Ông Lương Hoài Nam – người từng tham gia tái cấu trúc Pacific Airlines gần 20 năm trước – chia sẻ với VnExpress vì sao Bamboo Airways dừng khai thác loại máy bay Boeing 787 Dreamliner từng là niềm tự hào của hãng, cũng như sức khoẻ hiện tại và hình hài sắp tới của Bamboo Airways.
– Ở tuổi 60, ông nhận lời làm CEO Bamboo Airways – một hãng hàng không rất khó khăn, thậm chí còn bị đồn là có thể phá sản. Cảm xúc của ông sau vài tuần ngồi chiếc ghế này thế nào?
– Làm CEO Bamboo Airways là một quyết định khó khăn, nhưng đến giờ tôi vẫn nghĩ rằng mình đã quyết định đúng. Với thâm niên hàng không hơn 30 năm, công việc này khó, nhưng hấp dẫn. Mặt tôi sau 5 tuần trông vẫn ổn đấy chứ, không đến nỗi nào, đúng không? (Cười)
Tôi có thể kể chuyện thế để mọi người hình dung. Thời gian đầu từ TP HCM ra Hà Nội, vợ tôi đi cùng để động viên, chia sẻ, vì trước đây vợ tôi từng chứng kiến chồng khổ sở thế nào khi tham gia tái cấu trúc Pacific Airlines những năm 2004-2007. Nhưng sau 3 tuần, vợ tôi đã về lại TP HCM khi thấy chồng không quá căng thẳng, không đến mức làm một thời gian dài mà vẫn chưa tìm ra đường đi như ở lần tham gia tái cấu trúc Pacific Airlines trước đây.
– Ông quyết định làm CEO Bamboo Airways trong bối cảnh nào?
– Từ giữa năm nay, lãnh đạo Sacombank và HĐQT Bamboo Airways đã đặt vấn đề với tôi về việc tham gia tái cấu trúc hãng hàng không ở vai trò cố vấn hoặc thành viên Ban điều hành.
Lãnh đạo Sacombank và HĐQT nêu các yêu cầu với tôi rất rõ ràng. Thứ nhất là giữ được công ty, sớm ổn định tình hình, cắt lỗ và phát triển trở lại một cách bền vững, hiệu quả. Thứ hai là trả được nợ cho các chủ nợ, bởi có sạch nợ thì Bamboo Airways mới có thể phát triển lớn được.
Đề bài là như vậy, giống với mọi cuộc tái cấu trúc doanh nghiệp. Nhưng 3 tháng sau tôi mới nhận lời, không phải do tôi sợ công việc khó, hay vất vả. Điều lớn nhất khiến tôi do dự là gia đình. Có những lý do riêng tư để tôi muốn dành nhiều thời gian hơn cho gia đình, chăm sóc người thân.
Tuy nhiên, ngày 17/10, sau khi dự một cuộc họp giữa Bamboo Airways với các đối tác cho thuê máy bay, nắm được những khó khăn của hãng, tôi biết đây là lúc mình nên nhận điều hành Bamboo Airways.
– Nên hiểu những vấn đề của Bamboo Airways thời gian vừa qua thế nào?
– Bamboo Airways đã phải đối mặt với gánh nặng lỗ, nợ sau một quá trình khởi nghiệp nhiều yếu tố bất lợi tác động đến thị trường hàng không và nền kinh tế như đại dịch Covid-19, chiến tranh Nga – Ukraine, giá nhiên liệu leo thang, tỷ giá ngoại tệ rung lắc… Tuy nhiên, đến thời điểm này, mọi chuyện đang tốt lên. Tôi khẳng định những lời đồn Bamboo Airways phá sản là vô căn cứ. Chúng tôi đã có phương hướng, lộ trình tái cấu trúc toàn diện Bamboo Airways.
– Thời gian qua, hãng phải đối mặt ra sao với các chủ cho thuê máy bay, đối tác, đơn vị cung cấp dịch vụ?
– Có thể nói là chúng tôi đã phải phải chịu những sức ép khá lớn. Một số đối tác có phần hơi “nặng tay” với Bamboo Airways, so với các hãng bay khác cũng đang nợ họ. Thực sự, sau đại dịch, có hãng hàng không nào trên thế giới mà lại không thua lỗ, nợ nần, ít thì trăm triệu, nhiều thì cũng lên đến cả tỷ USD.
Tại Việt Nam, một số doanh nghiệp vẫn đang có những khoản nợ lớn do kinh doanh khó khăn sau đại dịch, thậm chí dư nợ còn lớn hơn nhiều Bamboo Airways. Tuy nhiên, có thể họ xử lý quan hệ với các chủ nợ tốt hơn, cũng như tạo được niềm tin cao hơn về khả năng phục hồi và trả nợ thông qua các kế hoạch tái cấu trúc. Dù là tự tái cấu trúc hay tái cấu trúc bắt buộc theo luật phá sản của các nước, để làm yên lòng các chủ nợ, các hãng hàng không đều cần phải đưa ra được kế hoạch kinh doanh mà các chủ nợ thấy khả thi. Trên cơ sở đó, các bên tiếp tục hợp tác để doanh nghiệp có thể tái cấu trúc thành công, dần thanh toán các khoản nợ nần.
– Từ lúc làm CEO đến nay, ông đã làm những gì tại Bamboo Airways?
– Trước khi tôi vào Bamboo Airways, nhà đầu tư, HĐQT và tôi đã thống nhất ngừng khai thác đội máy bay Boeing 787 Dreamliner cùng các đường bay dài đi châu Âu và Australia. Đây là một quyết định rất lớn, rất khó khăn. Boeing 787 Dreamliner từng là biểu tượng của Bamboo Airways – hãng hàng không tư nhân đầu tiên ở Việt Nam khai thác loại máy bay hiện đại này.
Hai ngày sau khi nhậm chức, tôi kiến nghị nhà đầu tư và HĐQT cho phép ngừng khai thác tất cả các đường bay quốc tế thường lệ còn lại, tập trung tái cấu trúc mạng đường bay nội địa. Đối với thị trường quốc tế, hãng chỉ nhận bay thuê bao nguyên chuyến (charter).
Chúng tôi tái cấu trúc đội máy bay theo hướng chỉ khai thác loại máy bay thân hẹp A320/321 của Airbus. Thông qua đàm phán trả sớm một số máy bay, chúng tôi được miễn, giảm gần 2.000 tỷ đồng nợ tiền thuê máy bay, làm cho gánh nợ của Bamboo Airways nhẹ đi đáng kể. Với đội máy bay thuần một dòng Airbus, chúng tôi cũng sẽ tiết giảm được nhiều chi phí khai thác, bảo dưỡng, đào tạo… so với trước đây sử dụng tới 3 loại máy bay khác nhau.
Quyết định loại bỏ loại máy bay Boeing 787 Dreamliner và dừng toàn bộ mạng đường bay quốc tế thường lệ được thực hiện chỉ trong một thời gian rất ngắn, như một cú đạp phanh khẩn cấp để thoát hiểm. Con đường cũ với những khoản lỗ lớn, nợ khủng đã đưa Bamboo Airways đến bờ vực, quá sức chịu đựng của công ty và các chủ nợ. Đi tiếp là rơi xuống vực. Chúng tôi buộc phải phanh gấp, dừng lại ở đó, bình tĩnh lại, rồi rẽ sang con đường khác sáng sủa hơn.
Các quyết định mạnh tay trên đã giúp Bamboo Airways cắt được những hoạt động kinh doanh gây lỗ lớn, giảm đáng kể áp lực về nguồn vốn, cho phép hãng về cơ bản thực hiện được cam kết không phát sinh thêm nợ với các chủ cho thuê máy bay và các nhà cung cấp dịch vụ.
– Lộ trình tái cấu trúc được ông hoạch định ra sao?
– Đề xuất ban đầu của tôi là tái cấu trúc Bamboo Airways trong một năm. Tuy nhiên, mọi thứ đang chuyển biến thuận lợi hơn, nên chúng tôi đặt ra tham vọng cao hơn nhiều: Hoàn thành toàn bộ trước ngày 31/12, rút thời gian tái cấu trúc từ 9 tháng theo dự kiến ban đầu xuống chỉ còn hơn 2 tháng.
Như vậy, không phải chờ đến năm 2025 Bamboo Airways mới hoạt động theo mô hình kinh doanh mới, mà ngay từ đầu năm 2024. Một số công việc chưa thể xong ngay trong tháng 12/2023, ví dụ thay đổi hệ thống bán vé máy bay, giải quyết lao động dôi dư…, nhưng hầu hết các nội dung tái cấu trúc Bamboo Airways sẽ được hoàn thành trước ngày 31/12.
– Giờ hãng vẫn đang nợ các nhà cung cấp và lỗ, vậy cơ sở nào khiến ông và các cộng sự tự tin sẽ “nén” được lộ trình từ 12 xuống chỉ còn hơn 2 tháng như vậy?
– Chúng tôi không nóng vội, đốt cháy giai đoạn. Chỉ mới mấy tuần trước, Bamboo Airways đối mặt với những rủi ro rất cao từ các chủ cho thuê máy bay, các đối tác cung cấp xăng dầu, phục vụ mặt đất… Nhưng bây giờ, những áp lực như vậy về cơ bản không còn nữa.
Trước đây, khách hàng mua vé máy bay của Bamboo có thể lo này lo kia, nhưng bây giờ thì có thể yên tâm được rồi, khi chúng tôi đã ổn định được đội máy bay thông qua đàm phán với các chủ cho thuê máy bay. Ngoài đạt thỏa thuận trả sớm một số máy bay, chúng tôi cũng được đa số chủ nợ là các nhà cung cấp trong nước đồng ý tạm khoanh nợ cũ để giải quyết sau, chỉ cần chúng tôi trả đủ nợ mới.
Ở giai đoạn khó khăn vừa rồi, lịch bay của Bamboo Airways có nhiều biến động, nhưng hiện nay lịch bay nội địa của hãng đã ổn định với 1 ngày 7 chuyến giữa Hà Nội và TP HCM, 4-5 chuyến giữa Hà Nội, TP HCM với Đà Nẵng. Bamboo Airways vẫn là hãng bay đúng giờ nhất toàn ngành hàng không Việt Nam, với tỷ lệ bay đúng giờ trong tháng 10 vừa qua đạt 92,4%.
Các Phó tổng giám đốc, Giám đốc khối Bamboo Airways đều hiểu rất rõ những việc cần làm để tái cấu trúc và khẳng định quyết định hoàn thành trước 31/12. Vì vậy, tôi không có lý do gì để làm họ giảm nhiệt huyết cả.
– Trước đây, với mắt nhìn của người bên ngoài, ông thấy thế nào về hành trình cất cánh của Bamboo Airways?
– Một hãng hàng không có tỷ lệ bay đúng giờ dẫn đầu nhờ một hệ thống vận hành, khai thác rất tốt. Văn hoá, thái độ, chất lượng dịch vụ của hãng được hành khách và cộng đồng đánh giá cao. Bamboo Airways với tôi trước đây còn là cả một giấc mơ đẹp đẽ với những máy bay thân rộng hiện đại, các đường bay xuyên lục địa.
Thế nhưng, trong bối cảnh hiện nay, tôi không thấy tính khả thi của mô hình kinh doanh cũ. Hình dung của tôi trước đây và đến khi gia nhập Bamboo Airways khá khớp nhau. Không thể “trồng” giấc mơ phát triển một hãng hàng không 5 sao trên một thị trường mà phần đông khách hàng nhạy cảm về giá, đa phần dân số nước ta vẫn có mức thu nhập trung bình và thấp so với các nước trong khu vực. Cách làm cũ không những không kiếm được tiền, mà còn lỗ lớn, rồi lỗ biến thành nợ. Có rất ít chỗ cho sự bay bổng trong kinh doanh, đặc biệt là kinh doanh hàng không.
Bamboo Airways cần thực tế và thực dụng mới có thể kinh doanh hòa vốn, tiến tới có lãi. “Thực tế” nghĩa là chiến lược kinh doanh của Bamboo Airways phải gắn với các điều kiện cụ thể của thị trường hàng không Việt Nam. Còn “thực dụng” là cái gì có hiệu quả thì mới làm.
– Khi đưa ra những thay đổi như bỏ bay quốc tế, chuyển mô hình kinh doanh từ “bay bổng sang thực tế”, ông vấp phải phản ứng gì từ nội bộ công ty?
– Chắc chắn có sự tiếc nuối. Ai chẳng thích Boeing 787 Dreamliner, hay muốn hãng của mình có mạng bay trong và ngoài nước rộng khắp?
Tuy nhiên, tôi đã có một buổi trao đổi cởi mở, nghiêm túc với cán bộ từ cấp phòng ban, các Phó Tổng giám đốc công ty, Giám đốc khối để mổ xẻ mô hình cũ, bàn tính con đường tiếp theo. Kết thúc cuộc trao đổi là một tràng vỗ tay, đồng nghĩa với sự đồng thuận gần như tuyệt đối.
Mọi người có thể tiếc nuối cái cũ, nhưng đều thấy cần đi một con đường mới. Mọi vị trí đều mong chờ sự thay đổi để bức tranh kinh doanh của Bamboo Airways sáng lên càng nhanh càng tốt.
Không có sự phản kháng nào với công cuộc tái cấu trúc Bamboo Airways, nhưng điều mà tôi và nhiều người tiếc nhất là, với kế hoạch này, chúng tôi phải chia tay với nhiều người đã gắn bó từ ngày đầu, những người rất yêu quý công ty. Tôi không muốn một cuộc chia tay nào, nhưng chúng tôi buộc phải đối mặt và giải quyết vấn đề dư thừa lao động một cách hợp tình, hợp lý.
Có một số lượng nhất định phi công, kỹ sư dôi dư do chỉnh giảm số lượng và chủng loại máy bay. Thậm chí trước khi tái cấu trúc cũng đã có một lực lượng dôi dư nhất định, vì Bamboo Airways đã tuyển dụng đủ cho tầm nhìn đến năm 2025. Còn hiện giờ, ngay cả khi tăng thêm máy bay trong năm sau, công ty cũng không thể nào sử dụng hết nguồn lực hiện tại.
Chúng tôi đã và đang đề nghị hai hãng hàng không lớn trong nước xem xét tiếp nhận từ Bamboo Airways một số lượng lao động chuyên ngành hàng không (phi công, kỹ sư, tiếp viên hàng không) đã được đào tạo bài bản và tốn kém. Các hãng đó đang tính toán xem có thể tiếp nhận được bao nhiêu người lao động từ Bamboo Airways, tôi đã thấy những tín hiệu tích cực. Tôi rất vui khi nhận được sự đồng cảm, sẵn sàng giúp đỡ từ các doanh nghiệp cùng ngành.
– Theo ông vì sao Bamboo Airways nhận được sự ủng hộ từ các hãng hàng không khác – những người thực chất là đối thủ của nhau – như vậy?
– Hoàn toàn không phải vì tôi quen biết Chủ tịch hay Tổng giám đốc của các hãng hàng không này. Tôi nghĩ lãnh đạo của các hãng hàng không này đều không muốn thấy sự đổ vỡ nào với Bamboo Airways. Do một số nguyên nhân gây ra tình trạng khan hiếm máy bay trên khắp thế giới, trong năm sau rất có thể sẽ xảy ra tình trạng cung không đủ cầu trên thị trường hàng không nội địa, do vậy, có Bamboo Airways sẽ tốt hơn cho ngành hàng không hơn là không có Bamboo Airways. Trong ngành hàng không chưa có tiền lệ, nhưng lĩnh vực ngân hàng đã có nhiều trường hợp các ngân hàng hỗ trợ nhau, tham gia tái cấu trúc các ngân hàng gặp khó khăn.
Từ lúc nhậm chức CEO Bamboo Airways, tôi cũng nhận được tin nhắn từ nhiều lãnh đạo các doanh nghiệp du lịch, hàng không động viên: “Ông Nam ơi, cố lên!”.
– Cuộc tái cấu trúc hiện nay ở Bamboo Airways khác gì với Pacific Airlines 20 năm trước?
– Về tính chất, khủng hoảng của hai doanh nghiệp này giống nhau. Năm 2004, tôi nhận nhiệm vụ CEO ở Pacific Airlines, hãng này khi đó cũng trong tình trạng kinh doanh không hiệu quả, lỗ lũy kế gấp nhiều lần vốn điều lệ, bị chủ nợ bủa vây tương tự Bamboo Airways vừa rồi.
Sự khác biệt của hai cuộc tái cấu trúc này là về quy mô khi Pacific Airlines chỉ sở hữu 3 máy bay, duy nhất một đường bay nước ngoài. Còn Bamboo Airways có đội bay 30 chiếc với 66 đường bay nội địa, 15 đường bay quốc tế, lực lượng lao động, danh sách chủ nợ cũng dài hơn rất nhiều.
– Vậy hình hài của Bamboo Airways mới sẽ ra sao?
– Tôi không có ý định biến Bamboo Airways thành hãng hàng không giá rẻ. Điều này rất khác với Pacific Airlines hồi trước, khi chúng tôi thay đổi mô hình kinh doanh từ hàng không truyền thống sang hàng không giá rẻ. Dịch vụ hạng Thương gia của Bamboo Airways rất tốt, đạt tỷ lệ sử dụng ghế cao và còn có thể tăng lên nữa, không có lý do gì để loại bỏ hạng dịch vụ này.
Hiện nay, Bamboo Airways cần nhất các giải pháp tiết giảm chi phí hoạt động – điều mà các hãng bay giá rẻ làm rất giỏi. Không ai cấm Bamboo Airways học hỏi kinh nghiệm, cách làm của các hãng hàng không giá rẻ để hoạt động, kinh doanh trên nền chi phí thấp hơn đáng kể.
Chúng tôi sẽ rút ngắn thời gian quay vòng máy bay nhằm tăng giờ bay của máy bay. Thời gian quay vòng máy bay của các hãng truyền thống là 45-60 phút, còn giá rẻ là 25-30 phút. Chúng tôi cũng sẽ tìm cách tối ưu, nâng cao năng suất lao động. Chúng tôi cũng đặt mục tiêu giảm một phần ba số lao động bình quân trên 1 máy bay so với thời kỳ đỉnh cao trước đây.
Về cơ bản, hình hài, nhận diện, chất lượng dịch vụ của Bamboo Airways vẫn như trước. Hãng sẽ vẫn bay đúng giờ. Chúng tôi sẽ cố gắng cắt giảm chi phí làm sao để không ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ, dù phải thừa nhận đây là bài toán khó, phải rất quyết tâm mới làm được.
Với mô hình kinh doanh mới, Bamboo Airways sẽ hoạt động trên nền tảng ít tốn tiền, ít tốn lao động nhất. Sau khi cắt giảm những thứ tốn kém, Bamboo Airways sẽ mang đến thị trường hàng không nội địa những thứ tốt đẹp hơn. Chúng tôi cũng đặt mục tiêu phát triển Bamboo Airways thành “Hãng hàng không số (Digital Airline)”, “Hãng hàng không xanh (Green Airline)”.
– Khi nào hãng sẽ bay quốc tế trở lại?
– Dự kiến, đến năm 2025, Bamboo Airways mới khởi động lại hoạt động bay quốc tế thường lệ.
– Còn kế hoạch tăng đội máy bay?
– Hãng sẽ tăng thêm máy bay ngay từ tháng 01/2024 với các máy bay Airbus thuê ướt. Dự kiến từ cuối năm 2024 chúng tôi sẽ tăng thêm máy bay Airbus thuê khô. Chúng tôi có kế hoạch trở lại cột mốc 30 máy bay sau khi đạt được những kết quả tích cực hậu tái cấu trúc.
– Là người thực tế, ông dự tính khi nào Bamboo Airways sẽ thoát lỗ?
– Hiện tại, Bamboo Airways chỉ có duy nhất nguồn thu từ vận tải hàng không, trong đó hành khách chiếm 97%, còn lại 3% từ hàng hoá. Sau nhiều biện pháp tái cấu trúc, đến cuối năm nay, dự kiến mức lỗ hoạt động của Bamboo Airways sẽ giảm khoảng 3 lần so với giai đoạn trước. Năm sau, Bamboo Airways sẽ vẫn lỗ, nhưng con số sẽ ít hơn nhiều. Đến quý IV/2024, kinh doanh của hãng dự kiến không phát sinh lỗ nữa, nếu giá xăng dầu không diễn biến theo chiều hướng xấu.
– Là người đã tham gia tái cấu trúc thành công cho Pacific Airlines, giờ ông thấy hãng cần gì để thực hiện đúng kế hoạch này?
– Quan trọng nhất, chúng tôi cần sự ủng hộ của hành khách. Tiếp đó là sự thông cảm của các chủ nợ để đảm bảo không có rủi ro phát sinh trong giai đoạn tái cấu trúc. Dù gánh nợ đã nhẹ hơn nhiều, công ty vẫn chưa xây dựng được kế hoạch trả nợ cũ, còn phải chờ Nhà đầu tư tham gia. Đồng thời, không riêng Bamboo Airways, ngành hàng không cũng cần tiếp tục được Đảng, Nhà nước, Chính phủ tiếp tục hỗ trợ, tạo điều kiện để phục hồi và phát triển sau khi bị ảnh hưởng rất nặng nề bởi đại dịch Covid. Cuối cùng, doanh nghiệp nào cũng cần sự may mắn. Bên cạnh sự nỗ lực từ đội ngũ Bamboo Airways, rất mong các yếu tố bên ngoài như kinh tế Việt Nam, kinh tế quốc tế diễn biến thuận lợi, không phát sinh thêm căng thẳng địa chính trị. Giá nhiên liệu hy vọng sẽ xuống thấp, bởi với giá dầu trên 100 USD/thùng thì không hãng hàng không nào lãi nổi.
– Pacific Airlines dưới thời ông làm CEO đã trả được hết nợ và tìm được nhà đầu tư nước ngoài 3 năm sau đó (năm 2007), liệu Bamboo Airways có khả năng đi theo con đường này?
– Điều khả thi với Bamboo Airways trong ngắn hạn là sự tham gia của Sacombank. Nhưng tỷ lệ sở hữu của Sacombank cũng chỉ được tối đa 11%. Theo kế hoạch tài chính mà chúng tôi đang xây dựng cho 5 năm 2024-2028, Bamboo Airways nên có thêm các nhà đầu tư nội địa.
Còn nhà đầu tư nước ngoài có thể là kế hoạch xa hơn. Các quy định hiện tại khống chế đầu tư nước ngoài vào hãng hàng không Việt Nam ở mức 34%. Tôi cho rằng không dễ thuyết phục các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào Bamboo Airways và các hãng Việt Nam nói chung, khi mà tỷ lệ sở hữu của họ còn không đủ quyền phủ quyết, nói gì đến quyền quyết định.
Nội dung: Anh Tú
Ảnh: Giang Huy
Thiết kế: Thái Hưng
