كيف يمكن حشد أكثر من 67 مليار دولار لبناء السكك الحديدية فائقة السرعة؟

ومن المتوقع أن تبلغ موارد الاستثمار لكامل مشروع السكك الحديدية عالية السرعة على محور الشمال والجنوب أكثر من 67 مليار دولار أمريكي. وهذا ليس عدداً صغيراً، لكن بحسب الوكالات المهنية والخبراء، فإن التعبئة لا تشكل عائقاً كبيراً.

تعتبر ميزانية الدولة المصدر الرئيسي. وقال السيد تشو فان توان، نائب مدير مجلس إدارة مشروع السكك الحديدية (وزارة النقل)، إن متوسط ​​معدل الاستثمار يبلغ حوالي 43 مليون دولار أمريكي/كم، وذلك في خطة الاستثمار المقترحة لكامل الطريق البالغ طوله 1541 كيلومترًا. ويعتبر هذا الرقم أقل من معدل الاستثمار الذي تخطط إندونيسيا لبنائه في خط السكة الحديد الذي سيدخل حيز التشغيل في عام 2023 (حوالي 52 مليون دولار أميركي/كلم) وهو مستوى متوسط ​​مقارنة بالدول الأخرى في العالم.

وقد أعد المستشار تقرير دراسة الجدوى الأولية، حيث قدر إجمالي استثمار المشروع بنحو 67.34 مليار دولار أمريكي.

وفيما يتعلق بتعبئة رأس المال، تشير الخبرة الدولية إلى أنه لضمان جدوى المشروع، يتعين على رأس مال الموازنة العامة للدولة أن يلعب دورا رائدا. ومن المتوقع أن يتم تعبئة رأس المال من الموازنة العامة للدولة في فترات متوسطة الأجل ومن رأس مال المساعدات الإنمائية الرسمية (في حال كانت قيود القرض أقل وتكاليفه أقل من التعبئة المحلية). وأضاف السيد توان "خلال عملية الاستغلال، سندعو إلى الاستثمار الاجتماعي في المناطق الخدمية والتجارية في المحطات، وستقوم الشركات بدفع رسوم إيجار البنية التحتية للدولة". وقال السيد توان أيضًا إنه وفقًا للبيانات المجمعة من خطة الاستثمار العام متوسطة الأجل للفترة 2021-2025، فإن رأس مال الاستثمار لنظام الطرق السريعة وحده يبلغ حوالي 450 تريليون دونج، أي ما يعادل 18 مليار دولار أمريكي (حوالي 3.6 مليار دولار أمريكي / سنة). وبعد عام 2027، عندما يكتمل نظام الطرق السريعة بشكل أساسي، يمكن إعطاء الأولوية لرأس المال الاستثماري العام المذكور أعلاه لمشاريع السكك الحديدية، وخاصة السكك الحديدية عالية السرعة. ومن المتوقع أن يبدأ تنفيذ المشروع في عام 2027 ويكتمل في عام 2035، ويتطلب تعبئة ما معدله نحو 5.6 مليار دولار أميركي سنويا. ويعادل هذا المستوى من التعبئة 0.98% من الناتج المحلي الإجمالي، وهو ليس أعلى بكثير من نسبة رأس المال إلى الناتج المحلي الإجمالي المخصصة من الميزانية المركزية للاستثمار في الطرق السريعة في الفترة 2021-2025 (بمبلغ 3.6 مليار دولار أمريكي سنويًا، أي ما يعادل 0.84% ​​من الناتج المحلي الإجمالي في عام 2023). ولا تشمل هذه النسبة رأس مال قروض المساعدات الإنمائية الرسمية ورأس المال المعبأ من الميزانيات المحلية. ومن الواضح أن تمويل المشروع لا يشكل عائقًا كبيرًا. لا داعي للقلق بشأن الوقوع في "فخ الديون" بحسب السيد نجوين فان فوك، نائب رئيس اللجنة الاقتصادية السابق في الجمعية الوطنية، فإن "أين الموارد" هو سؤال طرحه نواب الجمعية الوطنية في عام 2010، بما في ذلك نفسه. في ذلك الوقت، قُدِّر إجمالي استثمار المشروع بـ 56 مليار دولار أمريكي، في حين كان الوضع الاقتصادي صعبًا للغاية. ومع ذلك، بعد مرور ما يقرب من 14 عامًا، تغيرت إمكاناتنا، كما قال السيد فوك.

وفي لقاء وتبادل للآراء مع الصحافة في الأول من أكتوبر/تشرين الأول، قال نائب وزير النقل نجوين دانه هوي إن الحكومة ستضع خطة لتعبئة رأس المال المحلي، وبناء على الرصيد، يمكنها إصدار سندات محلية أو الاقتراض من الخارج. وفي حالة القروض الأجنبية، يجب أن تكون هناك شروط تفضيلية وقيود قليلة والشرط الأهم هو نقل التكنولوجيا إلى فيتنام. «يُجسّد هذا المشروع الإرادة السياسية القوية للحزب، ويُمثّل قوة دافعة تتطلب موارد استثمارية ذات أولوية. وتواصل وزارة النقل العمل مع الجهات المعنية لتحديد المشكلات بشكل أوضح وضمان جدواها»، هذا ما صرّح به نائب الوزير.

واستشهد السيد فوك بتجارب اليابان والصين وإندونيسيا، التي قررت جميعها الاستثمار في أول خط سكة حديد عندما لم يكن نصيب الفرد في الناتج المحلي الإجمالي مرتفعًا، وقال إنه وفقًا لبحث أجراه البنك الدولي، فإن هذا هو الوقت المناسب لبناء خط سكة حديد عالي السرعة في فيتنام. وأكد السيد فوك "نحن لسنا خائفين من الوقوع في "فخ الديون" ويمكننا تعبئة رأس مال الميزانية والسندات الحكومية ورأس المال المحلي وغير ذلك من مصادر رأس المال في الدولة". وقال النائب في الجمعية الوطنية فام فان ثينه (اللجنة الاقتصادية للجمعية الوطنية) إن كيفية تعبئة رأس المال تحتاج إلى حساب دقيق لضمان الجدوى، مشيرا إلى أن المشروع واسع النطاق ومعقد من الناحية الفنية ويتطلب موارد استثمارية كبيرة. على سبيل المثال، تُموّل ميزانية الدولة تطهير الأراضي. وبمجرد أن تتولى الدولة زمام المبادرة، لا يبقى هناك أي مبرر للتأخير، كما قال السيد ثينه. في هذه الأثناء، يرى الخبير الاقتصادي الدكتور نجوين دوك كين أن المشروع يمثل فرصة لاستخدام الاستثمار العام لجذب الاستثمار الخاص. واقترح السيد كين "أن تكون هناك مرحلة تحضيرية للشركات الفيتنامية للمشاركة بشكل استباقي في عملية بناء الطريق بأكمله، باستثناء الأمور التي تتطلب تصميمًا أو إشرافًا أجنبيًا". استغلال أموال الأراضي ووفقا للسيد تران ثين كانه، مدير إدارة السكك الحديدية في فيتنام، ووفقا للحسابات الأولية وخطط البحث المقترحة، فإن رأس المال من الميزانية المركزية المستثمر في الطريق السريع بين الشمال والجنوب يبلغ حوالي 46 مليار دولار أمريكي (يمثل أكثر من 68٪ من إجمالي الاستثمار). وسيتم تخصيص هذا رأس المال على المدى المتوسط ​​للاستثمار في بناء البنية التحتية، وتطهير المواقع، وغيرها من النفقات. وتحتاج قروض المساعدة الإنمائية الرسمية إلى تعبئة ما يزيد على 21 مليار دولار أميركي (ما يمثل نحو 32% من إجمالي الاستثمار) لاستخدامها في شراء المركبات والمعدات. وقال السيد نجوين نجوك دونج، نائب وزير النقل السابق، إن المبدأ العام في العالم هو أنه عندما يتعلق الأمر بمشاريع السكك الحديدية ذات المصلحة العامة العالية والبنية التحتية الكبيرة، فإن الدولة تلعب دائمًا الدور القيادي. أما بالنسبة للمؤسسات الخاصة، فسوف يكون أداؤها أفضل في مجال خدمات النقل. ويمكن دراسة الاستثمار في اتجاه قيام الدولة بالاستثمار في البنية التحتية والتأجير. وستقوم الشركات الخاصة بالاستثمار في القاطرات والعربات وكل ما يتعلق بالنقل. وأشار السيد دونغ إلى أنه "في كوريا، ستدفع الشركات الخاصة المخصصة للاستغلال 34% من إيراداتها للدولة كل عام"، مشيرا إلى أنه بالنسبة لرأس مال الدولة، من الضروري توضيح الغرض من استخدام رأس المال المركزي أو المحلي. عندما يتم بناء المشروع، يمكن للمناطق الواقعة على طول الطريق استغلال أموال الأراضي، وتطوير الاقتصاد والمناطق الحضرية في منطقة المحطة، لذلك يجب أن تتحمل المناطق مسؤولية المساهمة إلى حد ما في استثمار الطريق، على الأقل رأس المال اللازم لإزالة الموقع في منطقتهم. توقع إيرادات كبيرة من مشروع التنمية الموجهة نحو النقل (TOD) وقالت وزارة النقل إنه وفقا للتقييم الأولي لوزارة المالية فإن المشروع بحلول عام 2030 سوف يلبي بالكامل المعايير الثلاثة المتمثلة في سلامة الدين العام والديون الحكومية والديون الوطنية. هناك معياران لسداد الديون المباشرة من قبل الحكومة وزيادة طفيفة في عجز الموازنة مقارنة بالأهداف المسموح بها المحددة في استراتيجية التنمية الاجتماعية والاقتصادية العشرية للفترة 2021-2030. ومن بينها، يبلغ هدف سداد الديون المباشرة نحو 33-34% من الناتج المحلي الإجمالي (أعلى من هدف 25% من الناتج المحلي الإجمالي)، ويبلغ متوسط ​​عجز الموازنة 4.1% (أعلى من هدف 3%). ومع ذلك، بعد وضع المشروع موضع التنفيذ، سيتم تشكيل مناطق حضرية وخدمات تجارية حول المحطات مع نموذج التنمية الحضرية الموجه نحو النقل العام - TOD (من المتوقع تطوير TOD في 23 محطة على الطريق، بمتوسط ​​مقياس يبلغ حوالي 330 هكتار / موقع). وتشير حسابات المستشارين الدوليين الذين قاموا بدراسة المشروع والتي قدمتها وزارة التخطيط والاستثمار إلى أن الإيرادات من استغلال الأراضي والاستغلال التجاري من المتوقع أن تبلغ نحو 39 مليار دولار. وستساهم هذه الإيرادات في تحسين كافة مؤشرات سلامة الدين العام والسداد المباشر للديون وسد العجز. أشار مدير إدارة السكك الحديدية، تران ثين كانه، إلى أن الدول التي تمتلك سككًا حديدية فائقة السرعة متطورة تُطبّق جميعها نموذج التنمية الموجهة نحو النقل (TOD): "تُظهر التجربة أن التخطيط للتنمية الموجهة نحو النقل (TOD) يجب أن يبدأ أولًا، فبعد الاستثمار في السكك الحديدية وتشغيلها، سيُولّد ذلك قيمة مضافة. عندها، ستُشارك كيانات جديدة وتستثمر في التطوير العقاري. ما يجب فعله هو مواصلة البحث في إضفاء الطابع المؤسسي على التنمية الموجهة نحو النقل (TOD)".

يهدف مشروع قانون السكك الحديدية (المعدل) قيد الإنشاء إلى: على أساس التخطيط الوطني للسكك الحديدية، بما في ذلك السكك الحديدية عالية السرعة، تخطط المحليات لصناديق الأراضي حول محطات السكك الحديدية الوطنية للتخطيط لنماذج التنمية الموجهة نحو النقل. سيتم تنفيذ مشروع TOD من قبل المحلية، باستخدام الأموال المحلية لتطهير الأرض وبيعها بالمزاد العلني. بعد خصم النفقات، سيتم تقسيم القيمة الفائضة في الاتجاه التالي: ستحتفظ المحلية بنسبة 50٪ وتنقل 50٪ إلى الحكومة المركزية لخدمة الاستثمار في السكك الحديدية.

المصدر: https://www.baogiaothong.vn/huy-dong-hon-67-ty-do-lam-duong-sat-toc-do-cao-the-nao-192241003224401895.htm