Der Wassertransport ist Teil der grünen Transformation

Die Nachricht, dass die weltgrößte Reederei CMA-CGM ein Projekt zur Investition in Elektrokähne für den Gütertransport von Binh Duong nach Cai Mep umsetzen wird, dürfte im Kontext der weltweiten Bemühungen zur Reduzierung der Kohlendioxidemissionen grüne Lieferketten fördern.

Batteriebetriebenes Lastkahn

Gemalink (ein Mitglied von Gemadept) ist der größte Tiefwasserhafen im Gebiet Cai Mep – Thi Vai.

CMA – CGM möchte in batteriebetriebene Lastkähne investieren, um Güter von Binh Duong nach Cai Mep zu transportieren.

In jüngster Zeit zeigten sich die Verantwortlichen von Gemalink besorgt über das Projekt, in ein Solarstromsystem zu investieren, um erneuerbare Energie für die Versorgung batteriebetriebener Lastkähne zu erzeugen und so eine grüne Lieferkette in der Region Cai Mep zu fördern. Es handelt sich dabei um ein Kooperationsprojekt mit der weltweit drittgrößten Reederei CMA-CGM.

Laut der Ankündigung von CMA-CGM baut das Unternehmen ein emissionsfreies Binnenschifffahrtsprojekt mit batteriebetriebenen Lastkähnen auf. Das Schiff wird Nike-Waren in Binh Duong zum Hafen Gemalink in Cai Mep transportieren. Bei einer Hin- und Rückfahrt von 180 km wird erwartet, dass das Schiff im Vergleich zu Schiffen mit Dieselmotoren 778 Tonnen CO2 pro Jahr einspart.

Das Binnenschiff verfügt über eine Kapazität von etwa 100 TEU und nutzt 100 % erneuerbare Energie. Die Reederei rechnet mit einem Transportvolumen von 50.000 TEU pro Jahr und wird voraussichtlich ab 2026 offiziell ihren Betrieb aufnehmen.

Zur Unterstützung des Betriebs des Elektroschiffs wird der Hafen von Gemalink ein Solarstromsystem installieren, das jährlich 1 GWh erneuerbare Energie erzeugt.

Herr Cao Hong Phong, stellvertretender Generaldirektor von Gemalink, sagte, dass für dieses Projekt die Installation einer Solarstromanlage notwendig sei, um erneuerbare Energie zu erhalten und die Anforderungen für grüne Kredite zu erfüllen.

Um jedoch eine grüne Lieferkette zu haben, sind viele damit verbundene Aspekte zu berücksichtigen, von der „Grünheit“ im Hafengebiet von Binh Duong bis hin zur Nutzung der Schifffahrtslinien.

„Wird das Schiff ausschließlich von Binh Duong nach Cai Mep fahren oder wird es unterwegs auch an anderen Häfen anhalten, um seine Kapazität zu erhöhen? Wenn das Schiff an anderen Häfen anhält, können diese Häfen dann Strom liefern?“, warf Herr Phong die Frage auf.

Hohe Kosten für die Konvertierung

Derzeit gibt es in einigen Märkten in Europa und den USA strengere Umweltstandards für Produkte, die in der gesamten Lieferkette „grüne“ Produkte vorschreiben. Dies wird sich auf die Import- und Exportaktivitäten sowie die Lieferketten in Vietnam auswirken.

Das Verkehrsministerium und die vietnamesische Binnenwasserstraßenverwaltung unterstützen stets Pioniere wie CMA-CGM bei der Inbetriebnahme elektrischer Lastkähne.

Aber vorerst sollten wir einen Pilotversuch auf einer Route in einem Gebiet durchführen. Bei Erfolg wird dies eine gute Referenz sein und zur Entwicklung eines umweltfreundlichen und nachhaltigen Transport- und Logistiksystems beitragen.

Herr Le Minh Dao, stellvertretender Direktor

Vietnamesische Binnenwasserstraßenverwaltung

Daher wird erwartet, dass das Investitionsprojekt von CMA-CGM in batteriebetriebene Binnenschiffe die grüne Lieferkette fördert.

Herr Le Minh Dao, stellvertretender Direktor der vietnamesischen Binnenwasserstraßenverwaltung, erklärte jedoch, dass ausländische Unternehmen gemäß den geltenden Vorschriften Elektroschiffe nur für den Einsatz durch inländische Transportunternehmen einführen, nicht aber direkt nutzen dürften.

Es wurden Sicherheitsstandards und Vorschriften für die Inspektion von Elektromotoren festgelegt. Wenn das Elektromotorschiff die Inspektionsanforderungen erfüllt, kann es betrieben und für den Transport genutzt werden. Um jedoch das System für Elektroschiffe hinsichtlich Energieverbrauch, Ladestationen und Effizienz zu bestimmen, sind Pilotprojekte und Evaluierungen erforderlich.

„Eine Reederei, die auf einer bestimmten Route operiert, lässt sich leicht bewerten. Wenn dies jedoch in großem Maßstab in einem Land geschieht und die Umstellung auf ein neues Energie-Ökosystem erfolgt, muss dies berücksichtigt werden, da ermittelt werden muss, welche Häfen und Standorte elektrische Energielösungen benötigen, was sehr hohe Kosten verursacht“, sagte Herr Dao.

Warten auf Unterstützungsmechanismen und Richtlinien

Laut Tran Do Liem, Vorsitzender der Vietnam Inland Waterway Transport Association, werden die vietnamesischen Binnenschifffahrtsunternehmen nicht über die Mittel verfügen, um ihre Möglichkeiten auszuschöpfen, wenn der Staat Vorschriften und Fahrpläne zur Umsetzung seiner Verpflichtungen auf der COP 26 erlässt. Dies gilt auch für vietnamesische Unternehmen, die nicht proaktiv nach Umstellungslösungen suchen.

Vor kurzem hat sich die Vertretung der Deutschen Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) mit den zuständigen Behörden Vietnams abgestimmt, um den Bedarf von Unternehmen und Schiffseignern an der Umrüstung von Dieselmotoren in Wassertransportfahrzeugen auf Elektromotoren zu ermitteln. Von dort aus soll ein Kreditprogramm in Höhe von etwa 150 Millionen US-Dollar zur Umsetzung der Elektrifizierung erstellt werden.

Anstatt in den Bau neuer Fahrzeuge mit Ökostrom zu investieren, können Unternehmen in den Ersatz der derzeit in ihren Fahrzeugen verbauten Dieselmotoren durch Elektromotoren investieren. Für den Umbau ist jedoch eine sorgfältige Kalkulation und Veränderung der ursprünglichen Konstruktion des Fahrzeugs erforderlich.

Bevor diese Lösung flächendeckend eingesetzt werden kann, muss sie etwa ein Jahr lang mit einer Reihe von Fahrzeugen erprobt werden, wobei alle Aspekte bewertet werden müssen, um die Wirksamkeit zu bestimmen. Unternehmen können sich dann bei der GIZ Kapital leihen, um in die Umstellung zu investieren und die Raten zu bezahlen.

Herr Liem sagte, dass der Staat zur Förderung vietnamesischer Unternehmen über Richtlinien und Mechanismen verfügen müsse, um diese zu unterstützen und zu fördern.

Unterdessen erklärte Herr Cao Hong Phong, dass der Lade- und Entladepreis für Lastkähne derzeit bei etwa 9 USD/Container liege, was für Unternehmen angesichts der Kosten, die sie für die Umstellung ihrer Fahrzeuge und Ausrüstung auf Ökoenergie aufbringen müssten, sehr niedrig sei. Wenn wir jetzt nicht handeln, werden vietnamesische Waren in Zukunft keinen Zugang mehr zu Märkten wie den USA und Europa haben.

Der Leiter des Hafens Gemalink fragte sich außerdem: „Falls das Unternehmen ein Solarstromsystem zur Versorgung von Lastkähnen baut, wie soll dann mit der überschüssigen Stromproduktion umgegangen werden? Der Staat muss klare Anweisungen und Richtlinien für Unternehmen haben, damit diese bei der Finanzierung und beim Stromverbrauch proaktiv vorgehen können …“

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm