Đại biểu Quốc hội “hiến kế” để dự án về đích thành công

Cần thiết áp dụng cơ chế, chính sách đặc thù

Thẩm tra chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam tại Kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa XV, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Vũ Hồng Thanh cho biết, dự án có vai trò quan trọng, mang tính chiến lược dài hạn, tác động sâu, rộng tới mọi mặt của nền kinh tế – xã hội nước ta và có quy mô rất lớn, yêu cầu về công nghệ kỹ thuật phức tạp, lần đầu tiên được triển khai thực hiện ở Việt Nam.

Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Vũ Hồng Thanh trình bày Báo cáo thẩm tra chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam (Ảnh: QH)

“Do đó, để bảo đảm tính khả thi, hiệu quả cho Dự án thì việc cho phép áp dụng một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt là rất cần thiết” – ông Vũ Hồng Thanh nhấn mạnh.

Theo ông Vũ Hồng Thanh, Chính phủ đề xuất 19 nhóm cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt khác quy định pháp luật hiện hành, do đó đề nghị bổ sung đánh giá tác động đầy đủ, kỹ lưỡng hơn, để có giải pháp phù hợp nhằm hạn chế, khắc phục các tác động tiêu cực và báo cáo, xin ý kiến cơ quan có thẩm quyền về nội dung của các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt.

Về cơ bản các cơ chế, chính sách đề xuất là cần thiết, trong đó một số cơ chế, chính sách đã được Quốc hội cho phép thời gian qua, tuy nhiên đề nghị tiếp tục rà soát, chỉnh lý các cơ chế, chính sách để đảm bảo phù hợp và hiệu quả.

Cụ thể, việc xây dựng kế hoạch đầu tư công trung hạn mỗi giai đoạn được thực hiện theo quy định của Luật Đầu tư công, cho nên, việc xác định mức vốn bố trí mỗi kỳ trung hạn của dự án cần được tính toán, xác định rõ và nằm trong tổng thể Kế hoạch đầu tư công trung hạn cũng như trong kế hoạch tài chính 5 năm quốc gia và kế hoạch vay, trả nợ công của từng giai đoạn.

Vì vậy, một số ý kiến cho rằng, việc bố trí vốn trung hạn của dự án và điều chỉnh kế hoạch đầu tư công trung hạn cần trình Quốc hội xem xét, quyết định. Đối với việc điều chỉnh kế hoạch đầu tư công hàng năm, Ủy ban Kinh tế cho rằng, cần có chính sách đặc thù giao Thủ tướng Chính phủ quyết định điều chỉnh kế hoạch vốn Ngân sách Trung ương hàng năm giữa các bộ, cơ quan trung ương và địa phương để bố trí vốn cho dự án.

Bên cạnh đó, theo quy định của Luật Đầu tư công, việc xác định nguồn vốn và khả năng cân đối vốn là một trong những điều kiện quan trọng trong quá trình thẩm định, quyết định chủ trương đầu tư một dự án đầu tư công.

Dự án dự kiến sử dụng nguồn vốn rất lớn, do đó cần được xem xét kỹ lưỡng và thận trọng để bảo đảm cân đối nguồn lực chung của cả đất nước cũng như bảo đảm tính khả thi về nguồn vốn triển khai thực hiện Dự án, đồng thời phải bảo đảm thực hiện đúng quy định tại khoản 7 Điều 8 Quy định số 189-QĐ/TW của Bộ Chính trị.

Vì vậy, một số ý kiến đề nghị thực hiện theo quy định của Luật Đầu tư công về nội dung thẩm định nguồn vốn và khả năng cân đối vốn. Trường hợp Chính phủ báo cáo giải trình rõ hơn, cụ thể hơn, có tính khả thi cao những vấn đề được đề cập nêu trên và được cấp có thẩm quyền cho phép thì có thể cân nhắc xem xét, quyết định khi có sự đồng thuận của Quốc hội.

Ngoài ra, do dự án có quy mô, tính chất phức tạp, việc điều chỉnh chủ trương đầu tư, bổ sung các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt có thể có ảnh hưởng tác động lớn, do đó cần phải được Quốc hội xem xét, quyết định. Tuy nhiên, để bảo đảm tính cấp bách của Dự án, đề nghị Quốc hội xem xét ủy quyền cho Ủy ban Thường vụ Quốc hội xem xét, quyết định những nội dung thuộc thẩm quyền của Quốc hội, trong thời gian Quốc hội không họp và báo cáo Quốc hội tại kỳ họp gần nhất.

Theo ông Vũ Hồng Thanh, sơ bộ tổng mức đầu tư dự án khoảng 1.713.548 tỷ đồng (khoảng 67,34 tỷ USD). So với tổng mức vốn đầu tư trung hạn nguồn ngân sách Trung ương, sơ bộ tổng mức đầu tư dự án vượt quá (bằng 114%) tổng vốn đầu tư công trung hạn ngân sách trung ương giai đoạn 2021 – 2025 và tương đương 59,7% tổng mức vốn đầu tư công trung hạn nguồn ngân sách nhà nước giai đoạn 2021 – 2025. Vì vậy, cần nghiên cứu, xem xét thận trọng.

Trong đó, về hạn mức 20% tổng số vốn kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn trước, theo phụ lục kèm theo, tổng chi phí các năm từ 2026 – 2030 khoảng 733.000 tỷ đồng, bằng 25,5% tổng vốn đầu tư công trung hạn nguồn ngân sách nhà nước giai đoạn 2021 – 2025 và bằng 49% tổng vốn đầu tư công trung hạn nguồn ngân sách trung ương giai đoạn 2021 – 2025. Theo đó, không bảo đảm quy định của Luật Đầu tư công.

“Nội dung này cần báo cáo Quốc hội xem xét, thảo luận kỹ lưỡng về việc áp dụng cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt khác với quy định tại khoản 2 Điều 89 Luật Đầu tư công năm 2019 để bảo đảm căn cứ pháp lý trong quá trình triển khai thực hiện; bảo đảm tuân thủ quy định của pháp luật hiện hành, Quy định số 189-QĐ/TW của Bộ Chính trị về kiểm soát quyền lực, phòng, chống tham nhũng, tiêu cực trong quản lý sử dụng tài chính, tài sản công” – ông Vũ Hồng Thanh nêu rõ.

Đại biểu Ma Thị Thúy, Đoàn ĐBQH tỉnh Tuyên Quang

Đóng góp ý kiến tại phiên thảo luận về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, đại biểu Ma Thị Thúy – đoàn Tuyên Quang đồng tình nhất trí cao với Chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam. Xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam là mong ước từ lâu của cử tri và nhân dân, dự án sẽ tác động to lớn đến phát triển kinh tế xã hội của cả nước.

Để dự án phát huy hiệu quả cao nhất, đại biểu đề nghị Chính phủ quan tâm đánh giá tác động đến các chỉ tiêu an toàn nợ công khi thực hiện đồng thời các dự án quan trọng quốc gia khác trong giai đoạn 2025-2035. Đồng thời, đảm bảo nguồn vốn, hạn chế tình trạng phải điều chỉnh lại chủ trương nhiều lần như một số công trình, dự án quan trọng quốc gia.

“Đối với các chính sách đặc thù, đặc biệt được đề xuất áp dụng cho dự án, đường sắt tốc độ cao là một dự án trọng điểm, chiến lược, với việc quy định cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để triển khai dự án là phù hợp, góp phần đẩy nhanh tiến độ, nâng cao hiệu quả sử dụng vốn” – đại biểu Ma Thị Thúy cho hay.

Tuy nhiên, đại biểu băn khoăn về chính sách khai thác khoáng sản làm vật liệu xây dựng thông thường phục vụ dự án quy định tổ chức, cá nhân khai thác khoáng sản phục vụ dự án không phải thực hiện thủ tục cấp giấy phép khai thác; không phải lập dự án đầu tư khai thác khoáng sản và không phải lập báo cáo đánh giá tác động môi trường.

Theo đại biểu, việc bỏ qua thủ tục cấp phép khai thác sẽ dẫn đến thiếu cơ sở pháp lý để kiểm soát khối lượng, phạm vi khai thác, có thể dẫn đến lợi dụng khai thác, tập kết vật liệu cho mục đích khác, ảnh hưởng đến công tác quy hoạch và quản lý tài nguyên khoáng sản của địa phương… ngoài ra dự án giao hướng dẫn mà không có các tiêu chí, quy trình cụ thể về phương pháp đánh giá, nội dung đánh giá và cách thức kiểm tra, giám sát có thể dẫn đến tình trạng không thống nhất trong tổ chức thực hiện tại mỗi địa phương.

Đại biểu Nguyễn Trúc Anh – đoàn Hà Nội nhận định, đường sắt đô thị rất quan trọng. “Tôi chưa hình dung trong vòng 30 năm tới, một hình thức vận tải nào có thể thay thế đường sắt đô thị, nhất là các đô thị trên 1 triệu dân” – ông Trúc Anh nói.

Vì thế, chúng ta phải nội địa hoá. Thủ tướng hoặc một Phó Thủ tướng trực tiếp chỉ đạo, gắn chặt sinh mệnh chính trị của mình với dự án này thì mới làm được. Bên cạnh đó, cần các cơ chế thí điểm đặc thù thì dự án này mới thành công.

Đại biểu Dương Khắc Mai – đoàn Đắk Nông nêu thực tế, việc triển khai thực hiện các dự án đường sắt đô thị thời gian qua gặp nhiều khó khăn, dẫn đến tăng vốn, kéo dài thời gian hoàn thành, thực tế vấn đề này cũng thường xảy ra ở nhiều dự án đầu tư công.

Ngoài ra, nhu cầu dự án cần sử dụng lượng xi măng, sắt thép, cát rất lớn, trong thời gian dài, trong khi đó thời gian tới có nhiều dự án xây dựng đường cao tốc, công trình xây dựng đồng loạt triển khai thi công. Thực tế, việc triển khai các dự án quan trọng quốc gia thời gian qua cho thấy, dù đã áp dụng các chính sách đặc thù về mỏ vật liệu, tuy nhiên nguồn cung nguyên vật liệu vẫn thiếu, không đáp ứng được tiến độ thi công của các dự án.

Từ những phân tích nêu trên, đại biểu đề nghị Chính phủ cần nghiên cứu kỹ, đánh giá từng vấn đề cụ thể, chi tiết để có giải pháp hữu hiện khắc phục những tồn tại này để đảm bảo hoàn thành dự án theo đúng kế hoạch đề ra.

Quốc hội nghe Tờ trình, Báo cáo thẩm tra về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam

Đại biểu Phạm Trọng Nghĩa – đoàn Lạng Sơn thông tin, dự án có nhu cầu sử dụng đất lớn (khoảng 10.827 ha), trong đó đất trồng lúa khoảng 3.655 ha; đất lâm nghiệp khoảng 2.567 ha; các loại đất khác theo quy định của pháp luật về đất đai khoảng 4.605 ha. Vì vậy, dự án sẽ có những tác động đáng kể đến việc thực hiện Quy hoạch sử dụng đất quốc gia nên cần được rà soát để đảm bảo việc chuyển đổi phù hợp rà soát, điều chỉnh các chỉ tiêu sử dụng đất trong quy hoạch các cấp để đảm bảo tính thống nhất, đồng bộ trong hệ thống quy hoạch quốc gia.

Đại biểu cũng đề nghị bổ sung đánh giá kỹ hơn các tác động sinh học, hệ sinh thái khi thực hiện dự án; có phương án trồng rừng thay thế để đảm bảo diện tích rừng theo quy hoạch lâm nghiệp quốc gia, quan tâm đến sinh kế ổn định cho người dân làm nghề rừng. Đặc biệt, một số địa phương có nhu cầu chuyển đổi sử dụng đất rừng phòng hộ, đất rừng sản xuất lớn cần có rà soát, đánh giá tác động, báo cáo việc điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất, chú trọng các biện pháp bảo vệ và phục hồi rừng, phòng chống thiên tai và ứng phó với biến đổi khí hậu.

Dự án tác động trực tiếp đến khoảng 120.836 người, đề nghị quan tâm đánh giá kỹ hơn các tác động về mặt xã hội và văn hóa, đặc biết là khu vực có đồng bào dân tộc thiểu số, sinh sống bằng nông nghiệp, lâm nghiệp. Do đó, cần nghiên cứu có phương án tạo việc làm, chuyển đổi nghề, bảo tồn bản sắc văn hóa dân tộc cho người dân bị ảnh hưởng phù hợp, ổn định, lâu dài; quan tâm đến hộ gia đình người có công với cách mạng, người dân tộc thiểu số có hoàn cảnh khó khăn, hộ nghèo, hộ cận nghèo trong thực hiện bồi thường, giải phóng mặt bằng, tái định cư.

Đại biểu Phạm Trọng Nghĩa – Đoàn ĐBQH tỉnh Lạng Sơn

Quan tâm đặc biệt về nguồn nhân lực, ông Phạm Trọng Nghĩa chia sẻ, nhân lực ngành đường sắt chia 4 khối chính: Quản lý nhà nước; đầu tư xây dựng cơ bản hạ tầng đường sắt; quản lý, khai thác và vận hành; nghiên cứu và đào tạo. Do đó, cần có sự chuẩn bị chu đáo, kỹ càng để sẵn sàng đáp ứng quá trình xây dựng, vận hành, khai thác hệ thống đường sắt tốc độ cao.

Kinh nghiệm thế giới cho thấy các quốc gia bao gồm cả tự nghiên cứu phát triển (Nhật, Pháp, Đức, Ý) cũng như nhận chuyển giao và tiến tới làm chủ (Trung Quốc, Hàn Quốc, Tây Ban Nha) đều xây dựng chương trình phát triển quốc gia về nguồn nhân lực từ rất sớm để sẵn sàng cho việc đầu tư, phát triển đường sắt tốc độ cao.

“Chính sách đặc thù phải làm sao để doanh nghiệp Việt, người lao động Việt được tham gia nhiều nhất trong quá trình xây dựng, vận hành dự án này” – ông Nghĩa lưu ý.

Giải “bài toán” công nghệ, nâng cao nội địa hóa

Nhất trí với chủ trương đầu tư dự án, đại biểu Nguyễn Trường Giang – đoàn Đắk Nông cho rằng, vấn đề cần đặc biệt quan tâm là nguồn vốn đầu tư để đảm bảo tính khả thi. Do đó, đại biểu đề nghị trong báo cáo khả thi cần làm rõ hơn về nội dung này.

Cụ thể, bổ sung phân tích, làm rõ hơn tổng mức vốn đầu tư công trung hạn nguồn ngân sách nhà nước giai đoạn sau; về khả năng đáp ứng của nguồn lực ngân sách nhà nước; về phương án bố trí vốn và khả năng cân đối vốn ngân sách nhà nước sử dụng cho dự án… “Cần dự báo, lường trước những vấn đề khó khăn có thể phát sinh để đưa ra hướng giải quyết kịp thời, phù hợp trong quá trình triển khai” – đại biểu nói.

Bên cạnh đó, để triển khai thành công dự án, nhiều đại biểu Quốc hội cũng đề nghị cần quan tâm, thu hút được đầu tư tư nhân trong nước, nhằm vừa giúp doanh nghiệp có cơ hội phát triển lớn mạnh, có thể trực tiếp nhận chuyển giao công nghệ từ nước ngoài để nội địa hoá ở mức tối đa. Từ đó, giảm bớt phụ thuộc vào nước ngoài vừa có thể huy động nguồn lực toàn xã hội để giảm bớt sức ép cho ngân sách nhà nước.

Đại biểu Nguyễn Mạnh Hùng – đoàn Cần Thơ bày tỏ, việc chuẩn bị nhân lực, xây dựng kế hoạch vận hành, quản lý dự án một cách hiệu quả, đồng thời đảm bảo quá trình chuyển giao công nghệ diễn ra suôn sẻ là những yếu tố then chốt sẽ góp phần vào thành công của dự án quy mô lớn này.

Ủng hộ quyết định của Chính phủ khi trình Quốc hội 19 chính sách đặc thù nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc triển khai dự án, đại biểu đề nghị Bộ Giao thông Vận tải xem xét kỹ lưỡng, bổ sung các chính sách đặc thù khác nếu cần thiết để đảm bảo dự án được thực hiện một cách hiệu quả nhất.

Bên cạnh đó, việc đánh giá toàn diện các rủi ro tiềm ẩn trong quá trình triển khai dự án, bao gồm rủi ro về vốn, nhân lực, giải phóng mặt bằng và công nghệ là vô cùng cần thiết. Việc chủ động nhận diện và có các giải pháp ứng phó kịp thời sẽ giúp giảm thiểu tối đa những khó khăn, đảm bảo dự án tiến hành theo đúng kế hoạch.

Đại biểu Hoàng Văn Cường – Đoàn ĐBQH Hà Nội

Nêu dẫn chứng dự án đường dây 500KW mạch 3 có thể triển khai thần tốc, đại biểu Hoàng Văn Cường – đoàn Hà Nội khẳng định, đó là vì nhà đầu tư trong nước tự thực hiện, chúng ta tự quyết định được.

Với dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, chúng ta có phấn đấu hoàn thành như dự kiến hay không? Điều này hoàn toàn phụ thuộc vào chuyện ta có làm chủ hay không. “Nếu không làm chủ thì rất khó. Vì, trong quá trình triển khai sẽ vướng mắc đủ thứ. Chỉ cần vướng một chút nhà đầu tư dừng lại, không triển khai nữa là mọi chuyện khác ngay” – ông Cường nhận định.

Do vậy, đại biểu cho rằng, điều quyết định thành công hay thất bại của đường sắt tốc độ cao nằm ở chỗ chúng ta có làm chủ được công nghệ và làm chủ trong quá trình đầu tư xây dựng hay không.

Theo đại biểu, mặc dù, chúng ta hiện chưa có công nghệ sản xuất ô tô, nhưng tại sao ô tô điện như của Vinfast lại trở thành sản phẩm không chỉ bán trong nước mà còn xuất khẩu ra nước ngoài, cạnh tranh với các hãng lớn?

Qua đó, chúng ta cần mạnh dạn đầu tư nhận chuyển giao công nghệ. Đầu bài đặt ra ở đây là nhà đầu tư nước ngoài phải chuyển giao công nghệ chứ không phải chỉ bán sản phẩm. Tiếp đó, chúng ta dành phần chuyển giao công nghệ đó cho một tập đoàn mạnh trong nước đứng ra đại diện để nhận chuyển giao công nghệ, đầu tư, sản xuất.

Đương nhiên, tập đoàn trong nước không thể một mình mà phải kêu gọi mỗi doanh nghiệp tham gia một khâu. Như vậy, chúng ta có được doanh nghiệp trụ cột làm “xương sống” cho quá trình phát triển công nghiệp đường sắt và kéo các doanh nghiệp khác tham gia cùng chuỗi.

Chẳng hạn, trong sản xuất toa xe, một doanh nghiệp sản xuất ghế ngồi cũng có thể tham gia vào. Nếu là doanh nghiệp nước ngoài, họ sẵn sàng mang từ nước họ sang và chúng ta sẽ không có cơ hội. “Việt Nam có đủ các tập đoàn mạnh, đủ tiềm lực. Vấn đề là có dám đặt hàng hay không, có dám giao việc cho họ hay không? Tôi cho rằng, khi có thị trường thì không lý do gì những tập đoàn trong nước không dám đứng ra” – đại biểu chỉ rõ.

Bài 4: Kỳ vọng thổi “luồng sinh khí” mới vào nền kinh tế