Die Nachricht, dass die weltgrößte Reederei CMA-CGM ein Projekt zur Investition in Elektrokähne für den Warentransport von Binh Duong nach Cai Mep umsetzen wird, dürfte im Kontext der weltweiten Bemühungen zur Reduzierung der CO2-Emissionen grüne Lieferketten fördern.
Batteriebetriebenes Lastkahn
Gemalink (ein Mitglied von Gemadept) ist der größte Tiefwasserhafen im Gebiet Cai Mep – Thi Vai.
CMA - CGM möchte in batteriebetriebene Lastkähne investieren, um Güter von Binh Duong nach Cai Mep zu transportieren.
In jüngster Zeit zeigten sich die Verantwortlichen von Gemalink besorgt über das Projekt, in eine Solarstromanlage zu investieren, um erneuerbare Energie für die Versorgung batteriebetriebener Lastkähne zu erzeugen und so eine grüne Lieferkette in der Region Cai Mep zu fördern. Es handelt sich dabei um ein Kooperationsprojekt mit der weltweit drittgrößten Reederei CMA-CGM.
Der Ankündigung von CMA-CGM zufolge baut das Unternehmen ein emissionsfreies Binnenschiffstransportprojekt mit batteriebetriebenen Lastkähnen auf. Das Schiff wird Nike-Waren in Binh Duong zum Gemalink-Hafen in Cai Mep transportieren. Bei einer Hin- und Rückfahrt von 180 km wird das Schiff im Vergleich zu Schiffen mit Dieselmotoren voraussichtlich eine CO2-Einsparung von 778 Tonnen pro Jahr erzielen.
Das Binnenschiff hat eine Kapazität von etwa 100 TEU und nutzt 100 % erneuerbare Energie. Die Reederei rechnet mit einer Transportkapazität von 50.000 TEU pro Jahr und soll ab 2026 offiziell ihren Betrieb aufnehmen.
Zur Unterstützung des Betriebs des Elektroschiffs wird der Hafen von Gemalink ein Solarstromsystem installieren, das pro Jahr 1 GWh erneuerbare Energie produziert.
Herr Cao Hong Phong, stellvertretender Generaldirektor von Gemalink, sagte, dass für dieses Projekt die Installation einer Solarstromanlage notwendig sei, um erneuerbare Energie zu gewinnen und die Anforderungen für grüne Kredite zu erfüllen.
Für eine grüne Lieferkette sind jedoch zahlreiche Aspekte zu berücksichtigen, von der Umweltverträglichkeit des Hafengebiets Binh Duong bis hin zur Nutzung der Schifffahrtslinien.
„Wird das Schiff ausschließlich von Binh Duong nach Cai Mep fahren oder wird es unterwegs auch in anderen Häfen Halt machen, um seine Kapazität zu erhöhen? Wenn das Schiff in anderen Häfen Halt macht, können diese Häfen dann Strom liefern?“, warf Herr Phong die Frage auf.
Hohe Umstellungskosten
In einigen Märkten in Europa und den USA gibt es derzeit strengere Richtlinien zur Umweltverträglichkeit von Produkten, die die Einhaltung „grüner“ Produkte in der gesamten Lieferkette fordern. Dies wird sich auf die Import- und Exportaktivitäten sowie die Lieferketten in Vietnam auswirken.
Das Verkehrsministerium und die vietnamesische Binnenwasserstraßenverwaltung unterstützen stets Pioniere wie CMA-CGM bei der Inbetriebnahme elektrischer Lastkähne.
Doch zunächst sollten wir einen Pilotversuch auf einer Strecke und in einem Gebiet durchführen. Bei Erfolg wird dies eine gute Erfahrung sein, die als Referenz dienen kann und zur Entwicklung eines umweltfreundlichen und nachhaltigen Transport- und Logistiksystems beiträgt.
Herr Le Minh Dao, Stellvertretender Direktor
Vietnamesische Binnenwasserstraßenverwaltung
Daher ist davon auszugehen, dass das Investitionsprojekt von CMA-CGM in batteriebetriebene Binnenschiffe die grüne Lieferkette fördern wird.
Allerdings erklärte Le Minh Dao, stellvertretender Direktor der vietnamesischen Binnenwasserstraßenverwaltung, dass ausländische Unternehmen gemäß der geltenden Regelung Elektroschiffe nur zur Nutzung durch inländische Transportunternehmen einführen, nicht aber direkt nutzen dürften.
Es wurden Sicherheitsstandards und Vorschriften für die Inspektion von Elektromotoren festgelegt. Wenn das Elektromotorschiff die Prüfanforderungen erfüllt, kann es daher betrieben und für Transportzwecke genutzt werden. Um jedoch das System für Elektroschiffe hinsichtlich Energieverbrauch, Ladestationen und Effizienz zu ermitteln, bedarf es einiger Pilotprojekte und Evaluierungen.
„Eine Reederei, die auf einer bestimmten Route operiert, lässt sich leicht bewerten. Wenn dies jedoch in großem Maßstab in einem Land geschieht und die Umstellung auf ein neues Energieökosystem erfolgt, muss dies berücksichtigt werden, da ermittelt werden muss, welche Häfen und Standorte elektrische Energielösungen benötigen, was sehr hohe Kosten verursacht“, sagte Herr Dao.
Warten auf Unterstützungsmechanismen und Richtlinien
Laut Tran Do Liem, Vorsitzender der Vietnam Inland Waterway Transport Association, werden die vietnamesischen Binnenschifffahrtsunternehmen keine Möglichkeiten zur Umstellung haben, wenn der Staat Vorschriften und Fahrpläne zur Umsetzung seiner Verpflichtungen bei der COP 26 erlässt. Dies ist der Ansicht.
Die Vertretung der Deutschen Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) hat sich vor Kurzem mit den zuständigen Behörden Vietnams abgestimmt, um den Bedarf von Unternehmen und Schiffseignern an der Umrüstung von Dieselmotoren in Wassertransportfahrzeugen auf Elektromotoren zu ermitteln. Auf dieser Grundlage soll ein Kreditprogramm in Höhe von etwa 150 Millionen US-Dollar für die Elektrifizierung erstellt werden.
Anstatt in den Bau neuer Fahrzeuge mit Ökostrom zu investieren, können Unternehmen in den Ersatz der derzeit in ihren Fahrzeugen verbauten Dieselmotoren durch Elektromotoren investieren. Für einen Umbau ist allerdings eine sorgfältige Kalkulation und Veränderung der Originalkonstruktion des Fahrzeugs notwendig.
Bevor diese Lösung großflächig eingesetzt werden kann, muss sie etwa ein Jahr lang mit einer Reihe von Fahrzeugen erprobt werden, wobei alle Aspekte evaluiert werden müssen, um ihre Wirksamkeit zu ermitteln. Zu diesem Zeitpunkt können sich die Unternehmen Kapital von der GIZ leihen, um in die Umstellung zu investieren und die Rückzahlung schrittweise vorzunehmen.
Herr Liem sagte, um vietnamesischen Unternehmen die Arbeit zu erleichtern, müsse der Staat über Strategien und Mechanismen verfügen, um sie zu unterstützen und zu fördern.
Unterdessen sagte Herr Cao Hong Phong, dass der Preis für das Be- und Entladen von Lastkähnen derzeit bei etwa 9 USD/Container liege, was für Unternehmen angesichts der Kosten für die Umstellung ihrer Fahrzeuge und Geräte auf Ökoenergie sehr niedrig sei. Wenn wir jetzt nicht handeln, werden vietnamesische Waren in Zukunft keinen Zugang mehr zu Märkten wie den USA und Europa haben.
Der Leiter des Hafens Gemalink fragte sich außerdem: „Falls das Unternehmen ein Solarstromsystem baut, um Lastkähne zu versorgen, wie wird dann mit der überschüssigen Stromproduktion umgegangen? Der Staat muss klare Anweisungen und Richtlinien für Unternehmen haben, um bei Finanzmechanismen und Stromverbrauch proaktiv zu sein …“
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Quelle: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm
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