Le secret du train à grande vitesse en Allemagne

L'Allemagne mène des recherches et développe une technologie ferroviaire à grande vitesse, tant au niveau des infrastructures que des véhicules, avec pour objectif d'être « deux fois plus rapide qu'un avion et deux fois plus rapide qu'une voiture ».

La priorité est donnée au transport de passagers, le transport de marchandises est organisé la nuit. En parlant des lignes ferroviaires à grande vitesse mondialement connues, il est impossible de ne pas mentionner la célèbre marque InterCity Express - le train express interurbain allemand (ICE). Le système ICE est officiellement entré en service en 1991, dans le but d'améliorer le transport longue distance et la connectivité entre les principaux centres économiques allemands. En outre, le système ne dessert pas uniquement les destinations nationales, mais s'étend également aux pays voisins, notamment l'Autriche, la France, la Belgique, la Suisse et les Pays-Bas dans le cadre de services transfrontaliers.

Train à grande vitesse allemand (Photo : Internet).

Selon le journal Giao Thong, après que la Seconde Guerre mondiale a gravement endommagé le système ferroviaire allemand, le gouvernement de ce pays a élaboré un plan pour développer de manière globale le système de transport, y compris les chemins de fer. Ainsi, ce pays surnommé le « cœur de l'Europe » prévoit de construire 2 225 km de ligne à grande vitesse (LGV) avec une vitesse de 300 km/h et de développer 1 250 km supplémentaires de ligne avec une vitesse de 200 km/h. L'objectif d'investissement pour les trains à grande vitesse est « deux fois moins rapides que les avions et deux fois plus rapides que les voitures ». En juin 1991, le système ferroviaire international allemand (ICE) a commencé à fonctionner. Les premiers itinéraires sélectionnés en Allemagne furent les itinéraires Hanovre - Würzburg et Mannheim - Stuttgart. Il s’agit de lignes mixtes combinant transport de passagers et de marchandises, contrairement aux lignes à grande vitesse japonaises et françaises qui se concentrent uniquement sur les services de passagers. Le réseau ferroviaire allemand s'est rapidement développé avec l'ajout d'une ligne Wolfsburg - Berlin en 1998 (ligne ferroviaire Est - Ouest). Elle était considérée comme un symbole de l'unité politique entre l'Allemagne de l'Ouest et l'Allemagne de l'Est, reliant la nouvelle capitale politique Berlin aux villes de l'ouest du pays. La ligne Cologne - Francfort a ensuite été mise en service en 2002, la ligne Nieders - Munich en 2006.

Selon l'Atlas ferroviaire à grande vitesse (« Atlas High Speed ​​​​Rail », 2023) de l'Union internationale des chemins de fer (UIC), l'Allemagne compte actuellement 14 lignes en exploitation, d'une longueur totale de 1 631 km, avec une vitesse maximale de 230 à 300 km/h. L'Allemagne construit 87 km et prévoit 81 km, portant le total à 1 799 km. En ce qui concerne la vitesse maximale d'exploitation, il existe 2 itinéraires d'une longueur totale de 369 km, représentant 23 % de la longueur totale du chemin de fer ; plus de 250km/h comprenant 7 itinéraires, longueur 739km, soit 47% ; plus de 300km/h comprenant 4 parcours, longueur 463km, soit 30%. Ainsi, la majorité des trains à grande vitesse allemands ont une vitesse de fonctionnement de plus de 250 km/h, soit 77 %.

À ce jour, l’Allemagne dispose d’un réseau ferroviaire à grande vitesse de 1 631 km de long, avec 14 lignes en exploitation. Avec une densité ferroviaire existante dense (93 km/1 000 km2). Parmi eux, il existe 6 itinéraires principaux qui s'étendent le long de l'axe Nord-Sud et 3 itinéraires qui s'étendent le long de l'axe Est-Ouest. La ligne ICE la plus utilisée est la ligne Mannheim - Francfort, car de nombreuses lignes ICE convergent dans cette zone. En comptant le trafic incluant les trains de marchandises, les trains locaux et les trains de voyageurs longue distance, la ligne la plus fréquentée est Munich - Augsbourg avec environ 300 trains par jour. Il faut dire que l’Allemagne est l’un des pays pionniers dans le développement des réseaux ferroviaires à grande vitesse dans le monde. Mais la stratégie de développement ferroviaire de l'Allemagne donne la priorité à l'optimisation des horaires des trains et à la réduction du temps d'attente des passagers dans les gares plutôt qu'à l'augmentation de la vitesse des trains. Par conséquent, les principaux itinéraires sont formés sur la base de la modernisation du réseau ferroviaire existant à écartement de 1 435 mm pour exploiter un réseau mixte de passagers et de fret avec une vitesse moyenne de 160 km/h pour les trains de passagers et de 100 km/h pour les trains de fret. La priorité est donnée au transport de passagers et de marchandises la nuit ou en dehors des heures de pointe. Seule la ligne Cologne - Francfort, longue d'environ 180 km, connaît une forte demande de passagers, c'est pourquoi elle exploite son propre train de voyageurs avec une vitesse maximale de 300 km/h. En matière de transport de passagers, le système ICE s'adresse aux hommes d'affaires et aux voyageurs longue distance et est promu par les chemins de fer allemands (DB) comme une alternative aux vols vers la même destination. Les autorités à tous les niveaux sont responsables des investissements dans les infrastructures. En ce qui concerne le modèle d'investissement, pour les infrastructures, en Allemagne, l'investissement se fait principalement sous la forme d'investissements publics, y compris des capitaux alloués par le budget fédéral, des budgets locaux, du soutien de la Commission européenne (pour les lignes ferroviaires intermodales européennes) et de la contribution en capital du groupe ferroviaire national allemand (DB). Les projets doivent être évalués sur une base macroéconomique, puis inclus dans le plan directeur des infrastructures ferroviaires pour la recherche et la mise en œuvre. Par exemple, la ligne Nuremberg - Ingolstadt a été construite en 2006, dont le gouvernement fédéral est responsable à 58 %, la DB à 32 %, le gouvernement régional à 5 ​​% et la Commission européenne à 5 %. Le gouvernement allemand a également développé des cadres juridiques pour les investissements selon la méthode PPP, mais jusqu’à présent, cela n’a pas été appliqué aux projets ferroviaires. En ce qui concerne les investissements dans les locomotives et les wagons, les entreprises de transport investissent et opèrent elles-mêmes à partir de leur propre capital.

Carte du réseau ferroviaire à grande vitesse en Allemagne (Source : UIC).

Selon la réglementation allemande : le gouvernement fédéral est responsable de la fourniture de capitaux d'investissement pour l'infrastructure ferroviaire fédérale, comme la modernisation et la nouvelle construction, à l'exclusion des locomotives et des voitures ; responsable du développement du cadre juridique, du respect du cadre juridique européen et de la structure organisationnelle du groupe des chemins de fer allemands (DB). Français Les gouvernements des États (16 États) sont responsables de l'organisation des investissements, du transport ferroviaire local et régional de voyageurs (en dehors du réseau ferroviaire géré par la DB ; en appliquant le principe de décentralisation, du financement des investissements du gouvernement fédéral. Il existe deux agences supervisant l'exploitation des chemins de fer allemands, notamment : L'Autorité fédérale du réseau ferroviaire (BnetzA) est chargée d'émettre des réglementations, de superviser, de garantir un accès non discriminatoire entre les entreprises de transport privées et les entreprises de la DB ; de vérifier les informations publiées sur le réseau et les services ferroviaires ; d'examiner la quantité et la structure des frais d'utilisation de l'infrastructure. L'Autorité fédérale des transports ferroviaires (EBA) est sous la tutelle du ministère des Transports, chargée de surveiller les conditions de capacité, d'accorder des licences commerciales aux entreprises de transport, aux entreprises qui investissent dans les locomotives et les wagons. Le groupe ferroviaire national allemand (DB) fonctionne selon le modèle d'une société mère détenue à 100 % par l'État. DB est responsable de la gestion, de l'entretien et de l'exploitation des actifs de l'infrastructure ferroviaire nationale et des activités de transport. La DB gère actuellement directement le deuxième plus grand réseau ferroviaire d'Europe, avec une longueur totale de 33 000 km de voies à écartement standard de 1 435 mm. Comme d’autres opérateurs ferroviaires, la DB doit payer une redevance pour l’exploitation de l’infrastructure ferroviaire allemande. La DB utilise le capital de l’État, les revenus de la location des infrastructures ferroviaires, l’exploitation commerciale des gares et d’autres revenus connexes pour l’entretien et l’investissement. Selon DB, le groupe recevra environ 8,5 milliards d'euros du budget gouvernemental entre 2019 et 2023 pour des projets d'infrastructures, dont une partie importante pour le train à grande vitesse ICE. En 2020, l’Allemagne a annoncé son intention d’investir 86 milliards d’euros dans les infrastructures ferroviaires au cours des 10 prochaines années (2020-2030), la majeure partie de cette somme étant consacrée à la modernisation et à l’entretien des lignes TGV. Les revenus provenant de l'exploitation des gares, des gares de marchandises, des entrepôts, des centres commerciaux, des services... représentent une part importante du chiffre d'affaires total de la DB, qui est ensuite réinvesti pour améliorer la qualité des services de transport, augmenter les revenus des services de transport et de soutien.

Gare TGV (Photo : Internet).

En plus d'exploiter la zone commerciale de la gare, le chemin de fer contribue également à promouvoir le développement économique dans les zones situées le long de la ligne ferroviaire. Le système HSR a changé la façon dont les grandes villes et les zones rurales sont reliées. Les zones éloignées des centres économiques sont désormais plus facilement connectées, attirant ainsi des investissements et des ressources humaines de haute qualité. Les zones proches des gares ICE connaissent souvent une croissance significative des valeurs immobilières et des infrastructures commerciales. Comme dans la ville de Kassel, selon un rapport de l'Institut allemand de recherche immobilière (IVD), depuis que l'ICE a prolongé sa ligne jusqu'à Kassel-Wilhelmshöhe, les prix de l'immobilier y ont augmenté en moyenne de 10 à 20 % par an au cours des cinq premières années après l'ouverture de la gare ICE. L'économie régionale connaît également une forte croissance, de nombreuses entreprises choisissant d'y implanter leur siège social ou leurs succursales en raison de sa connectivité rapide avec les principaux pôles tels que Francfort, Hambourg et Berlin.

L'Allemagne fait partie du groupe des pays dotés d'une technologie originale qui ont recherché et développé leur propre DSTDC. Toutes les lignes ferroviaires à grande vitesse allemandes ont un écartement de 1 435 mm et sont électrifiées à l'aide d'une alimentation électrique de 15 kV CA, 16,7 Hz. La technologie allemande DSTDC provient principalement de Siemens et est désormais exportée vers de nombreux pays européens. La technologie ferroviaire est de deux types : la technologie d'alimentation centralisée pour les anciennes générations de trains avec une vitesse de fonctionnement de 200 à 280 km/h ; Technologie de puissance distribuée EMU pour les trains de nouvelle génération avec une vitesse de fonctionnement de 250 à 300 km/h. Actuellement, Siemens a tendance à convertir la technologie des trains en un groupe motopropulseur EMU distribué au lieu de la technologie précédente de groupe motopropulseur centralisé.

Source : https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm