Course pour le lancement de la construction de la ligne à grande vitesse du Nord

Pour démarrer le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud en 2027, il reste encore beaucoup de travail à faire, depuis les procédures d'investissement, l'établissement d'un modèle de gestion jusqu'aux ressources humaines. Toutes ces choses doivent être mises en œuvre de manière approfondie pour garantir le progrès et la qualité.

Options de consultation prioritaires

À l'approche du Têt, au siège du Conseil de gestion du projet ferroviaire, les bureaux restent éclairés jusqu'à tard dans la nuit. La fête du Têt est une chose à laquelle aucun membre du personnel ou spécialiste n’ose penser.

Le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud vise à être pratiquement achevé d'ici 2035. Photo d'illustration : AI.

« Le projet a été approuvé par l'Assemblée nationale pour l'investissement, et tout le monde a commencé à préparer les prochains éléments de travail, parallèlement aux travaux de préparation des investissements pour le projet ferroviaire Lao Cai - Hanoi - Hai Phong, qui a une heure de démarrage très urgente », a déclaré M. Chu Van Tuan, directeur adjoint du Conseil de gestion du projet ferroviaire.

Selon M. Tuan, le ministère des Transports est en train d'élaborer et de consulter le gouvernement pour émettre une résolution visant à ordonner aux ministères et aux branches locales de mettre en œuvre des tâches, en particulier des politiques liées à la mobilisation des ressources d'investissement et au raccourcissement des progrès.

Dans un avenir proche, la priorité sera donnée à l’organisation et à la sélection de consultants pour soutenir la gestion de projet et le conseil en études, ainsi qu’à la préparation de rapports d’études de faisabilité.

Le ministère des Transports travaillera également avec les localités pour examiner les détails de l’itinéraire, des gares et de la portée préliminaire du déblaiement du site afin que les localités puissent construire de manière proactive des zones de réinstallation et promouvoir les progrès du déblaiement du site.

Des locaux propres sont une condition préalable

Selon le professeur associé, Dr. Tran Chung, ancien directeur du Département d'évaluation de la qualité de la construction de l'État (ministère de la Construction), la politique d'investissement du projet a été approuvée, la chose immédiate à faire est de préparer un rapport d'étude de faisabilité et d'établir une conception technique préliminaire (FEED).

Pour garantir une conception FEED précise, basée sur le plan d'itinéraire préliminaire du rapport de préfaisabilité, le consultant doit effectuer une étude détaillée des conditions géologiques et hydrologiques du projet. Si l'enquête n'est pas bien réalisée, le processus de construction comportera des facteurs défavorables qui nécessiteront d'ajuster le tracé, ce qui sera très compliqué.

Parallèlement à cela, le nettoyage du site est le prochain élément de travail qui nécessite une attention particulière. Il s’agit de l’un des plus grands obstacles aux projets de transport ces derniers temps.

Outre les compensations foncières, de nombreux nouveaux conflits peuvent survenir lors de la mise en œuvre : politiques de réinstallation, différences de prix de compensation entre localités/régions ; conversion forestière Sans compter que le projet veut avoir un chantier propre et doit relocaliser une grande quantité d'infrastructures techniques.

Considérant qu’il s’agit d’un projet particulièrement important, il est nécessaire de sélectionner des consultants étrangers ayant de l’expérience dans la préparation de rapports d’études de faisabilité. Toutefois, M. Chung a également souligné que le processus de conception, pour réussir, nécessite la participation d’unités de conseil nationales.

Les ingénieurs vietnamiens seront ceux qui comprendront le mieux les caractéristiques de la géologie et de l’hydrologie de l’ingénierie. Dans l’étape de préparation du rapport d’étude de faisabilité, les consultants étrangers doivent agir en tant que commandant en chef et organisateur des travaux. La phase de mise en œuvre devrait être confiée à des unités de conseil vietnamiennes.

Si nécessaire, les autorités compétentes devraient envisager de nommer de solides unités de conseil vietnamiennes pour participer à la préparation du projet avec des consultants internationaux.

Améliorer la gestion de projet

Soulignant que la gestion de projet est la clé du succès ou de l'échec du projet, selon M. Chung, le plus grand défi du projet est la période de mise en œuvre pas trop longue. Sans commandants possédant une connaissance scientifique de l'organisation du chantier, comprenant les spécificités de la zone de construction et choisissant des points de chute appropriés pour chaque élément de travail, il sera très difficile de respecter le calendrier établi.

« La mise à niveau du comité de gestion de projet est une chose qui doit être envisagée prochainement », a déclaré M. Chung, ajoutant que le comité de gestion de projet est comme un ingénieur général qui comprend tous les problèmes de travail. Dans un contexte où les chefs de projet apprennent et accumulent de l’expérience « réelle », il est nécessaire d’embaucher des experts étrangers.

En fait, au Vietnam, certaines grandes entreprises telles que Conteccons ont embauché des experts expérimentés pour diriger la construction du projet Landmark 81 ; Deo Ca engage des experts étrangers pour les conseiller sur la construction d'un grand tunnel de montagne. Ces projets ont tous été menés par des entreprises vietnamiennes et ont été achevés et très appréciés par les investisseurs.

La nécessité de réorganiser l'organisation de la gestion du projet est également une question soulevée par M. Nguyen Van Phuc, ancien vice-président de la Commission économique de l'Assemblée nationale, concernant la mise en œuvre du projet.

Il faut également se poser la question : qui est l’investisseur du projet ? Pour les projets routiers, l’investisseur est rattaché au comité de gestion du projet routier. Or, le train à grande vitesse est un projet unifié et centralisé, notamment en termes d’infrastructures et d’informations sur la signalisation, et ne peut être divisé en projets comme les routes.

Le comité de gestion du projet, sous l’égide du ministère des Transports, est-il en mesure d’être l’investisseur ? « Le modèle de gestion de projet doit être étudié attentivement », a déclaré M. Phuc.

Les ressources humaines sont le facteur clé

En ce qui concerne les ressources humaines, M. Phuc a déclaré que le défi principal est désormais de disposer rapidement de ressources humaines à tous les niveaux. La vitesse de conception de 350 km/h nécessitera beaucoup de technologie. Si la sécurité est la priorité absolue, la qualité doit également l’être, du projet jusqu’aux personnes qui le réalisent.

Selon Mme Nguyen Thi Phuong Hien, directrice adjointe de l'Institut de stratégie et de développement des transports (ministère des Transports), les calculs préliminaires montrent que la période de construction de 10 ans nécessitera plus de 200 000 travailleurs de tous niveaux.

Dans un avenir proche, la tâche urgente est de sélectionner au moins 300 à 500 jeunes cadres dotés de capacités professionnelles provenant des agences de gestion de l’État pour les envoyer en formation à l’étranger dans tous les postes et spécialités.

En 2025, au moins 50 cadres doivent être formés. Au moment où le rapport d’étude de faisabilité sera approuvé, environ 500 personnes formées seront nécessaires pour participer à la gestion, à l’évaluation et à l’approbation du projet.

Avec la main-d'œuvre directe actuelle, le marché du travail a été formé, peut fournir suffisamment pour le marché du travail dans l'arpentage, la conception et la construction de la partie de construction sous le rail. Pour les ressources humaines au service de la conception, de la construction et de l’exploitation des sections ferroviaires, une expertise approfondie et des qualifications élevées sont requises. Actuellement, certaines écoles au Vietnam disposent d’une formation de base capable de répondre aux exigences. Toutefois, la formation doit continuer à être standardisée et plus spécialisée.

« Selon l'expérience internationale, les pays préparent les ressources humaines très tôt, dès que la technologie et l'entrepreneur général sont identifiés, afin qu'ils puissent aller à l'étranger pour transférer la technologie et apprendre », a déclaré Mme Hien, ajoutant que la création d'un centre spécialisé pour les chemins de fer à grande vitesse est également nécessaire.

Selon M. Pham Huu Son, président du conseil d'administration de Transport Design Consulting Corporation (TEDI), après que l'Assemblée nationale aura décidé de la politique d'investissement et que le gouvernement aura publié une résolution sur sa mise en œuvre, le projet devrait être mis en œuvre en 3 phases.

La phase 1 consiste à préparer un rapport d'étude de faisabilité (FS) et une conception technique principale pour servir à la préparation des documents d'appel d'offres de l'entrepreneur général EPC (FEED). Cette phase sera mise en œuvre au cours de la période 2025-2027.

La phase 2 concerne la construction et l’approvisionnement en équipements (de 2027 à 2035).

La phase 3 est une phase d’essai et d’exploitation commerciale (2036).

Source : https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm