Am Morgen des 13. November diskutierte die Nationalversammlung in Gruppen über das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt. Laut Delegiertem Nguyen Manh Hung, ständiges Mitglied des Wirtschaftsausschusses der Nationalversammlung, ist das Projekt sehr notwendig und hat große soziale Vorteile.
Delegierter Nguyen Manh Hung, ständiges Mitglied des Wirtschaftsausschusses der Nationalversammlung
Herr Hung ist jedoch auch besorgt über die Managementkapazität des Projekts, das Betriebspersonal, den Technologietransfer und die Technologiebeherrschung, damit Vietnam beim Aufbau einer von Vietnamesen betriebenen Eisenbahnindustrie eigenständig sein und die Probleme selbst lösen kann.
„Das Projekt ist so groß, dass die Leute große Sorgen haben“, sagte Herr Hung und nannte als Beispiel das Stadtbahnprojekt Cat Linh – Ha Dong. Der Bau der Stadtbahn begann offiziell im Jahr 2011 und sollte 2015 abgeschlossen sein. Doch erst nach fünf Ministerien und zwölf verpassten Terminen konnte der Bau offiziell starten. Das anfängliche Projektkapital wurde auf 553 Millionen USD geschätzt, später jedoch auf 868 Millionen USD erhöht – eine enorme Steigerung gegenüber der Schätzung.
Auch beim Projekt Nhon–Hanoi-Bahnhof wurden 14 Termine versäumt. Es begann im Jahr 2006 und wurde 2010 abgeschlossen. Bis heute konnte die gesamte Strecke jedoch nicht in Betrieb genommen werden.
„Beide Stadtbahnprojekte sind zwar nicht mit Hochgeschwindigkeitszügen vergleichbar, aber zeit- und kostenintensiv. Daher sind sorgfältige Vorbereitungen erforderlich, um das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt abzuschließen“, brachte Herr Hung dieses Thema zur Sprache.
Das ständige Mitglied des Wirtschaftsausschusses zeigte sich auch besorgt, als „das vom Verkehrsministerium vorgelegte und bewertete Dossier sehr optimistisch und rosig war“. Er hofft, „eine ausreichende Einschätzung der Risiken zu erhalten, die während der Projektumsetzung hinsichtlich Kapital, Humanressourcen, Räumung des Geländes, Umsiedlung, Technologie usw. auftreten können, um Risiken klar zu identifizieren und Lösungen für den Umgang mit auftretenden Problemen vorschlagen zu können.“
Zudem ist die Projektvorbereitungszeit von zwei Jahren zu kurz. Bei zwölf Großprojekten im Industrie- und Handelssektor war es bisher so, dass die Vorbereitung und die Vorstudien zur Machbarkeit „zu einfach“ waren, sodass bei der Umsetzung viele unvorhergesehene Probleme auftraten, die zu Komplikationen führten.
Der ehrwürdige Thich Duc Thien diskutiert in der Gruppe
Der Mönch Thich Duc Thien vergleicht die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn mit einem „heiligen Drachen, den das Land in der neuen Ära entwickeln soll“, und ist auch besorgt, dass ähnliche Projekte, die auf Kapital, Ingenieurskunst und Technologie angewiesen sind, ihre Fristen verpassen könnten.
Er sagte, dass bei der Umsetzung des Projekts sowohl das Kapital als auch die Technologie sorgfältig vorbereitet werden müssten. „Verwenden Sie keine gebrochenen Versprechen oder verpassten Takte. „Die Trennung der Bauphase und die Beauftragung eines wirklich zuverlässigen Bauunternehmers zur Sicherstellung des Baufortschritts ist auch eine Möglichkeit, Verschwendung zu vermeiden und die Kapitaleffizienz zu verbessern“, sagte der Mönch Thich Duc Thien.
„Kredit nicht mehr als 30 %, günstig und weniger abhängig“
Verkehrsminister Nguyen Van Thang erklärte den Delegierten der Diskussionsgruppe, dass es bei einigen U-Bahn-Linien in der Vergangenheit zu Verspätungen und Kostenüberschreitungen gekommen sei. „Bei der Untersuchung von Hochgeschwindigkeitszügen sind wir sehr sorgfältig vorgegangen. Mir persönlich ist es auch ein Anliegen, die Ursachen für Verspätungen zu klären“, sagte Herr Thang.
Laut Herrn Thang gibt es dafür drei Hauptgründe: Investitionsvorbereitung, Standortfreigabe und Partnerauswahl. Frühere U-Bahn-Projekte basierten auf mangelnder Erfahrung und hatten keine Ahnung, wie sie umgesetzt werden sollten. Darüber hinaus erforderte der ODA-Kreditmechanismus Einschränkungen bei der Auswahl der Kreditpartner, was einen großen Nachteil darstellte.
„Bei der Auswahl der Partner für Hochgeschwindigkeitszüge muss man darauf achten, Auftragnehmer mit guter Qualität, angemessenen Preisen und forciertem Technologietransfer zu finden, die nicht von ausländischen Krediten abhängig sind“, sagte Minister Thang.
Verkehrsminister Nguyen Van Thang
Was den Technologietransfer angeht, gab es seiner Meinung nach in der Vergangenheit viele Meinungen, dass ausländische Partner zum Technologietransfer verpflichtet werden sollten. Allerdings einigten sich die Regierung und das Verkehrsministerium darauf, eine Reihe von Großunternehmen des Verteidigungsministeriums sowie eine Reihe von Privatunternehmen als nationale Unternehmen auszuwählen, die den Technologietransfer erhalten und an dem Projekt teilnehmen sollen.
„Kerntechnologie ist nicht notwendig, da wir nur eine Hochgeschwindigkeitsstrecke haben. „Wenn wir uns nur auf den Empfang von Transfers und die Erforschung der Kerntechnologie konzentrieren, ist das nicht notwendig“, sagte Herr Thang. Allerdings muss die Wartungs- und Reparaturtechnik modernisiert werden können, da dieser Bereich viel Geld und Ressourcen kostet. Wenn wir von ausländischen Partnern abhängig sind, wird das sehr kostspielig. Vietnamesische Unternehmen müssen unbedingt die Verantwortung übernehmen und Eigenverantwortung übernehmen.
Geschwindigkeit 350 km/h nur für Passagiere, keine Fracht
Der Delegierte To Van Tam (Delegation Kon Tum) fragte sich: Ist ein für eine Geschwindigkeit von 350 km/h ausgelegter Zug für den Gütertransport effektiv und sicher?
Verkehrsminister Nguyen Van Thang erläutert das Projekt
Laut Minister Thang ist der Zug mit einer Geschwindigkeit von 350 km/h „nur für den Personentransport, nicht für den Gütertransport“ ausgelegt und wird nur bei Bedarf für zwei Zwecke eingesetzt, nämlich für die nationale Sicherheit und Verteidigung. Der Grund dafür liegt laut Herrn Thang darin, dass Länder wie Japan mit ihren Shinkansen-Zügen, die mit 300 km/h fahren, nur Passagiere befördern, da der Transport von Gütern „sehr riskant und unsicher“ sei.
„Die Länder empfehlen, Personen- und Güterzüge nicht gleichzeitig fahren zu lassen, da dies zu Sicherheitsverlusten und einer erheblichen Verringerung der Transporteffizienz führen könnte“, sagte der Verkehrsminister. Wenn die Zuggeschwindigkeit für den Gütertransport lediglich 80 bis 100 km/h beträgt, ist die geeignete Lösung, die bestehende Eisenbahn für den Gütertransport auszubauen.
Darüber hinaus liegt der Transportbedarf entlang der Nord-Süd-Achse nach Berechnungen des Verkehrsministeriums bei einem Güteraufkommen von nur über 18 Millionen Tonnen pro Jahr bis 2050. Die alte Eisenbahn kann diesen Bedarf vollständig bewältigen, von Küsten-, See- und Straßentransporten ganz zu schweigen.
An wie vielen Stationen hält der Zug um 5:30 Uhr?
Der Zug soll laut Planung in 5 Stunden und 30 Minuten über 23 Stationen von Hanoi nach Ho-Chi-Minh-Stadt fahren. Minister Thang sagte, es werde viele verschiedene Nutzungsmöglichkeiten geben. Bei einer Geschwindigkeit von 350 km/h hält der Zug nur an 5 Stationen. Bei der niedrigeren Option (durchschnittlich 280 km/h) hält der Zug an vielen Haltestellen, sodass die Fahrgäste zwischen Strecken wie Hanoi – Vinh und Ho-Chi-Minh-Stadt – Nha Trang wählen können. Geplant sind 85 Züge, doch wenn die Nachfrage steigt, kann das Bergbauunternehmen oder das private Unternehmen in weitere Züge investieren und Gleise für den Betrieb mieten.
Thanhnien.vn
Quelle: https://thanhnien.vn/bo-truong-gtvt-noi-gi-ve-noi-lo-duong-sat-toc-do-cao-lo-hen-nhu-metro-185241113121213051.htm
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