C919 không giấu tham vọng bán hàng ở Đông Nam Á nhưng đường chinh phục thị trường hàng không tăng trưởng nhanh hàng đầu thế giới này chẳng đơn giản.
Trong hành trình tìm kiếm khách hàng quốc tế, điểm đến đầu tiên bên ngoài Trung Quốc của chiếc máy bay “Made in China” C919 chính là Đông Nam Á.
Tháng trước, sự xuất hiện của nó tại Triển lãm hàng không Singapore – sự kiện hàng không vũ trụ lớn nhất châu Á – báo hiệu Đông Nam Á sẽ là điểm dừng chân đầu tiên của nhà sản xuất COMAC trên hành trình vươn ra toàn cầu, theo Nikkei.
COMAC ký được 2 thỏa thuận tại triển lãm với các hãng hàng không Trung Quốc cho máy bay thân hẹp C919 và máy bay ARJ21 nhỏ hơn. Trước đó, China Eastern Airlines đã đưa C919 vào hoạt động năm ngoái. Nhưng Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC) có tham vọng vươn ra khỏi nội địa.
“Chúng tôi tập trung tại Singapore Airshow để chứng kiến máy bay chở khách cỡ lớn C919 và ARJ21 bay ra thế giới”, đại diện COMAC nói khi ấy.
Tàu bay C919 được trưng bày tại Singapore Airshow thuộc biên chế của China Eastern. Ảnh: Anh Tú
Sau Singapore Airshow, các máy bay C919 và ARJ21 đã đến trình diễn tại 5 quốc gia Đông Nam Á gồm Việt Nam, Lào, Campuchia, Malaysia và Indonesia. “Mục đích chính là giới thiệu hiệu suất hoạt động tốt của máy bay và đặt nền móng cho việc mở rộng thị trường trong tương lai ở Đông Nam Á”, COMAC cho biết.
C919 đến nay đã nhận được hơn 1.000 đơn đặt hàng, nhưng chủ yếu là từ các hãng hàng không và bên cho thuê máy bay Trung Quốc. Nền tảng thông tin ngành hàng không AviationSource đánh giá rõ ràng C919 đang đặt mục tiêu vào thị trường hàng không đang bùng nổ ở Đông Nam Á.
Khu vực này là một trong những thị trường hàng không phát triển nhanh nhất thế giới. Theo hãng nghiên cứu thị trường Mordor Intelligence, quy mô thị trường hàng không Đông Nam Á (bao gồm hàng không thương mại, quân sự và hàng không tổng hợp) ước tính khoảng 34,4 tỷ USD năm 2023 và dự kiến đạt 43,57 tỷ USD vào năm 2028.
Randy Tinseth, cựu Phó chủ tịch tiếp thị thương mại của Boeing, đánh giá với tầng lớp trung lưu ngày càng mở rộng, thị trường tiếp tục tự do hóa, cùng với ngành du lịch phát triển mạnh mẽ, Đông Nam Á đã trở thành một trong những thị trường hàng không lớn nhất thế giới. “Ba quốc gia Đông Nam Á – Việt Nam, Thái Lan và Indonesia – vào danh sách 10 quốc gia bổ sung nhiều ghế hàng không nhất kể từ năm 2010”, ông cho biết.
Năm ngoái, GallopAir, hãng hàng không giá rẻ có trụ sở tại Brunei vẫn chưa bắt đầu bay, đã ký kế hoạch dự định mua C919 và ARJ21 với 15 chiếc mỗi loại. Theo Reuters, hãng này thuộc sở hữu của doanh nhân Trung Quốc Yang Qiang.
Trong khi đó, liên doanh Trung Quốc – Indonesia là TransNusa đã bắt đầu vận hành ARJ21. Họ trở thành khách hàng nước ngoài đầu tiên sử dụng loại máy bay này. ARJ21 đã có chuyến bay thương mại đầu tiên năm 2016.
Công ty cho thuê máy bay Trung Quốc (CALC) thuộc sở hữu nhà nước, được hỗ trợ bởi tập đoàn tài chính China Everbright Group, kiểm soát 49% TransNusa. Hãng hàng không có trụ sở tại Indonesia đã thuê những chiếc ARJ21 từ CALC và bay chúng trên một số tuyến, bao gồm đường bay Jakarta – Kuala Lumpur.
Về mặt triển vọng, C919 đang có một số lợi thế có thể thu hút các hãng hàng không Đông Nam Á. Máy bay này có hiệu suất sử dụng nhiên liệu tương đương với các đối thủ cạnh tranh là Boeing 737 và Airbus A320. Và COMAC có thể đưa ra mức giá cạnh tranh để hút khách.
C919 có phạm vi hoạt động khoảng 5.500 km, đủ để kết nối nhiều thành phố lớn ở Đông Nam Á. Chẳng hạn, một chuyến bay từ Singapore đến TP HCM dài khoảng 1.200 km. Với sức chứa 192 hành khách, C919 nằm giữa các máy bay nhỏ hơn và máy bay đường dài lớn hơn, giúp nó có thể là lựa chọn phù hợp với các tuyến phổ biến trong khu vực.
Dù vậy, thách thức mà máy bay “Made in China” cần vượt qua để chinh phục Đông Nam Á cũng không ít. Nhiều hãng hàng không nơi đây tập trung mạnh vào việc kết nối với các trung tâm quốc tế lớn thay vì chỉ các tuyến khu vực. Do đó, C919 có thể không phù hợp lý tưởng cho những tuyến đường dài hơn này.
Ngoài ra, C919 và ARJ21 đã được Trung Quốc cấp phép nhưng phải chờ chấp thuận của Cục Hàng không Liên bang Mỹ hoặc Cơ quan An toàn Hàng không châu Âu (EASA). Trong khi, các cơ quan quản lý hàng không ở Đông Nam Á thường công nhận cấp phép của các cơ quan quản lý phương Tây.
Luc Tytgat, Quyền giám đốc Cơ quan An toàn Hàng không Liên minh châu Âu (EASA) nói không biết khi nào mới cấp phép cho C919. “Nói thật là tôi cũng không biết khi nào chúng tôi làm được. Máy bay này quá mới, khiến chúng tôi cũng không biết việc này dễ hay khó đến mức nào”, ông cho biết.
Christian Scherer, Giám đốc điều hành bộ phận kinh doanh máy bay thương mại của Airbus cho rằng C919 “thực sự không mang lại bất kỳ sự khác biệt cụ thể nào đáng kể cho thị trường”. Theo ông, Airbus coi COMAC là “đối thủ cạnh tranh trong tương lai” và “chúng tôi hoan nghênh sự cạnh tranh”.
Dave Schulte, Giám đốc của tiếp thị Boeing khu vực Đông Bắc Á, Đông Nam Á dự báo Đông Nam Á sẽ có nhu cầu 4.200 máy bay mới trong 20 năm tới. Shulte đánh giá C919 là một chiếc máy bay mà họ sẽ bắt đầu cạnh tranh, cùng với đối thủ truyền thống là Airbus.
“Tôi nghĩ cả hai chúng tôi (Boeing và Airbus) sẽ phải đối mặt với những thách thức tương tự về việc tăng thêm sự cạnh tranh trên thị trường”, ông nói.
Theo những người trong ngành, chỉ mới có 4 chiếc C919 đang hoạt động ở Trung Quốc. Năm ngoái, COMAC bàn giao được 2 chiếc C919. Công ty tư vấn hàng không IBA dự báo 7-10 chiếc C919 có thể được giao năm 2024.
Mike Yeomans, Trưởng phòng định giá tại công ty tư vấn hàng không IBA, cho biết với việc các dòng máy bay hẹp của Airbus và Boeing gồm A320neo và 737 MAX đã được bán hết trong hầu hết thập kỷ này, C919 có cơ hội lớn để giành thị phần, đặc biệt là ở thị trường nội địa.
“Những thách thức trước mắt với COMAC là xoay quanh việc sản xuất để đáp ứng nhu cầu địa phương và chứng nhận để thâm nhập thị trường quốc tế”, ông nói.
Phiên An (theo Nikkei, Reuters, AviationSource)
