Paradox der Personalausbildung in der Eisenbahnindustrie

AM WENIGSTEN ATTRAKTIVE OPTION

Die University of Transport (UT-HCMC) ist die Universität mit der längsten Tradition in Vietnam in der Ausbildung von Personal auf Universitätsniveau für die Eisenbahnindustrie. Die Schule verfügt über 8 universitäre Ausbildungsschwerpunkte mit Schwerpunkten im Eisenbahnwesen, wobei der Schwerpunkt Verkehrsbauingenieurwesen mit ca. 620 – 670 Schwerpunkten/Jahr die größte Quotenzahl aufweist. Aber wenn es um die Wahl des Hauptfachs geht (etwa im dritten Jahr), entscheiden sich nur etwa 10 Studenten für das Hauptfach Eisenbahn.

Studierende der University of Transport Technology üben Stadtbahnen auf einer Hochbahnstrecke in Hanoi.

FOTO: TUNG VU

Vor kurzem hat die Nationalversammlung große Eisenbahnprojekte genehmigt, etwa die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke und die Eisenbahnstrecke Lao Cai-Hanoi-Hai Phong. Experten sind sich zwar darüber im Klaren, dass die Bahn die beste Wahl ist, doch leider hat sich diese Erkenntnis bei den Studenten und der Bevölkerung noch nicht durchgesetzt.

Außerordentlicher Professor Ngo Van Minh (stellvertretender Abteilungsleiter für Innovation und Technologietransfer, University of Transport)

Laut Associate Professor Ngo Van Minh, stellvertretender Leiter der Abteilung für Innovation und Technologietransfer an der University of Transport, ist das Hauptfach Eisenbahn für Studierende im Allgemeinen um einiges weniger attraktiv. „Im Vergleich zu Betriebswirtschaft und Management ist das Ingenieurwesen viel weniger attraktiv. Bauingenieurwesen ist im Vergleich zum Ingenieurwesen weniger attraktiv als Informationstechnologie, Automatisierung, Telekommunikation usw. Und Eisenbahn ist die am wenigsten attraktive Wahl unter den Bauingenieurwissenschaften“, sagte Associate Professor Minh.

Dr. Ngo Quoc Trinh, Leiter der Ausbildungsabteilung der Universität für Verkehrstechnologie, sagte auch, dass die Hauptfächer, die die Eisenbahnindustrie bedienen, die Marke der Schule geschaffen haben, seit sie ein College war (vor fast 20 Jahren). „In den letzten Jahren ist die Zahl der Studenten, die sich für ein Studium des Straßenverkehrs entscheiden, im Vergleich zu früher deutlich zurückgegangen, und die Zahl der Studenten, die sich für ein Studium des Schienenverkehrs entscheiden, ist sogar noch niedriger. Vor fast 20 Jahren war Schienenverkehr sogar auf mittlerem Niveau sehr „angesagt“, und meine Schule musste jedes Semester mehrere Kurse (50 Studenten/Kurs) zum Thema Schienenverkehr eröffnen. Aber in den letzten Jahren haben alle Eisenbahnstudiengänge (von Infrastruktur, Management, Nutzung und Betrieb bis hin zur Instandhaltung...) jedes Jahr nur einige hundert Vollzeitstudenten mit einem ersten Abschluss ausgebildet“, sagte Dr. Ngo Quoc Trinh.

Nicht nur die Studierendenzahlen sind gering, auch die Zulassungsquoten für die Studiengänge Bauingenieurwesen, darunter auch Eisenbahnwesen, sind nur durchschnittlich. Im Jahr 2024 liegt die Benchmarknote für diesen Studiengang an der Hochschule für Verkehrswesen bei 21,15 Punkten/3 Fächern; Der Richtwert für den Eisenbahnbrückenbau an der Hochschule für Verkehrstechnik liegt bei lediglich 16.

N DAS PARADOX DER "HEISSEN ENTWICKLUNG"

Laut Associate Professor Nguyen Thi Hoa, Leiterin der Abteilung für Prüfungs- und Ausbildungsqualitätssicherung der University of Transport, ist in den letzten Jahren jedoch die Einschreibungsrate für das Hauptfach Eisenbahn an der University of Transport im Besonderen und die universitäre Ausbildung in diesem Hauptfach im Allgemeinen tendenziell „schnell gestiegen“.

„Die Regierung hat vor Kurzem nationale Projekte zur Entwicklung des Eisenbahnnetzes ins Leben gerufen. Daher möchten alle Unternehmen, die an Verkehrsprojekten arbeiten, die Verkehrsuniversität erneut aufsuchen, um Ausbildungsaufträge für ihre Ingenieure zu erteilen. Die Auszubildenden haben einen Abschluss als Ingenieur für Brückenbau, Straßenbau, öffentlichen Verkehr usw. und benötigen nun eine spezielle Ausbildung im Eisenbahnbereich. Fast jeden Monat müssen wir neue Kurse anbieten, manchmal sogar zwei, daher müssen Dozenten mit fundierten Fachkenntnissen im Eisenbahnbereich hart arbeiten, um den Ausbildungsbedarf des Arbeitsmarktes zu decken“, sagte Associate Professor Nguyen Thi Hoa.

Laut Dr. Ngo Quoc Trinh ist der Bedarf an Fortbildungen und Umschulungen in Unternehmen derzeit sehr groß. Die University of Transport Technology bildet mehr als 50 Studierende in den Hauptfächern Brücken- und Eisenbahnbau sowie Eisenbahnverkehrsorganisation und -management auf Masterniveau aus, von denen die meisten Beamte der Vietnam Railway Corporation sind. Darüber hinaus organisiert die Schule jedes Jahr Schulungen für mehrere hundert Kandidaten des zweiten Grades im Brücken- und Eisenbahnbau, im Eisenbahnverkehrsmanagement und im Betrieb für Eisenbahnbeamte und -angestellte.

Associate Professor Nguyen Van Hung, Rektor der University of Transport, erklärte: „Obwohl der Bedarf an Humanressourcen und der Beherrschung von Kerntechnologien im modernen Eisenbahnsektor derzeit sehr groß ist, ist die Attraktivität dieses Sektors für die Gesellschaft im Vergleich zu anderen Ingenieur- und Wirtschaftssektoren noch immer begrenzt. Die meisten Eisenbahnstudenten entscheiden sich für duale Studiengänge, berufsbegleitende Weiterbildung oder Kurzzeitpraktika.“

Da die Eisenbahn ein unattraktives Studienfach ist und wenig in dieses investiert wird, mangelt es an qualifiziertem Personal.

FOTO: TUNG VU

N URSACHEN DES PARADOX

Die Schulungsmaßnahmen für Eisenbahnpersonal in Vietnam finden auf zwei Hauptebenen statt. Die Ausbildung technischer Fachkräfte (Lokführer, Wartung und Reparatur von Fahrzeugen, Brücken- und Straßeninfrastruktur, Information und Signale) erfolgt hauptsächlich durch das Railway College der Vietnam Railway Corporation. Für die Ausbildung ab Universitätsniveau und darüber nehmen hauptsächlich drei Institutionen teil: die University of Transport (mit Hauptsitz in Hanoi und einem Campus in Ho-Chi-Minh-Stadt), die Ho-Chi-Minh-Stadt University of Transport und die University of Transport Technology (mit Hauptsitz in Hanoi und Campus in Vinh Phuc und Thai Nguyen). Darüber hinaus prüfen die University of Construction, die University of Technology der Danang University und die University of Water Resources die Eröffnung mehrerer Studiengänge im Bereich Eisenbahn.

Allerdings handelt es sich hierbei um ein unattraktives Studienfach, in das kaum investiert wird, sodass ein Mangel an qualifiziertem Personal besteht. Allein an der Universität für Verkehrswesen gibt es von 90 promovierten Verkehrsingenieuren nur 5 Doktoranden mit der Spezialisierung Eisenbahn. Für viele wichtige Positionen in den Bereichen Ingenieurwesen, Betriebsführung und Eisenbahnsicherheit gibt es nicht genügend qualifiziertes Personal, um den Bedarf zu decken, insbesondere in den Bereichen Hochgeschwindigkeitszüge und Stadtbahnen.

Laut Associate Professor Ngo Van Minh ist die oben genannte Realität für viele Studenten bedauerlich, da nach Einschätzung von Experten im Baubereich die Eisenbahnindustrie die beste Wahl gewesen wäre, da die Entwicklung des Schienenverkehrs Teil des unvermeidlichen Entwicklungsfahrplans für die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur in Ländern ist.

„Vor Kurzem hat die Nationalversammlung große Eisenbahnprojekte genehmigt, wie etwa die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke und die Eisenbahnstrecke Lao Cai-Hanoi-Hai Phong. Experten sind sich darüber im Klaren, dass die Eisenbahn die beste Lösung ist, aber leider ist dieses Verständnis weder bei den Studenten noch bei der Bevölkerung angekommen“, analysierte Professor Ngo Van Minh.

Der Bedarf an Humanressourcen in der Eisenbahnindustrie wird in den nächsten zehn Jahren enorm sein.

Einer vorläufigen Machbarkeitsstudie zur Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke sowie Berichten der Vietnam Railways Corporation und des Institute of Transport Strategy and Development zufolge wird in den nächsten zehn Jahren in der Eisenbahnbranche ein sehr großer Bedarf an Humanressourcen bestehen.

Insbesondere werden die Humanressourcen für den Bau und Betrieb der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke auf Grundlage der Planung und des Fortschritts der Investitionen, des Baus und der Nutzung berechnet, einschließlich des Bedarfs an Humanressourcen für das Projektmanagement im Zeitraum 2025–2027, für den etwa 300–500 Arbeitskräfte benötigt werden. In der Spitzenzeit von 2028 bis 2032, wenn alle drei Abschnitte des Projekts gleichzeitig eingesetzt werden, werden etwa 700 bis 900 Mitarbeiter beschäftigt sein, und in der Zeit von 2032 bis 2035 wird die Zahl auf 300 bis 500 Mitarbeiter reduziert sein. Der Bedarf an Personal für Beratung, Vermessung, Planung und Bauüberwachung richtet sich nach dem Projektfortschritt und erreicht in den Jahren 2026 bis 2028, der Phase der Umsetzung des technischen Gesamtentwurfs, mit einer Zahl von etwa 1.100 bis 1.300 Mitarbeitern seinen Höhepunkt.

Während der Umsetzung von Investitionen, des Baus und des Projektbetriebs ist die Personalgruppe im Baugewerbe am stärksten nachgefragt; in Spitzenzeiten werden 180.000 bis 240.000 Mitarbeiter benötigt. Etwa 90 bis 95 % der Bauarbeiter sind technische Arbeiter, und die meisten von ihnen gehören allgemeinen Berufen an und verfügen über eine breite Ausbildung, wie etwa Bau, Maurer, Beton, Elektrizität usw. Der Anteil der technischen Arbeiter, die spezielle Fachkenntnisse im Eisenbahn- und Hochgeschwindigkeitsbahnbereich benötigen, beträgt nur etwa 3 bis 5 %, beispielsweise in den Bereichen Schweißen, Stahlkonstruktionen usw. In Spitzenzeiten müssen bis zu 15.000 bis 20.000 Ingenieure mobilisiert werden (hauptsächlich Bauingenieure, die auf Projektbaustellen arbeiten, von denen etwa 20 bis 30 % auf Eisenbahn- und Hochgeschwindigkeitsbahnen spezialisierte Ingenieure sind).

Der Personalbedarf für Betrieb und Nutzung hängt maßgeblich vom Verfahren, der Technologie und der Nutzungskapazität ab. Bis 2035 müssen fast 14.000 Mitarbeiter für den Betrieb und die Nutzung der gesamten Strecke ausgebildet sein.

Quelle: https://thanhnien.vn/nghich-ly-dao-tao-nhan-luc-nganh-duong-sat-185250220223736722.htm