Vietnamesische Unternehmen in schwieriger Lage angesichts der Eskalation der Spannungen am Roten Meer

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Aufgrund der Spannungen im Roten Meer ändern Reedereien ihre Routen, was zu höheren Transportkosten führt und viele Exportunternehmen in eine schwierige Lage bringt.

Die komplizierten Entwicklungen in den Gebieten um Aden und das Rote Meer haben dazu geführt, dass große Reedereien wie Yang Ming Line, One, Evergreen Line, Maersk usw. die Durchfahrt durch den Suezkanal meiden, die Wasserstraße, die Asien mit Europa und den USA verbindet. Laut der New York Times müssen Containerschiffe künftig das afrikanische Kap der Guten Hoffnung umfahren, was die Reise um rund 40 Prozent verlängern würde.

Im Zuge dieser Routenänderung kündigten die Reedereien zusätzliche Zuschläge für die Routen Asien-Europa sowie in die USA und nach Kanada an. Durch Umwege verlängert sich außerdem die Lieferzeit um 7–10 Tage, sogar 15 Tage, und es entstehen höhere Kosten.

Nach Angaben von Unternehmen der Association of Seafood Exporters and Producers (VASEP) schossen die Frachtraten in die USA und die EU Anfang Januar in die Höhe, und zwar um fast 3.000 USD pro Fahrt an die Westküste (USA), was 55–60 % mehr ist als Ende 2023. Ebenso stiegen die Frachtraten an die Ostküste (USA) um 50–70 % auf 4.100–4.500 USD.

Allein die Versandkosten in die EU sind 3-4 mal höher als Ende letzten Jahres, etwa 4.350 USD-4.450 USD.

Herr Tran Thanh Hai, stellvertretender Direktor der Import-Export-Abteilung (Ministerium für Industrie und Handel), sagte, dass die Spannungen am Roten Meer den internationalen Handel negativ beeinflussten, da der Seetransport von Gütern zwischen Asien-Europa und der Nordostküste Amerikas länger dauere und teurer sei.

Wenn die Frachtraten weiter steigen, fällt die Last auf die Schultern der Lieferkette, sowohl der Verkäufer als auch der Käufer. „Die steigenden Frachtraten sind ein doppelter Schlag, der das Geschäft erschwert“, sagte Dinh Hong Ky, Vorstandsvorsitzender der Secoin Joint Stock Company.

Ihm zufolge sind Baumaterialien schwer, sodass die Transportkosten einen großen Anteil am Verkaufspreis ausmachen. Daher sind Preisschwankungen für Unternehmen stark von der Situation betroffen.

Nach einer ruhigen Phase im Jahr 2023 kommen gerade wieder Aufträge an. Cao Huu Hieu, Generaldirektor der Vietnam Textile and Garment Group (Vinatex), räumte ein, dass die Unternehmen dieser Branche aufgrund der Spannungen im Roten Meer unter Druck stehen, ihre Inputkosten zu erhöhen. „Die Preise sind wettbewerbsfähig und es wird um jeden Cent verhandelt. Diese unvorhersehbaren geopolitischen Entwicklungen setzen die Unternehmen unter Druck“, kommentierte Herr Hieu.

Ebenso schätzt VASEP ein, dass steigende Transportkosten eine neue Herausforderung darstellen könnten, wenn die Inputpreise für Aquakultur und Meeresfrüchteverarbeitung steigen und sich dies auf die Wettbewerbsfähigkeit und Gewinne der Unternehmen dieser Branche auswirkt.

Entladen von Waren im Hafen von Cat Lai, Ho-Chi-Minh-Stadt, November 2021. Foto: Thanh Nguyen — Entladen von Waren im Hafen von Cat Lai, Ho-Chi-Minh-Stadt, November 2021. Foto: *Thanh Nguyen*

Neben den erhöhten Versandkosten besteht für inländische Exportunternehmen auch das Risiko, dass Waren aufgrund verlängerter Lieferzeiten nicht exportiert werden können.

Herr Nguyen Dinh Tung, Generaldirektor der Vina T&T Company – einem Obstexporteur in die USA – sagte, dass die Lieferzeit von Vietnam an die Ostküste der USA früher etwa 28 Tage betrug, sich jetzt aber um zwei Wochen verlängert hat, so dass es nun 45 Tage dauert, bis die Waren ankommen. Dies beeinträchtigt die Qualität der landwirtschaftlichen Produkte und macht den Export, insbesondere von Frischobst, für die Unternehmen unmöglich.

„Ende dieses Jahres werden die in die USA gelieferten Früchte nicht rechtzeitig zum Verkauf während des chinesischen Neujahrsfestes 2024 verfügbar sein“, sagte Herr Tung. Die vom CEO von Vina T&T vorgeschlagene vorübergehende Lösung besteht darin, mit den Kunden über höhere Luftfrachttarife zu verhandeln oder um eine Verschiebung des Liefertermins zu bitten.

Cao Huu Hieu, CEO von Vinatex, sagte, dass der langwierige Transportprozess die Textil- und Bekleidungsunternehmen auch in eine schwierige Lage bringe, wenn die Bestellungen frühzeitig ausgeliefert werden müssten. Dies zwingt sie dazu, Personal und Produktionslinien flexibel zu mobilisieren und Lieferzeiten mit Käufern neu zu verhandeln.

Seit langem wählen vietnamesische Import-Export-Unternehmen in Handelsverträgen häufig die Form „CIF kaufen, FOB verkaufen“. Bei CIF-Kaufbedingungen werden die Waren im Bestimmungshafen geliefert, was bedeutet, dass der Verkäufer für alle Zölle verantwortlich ist, wenn das Schiff im Hafen ankommt. Bei FOB-Verkäufen ist der Verkäufer nicht mehr dafür verantwortlich, dass die Ware zum vertraglich vereinbarten Zeitpunkt und Ort beim Schiff ankommt.

Daher werden die Geschäfte mit bereits unterzeichneten Verträgen laut Pham Quoc Long, Vorsitzender der vietnamesischen Vereinigung der Schifffahrtsagenten, -makler und -dienstleister, zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht stark beeinträchtigt. Ganz zu schweigen von den erhöhten Gebühren, die allerdings nicht so hoch sind wie während Covid-19. „Vietnamesische Unternehmen zahlen diese Gebühr nicht, daher sind sie davon nicht allzu stark betroffen“, sagte er.

Doch laut Dinh Hong Ky, dem Vorsitzenden von Secoin, unterzeichnen Unternehmen Verkaufsverträge auf CIF- oder FOB-Basis. Das bedeutet, dass die Transportkosten steigen, egal wer die Fracht zahlt, und die Hersteller dennoch direkt betroffen sind.

„Jede Steigerung in der Wertschöpfungskette führt dazu, dass der Endkäufer des Produkts oder der Dienstleistung mehr zahlt. Das bedeutet, dass die Waren ihre Wettbewerbsfähigkeit verlieren und der Marktanteil des Unternehmens beeinträchtigt wird“, analysierte Ky.

Aus Managementsicht empfiehlt der Vertreter der Import-Export-Abteilung, dass Industrie- und Logistikverbände die Situation beobachten und die Unternehmen auf dem Laufenden halten, um Produktion und Import-Export proaktiv zu planen.

Das Ministerium ist der Ansicht, dass es für Unternehmen notwendig ist, ihre Bezugsquellen zu diversifizieren und sich über Transportmethoden auf der Schiene zu informieren, um unterschiedliche Optionen für die Lieferung zu haben.

Darüber hinaus sollten Unternehmen beim Abschluss und bei der Verhandlung von Handels- und Transportverträgen Regelungen über Entschädigungen und Haftungsbefreiungen in Notsituationen treffen. Unternehmen müssen außerdem eine Versicherung abschließen, um Risiken und Verluste zu vermeiden, wenn die Transportzeit der Waren länger ist oder während der Reise auf dieser Route Probleme auftreten.

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