Der Hafen von Cua Lo befindet sich in günstiger Lage in der Region Nord-Zentral und ist bequem für den internationalen Handel geeignet, insbesondere für den Transit von Waren nach Laos und Nordost-Thailand.
Quelle: https://vimc.co/go-the-kho-cua-cang-cua-lo-de-thu-hut-hang-tau-nguon-hang/
Eine Ecke des Hafens von Cua Lo
Allerdings erklärte Bui Kieu Hung, Generaldirektor der Nghe Tinh Port Joint Stock Company, in einem Interview mit dem GTVT Magazine, dass sich SITC und eine Reihe anderer Reedereien derzeit noch in der Marktforschungsphase befänden und es nicht sicher sei, ob diese chinesische Reederei und eine Reihe anderer Linien regelmäßige Routen zum Hafen von Cua Lo eröffnen würden. Der Grund liegt in der Berücksichtigung der Warenherkunft. Laut Herrn Hung liegt das Hauptmerkmal des Hafens Cua Lo im Export von Gütern und nicht in der Rücklieferung von Gütern, sodass die Rückführung von leeren Containern in den Hafen mit vielen Schwierigkeiten verbunden ist. Entscheidend ist jedoch nach wie vor die Herkunft der Güter, da diese im Hafen von Cua Lo unregelmäßig und vorübergehend sind. In den letzten drei Jahren war der Containerumschlag im Hafen gering und instabil. „Hoffentlich wird sich der Industriepark VSIP Nghe An in den nächsten Jahren füllen, die Produktion und Geschäftstätigkeit wird wieder florieren und es wird reichlich Güter geben, sodass wir mit einem Warenumschlag über den Hafen rechnen können“, sagte Herr Hung und fügte hinzu, dass viele Unternehmen aufgrund der begrenzten Güterverfügbarkeit ihre Waren lieber auf dem Landweg nach Hai Phong transportieren und dort auf Mutterschiffe verladen würden. Sie würden rechtzeitig die Initiative ergreifen und nicht auf Fahrten im Hafen von Cua Lo warten. Zuvor, als Nghe An die Richtlinie zur Unterstützung von Reedereien und Frachteigentümern verabschiedete, schickte die Nghe Tinh Port Joint Stock Company ebenfalls ein Dokument an ihre Kunden, verband gleichzeitig Reedereien und Frachteigentümer mit dem Ministerium für Industrie und Handel und arbeitete mit Unternehmen und Frachteigentümern zusammen. „Es gibt Textil- und Bekleidungsunternehmen, die, um Aufträge entsprechend den Verträgen zu erhalten, auf der Straße nach Hai Phong fahren und die Waren auf Mutterschiffe verladen, statt eine ganze Woche auf ein Schiff im Hafen von Cua Lo zu warten“, nannte Herr Hung ein Beispiel. Ganz zu schweigen davon, dass die Kundenbasis auch verstreut ist und es in der Nähe eine Reihe allgemeiner und privater Häfen gibt, die miteinander konkurrieren.
Der Kanal und die Tiefe des Hafens von Cua Lo wirken sich auf die Einfahrt von Schiffen zum Laden und Entladen von Fracht aus.
Neben aktiven und ergiebigen Frachtquellen wirken sich auch die natürlichen Bedingungen, Kanäle und die Tiefe des Hafens auf die Schiffe aus, die zum Laden der Fracht einlaufen. Dementsprechend liegt das Seehafensystem in Nghe An in einer offenen Bucht. In diesem Gebiet kommt es jedes Jahr im Schnitt zu etwa fünf Stürmen und vielen Nordostmonsunen, was sich auf die Planung der Schiffe auswirkt, die im Hafen ankommen und Güter laden. Da für große Schiffe kein Sturmschutz vorhanden ist, müssen die Schiffe bei jedem Sturm den Hafen verlassen und Hunderte von Seemeilen entfernt Schutz suchen, was für die Reedereien und Unternehmen mit Kosten und Zeitaufwand verbunden ist. Als nächstes kommt die Frage der Schifffahrtswege. Der Kanal, der zu den Häfen von Cua Lo und Ben Thuy führt, ist häufig versandet, was die Ein- und Ausfahrt für Schiffe erschwert, so dass jedes Jahr Baggerkosten anfallen. Laut dem Leiter der Nghe Tinh Port Joint Stock Company muss der Cua Lo-Kanal durchschnittlich alle zwei Jahre ausgebaggert werden, um eine Tiefe von -7,2 m zu erreichen. Allerdings sind Verfahren, insbesondere Umweltverträglichkeitsprüfungsverfahren, für Baggergutdeponien oft sehr zeitaufwändig, was auch die Attraktivität für Reedereien beeinträchtigt. Darüber hinaus beträgt der Wenderadius des Kanals 220 m und kann daher nur Schiffe mit geringer Tonnage aufnehmen. Gleichzeitig führt die Unfähigkeit, Schiffe mit großer Kapazität zum Beladen von Fracht aufzunehmen, wie es in den Häfen der Region der Fall ist, dazu, dass die Frachtraten in den Häfen von Nghe An tendenziell höher sind und sie keinen Wettbewerbsvorteil gegenüber den Häfen in Nghi Son (Thanh Hoa) und Vung Ang-Son Duong (Ha Tinh) bieten. Hinzu kommt, dass der hintere Hafenbereich der Seehäfen von Nghe An oft recht eng ist und das Verkehrsverbindungssystem noch nicht synchronisiert ist. Aus diesen Gründen verfolgt die Provinz Nghe An zwar eine Politik zur Unterstützung von Reedereien, die internationale und inländische Container transportieren; Unterstützung von Unternehmen beim Transport von Export- und Importgütern per Container zum und vom Hafen Cua Lo (vom 1. Januar 2024 bis 31. Dezember 2025). Viele Reedereien haben jedoch kein Interesse daran, den Hafen Cua Lo anzulaufen. Denn selbst wenn sie Unterstützung erhalten (zwischen 100 und 300 Millionen VND/Fahrt, je nach Route und Frequenz, und 600.000 VND/1 20-Fuß-Container; 1 Million VND/1 40-Fuß-Container zur Unterstützung der Unternehmen beim Import und Export von Waren zum/vom Hafen Cua Lo), werden die Unternehmen, wenn sie dennoch Verluste erleiden, mit Sicherheit keine Waren im Hafen abfertigen. „Die Reedereien kümmern sich nicht um die Daten, die ihnen der Hafen liefert, sondern erforschen sorgfältig den Markt und die Herkunft der Waren und sind tatsächlich viele Male für Untersuchungen nach Nghe An zurückgekehrt. In der Diskussion erklärten Vertreter der Reedereien, dass das größte Problem die Herkunft der Waren sei. Wenn die Warenquelle stabil ist und immer genügend Fahrten stattfinden, wird auch ohne die Förderpolitik der Provinz eine Route zum/vom Hafen Cua Lo eröffnet. Hinzu kommt die Tiefe des Kanals, die große Tonnageschiffe anziehen soll. Um eine Tiefe von -9 bis 9,5 m zu erreichen, müssen wir bis nach 2024 warten, wenn die zweite Phase der Baggerarbeiten durchgeführt wird“, sagte Herr Hung und fügte hinzu, dass von den Häfen des Unternehmens die Liegeplätze 1 und 2 des Hafens Cua Lo derzeit nur Schiffe bis zu 15.000 Tonnen mit reduzierter Ladung aufnehmen können; Liegeplatz Nr. 3, 4 bis 25.000 Tonnen Entladung.GTVT Magazin
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