifs de l'État à travers des changements de politiques et de planification après la mise en œuvre des projets BOT. Il est donc raisonnable que l’État alloue des capitaux pour soutenir et racheter le projet.

Pourquoi faire rapport à l'Assemblée nationale ?

Le ministère de la Construction a déclaré que la loi sur le partenariat public-privé permet au gouvernement d'allouer des capitaux budgétaires pour racheter des projets BOT et résilier les contrats plus tôt que prévu.

Cependant, avec quatre projets proposant un soutien de l'État en raison d'une baisse des recettes pour poursuivre la mise en œuvre du contrat, la loi actuelle ne prévoit un soutien que pendant la phase de construction, et non un soutien de l'État lorsque le projet est mis en service, il n'y a donc aucune base légale pour la mise en œuvre.

Le ministère de la Construction a donc proposé que le gouvernement fasse rapport à l’Assemblée nationale pour qu’elle adopte une résolution. La date limite de soumission à l'Assemblée nationale pour commentaires et approbation est fixée à la prochaine session en mai.

(Selon l'OLP)

Source : https://baoyenbai.com.vn/12/348124/De-xuat-Quoc-hoi-cho-phep-bo-tri-gan-14800-ti-dong-mua-va-ho-tro-11-du-an-BOT.aspx