وفي صباح يوم 13 نوفمبر/تشرين الثاني، ناقشت الجمعية الوطنية في مجموعاتها مشروع خط السكك الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب. وقال النائب نجوين مانه هونغ، العضو الدائم في اللجنة الاقتصادية بالجمعية الوطنية، إن المشروع ضروري للغاية وله فوائد اجتماعية كبيرة.
النائب نجوين مانه هونغ، العضو الدائم في اللجنة الاقتصادية للجمعية الوطنية
ومع ذلك، يشعر السيد هونغ بالقلق أيضًا بشأن قدرة إدارة المشروع، والموظفين العاملين، ونقل التكنولوجيا وإتقان التكنولوجيا، حتى تتمكن فيتنام من الاعتماد على نفسها في بناء صناعة السكك الحديدية التي يديرها الشعب الفيتنامي ومعالجة المشاكل بنفسها.
وقال هونج "إن المشروع كبير للغاية لدرجة أن الناس يشعرون بقلق بالغ"، مستشهداً بمثال مشروع السكك الحديدية الحضرية كات لينه - ها دونج، الذي بدأ بناؤه رسمياً في عام 2011 وكان من المتوقع أن يكتمل في عام 2015، لكن الأمر استغرق خمسة وزراء و12 موعداً نهائياً ضائعاً لبدء التشغيل رسمياً. وقد تم تقدير رأس مال المشروع في البداية بنحو 553 مليون دولار أميركي، لكنه ارتفع فيما بعد إلى 868 مليون دولار أميركي، وهي زيادة ضخمة في التقدير.
كما فشل مشروع محطة سكة حديد نون - هانوي في الوفاء بـ 14 موعدًا نهائيًا، حيث بدأ في عام 2006 واكتمل في عام 2010، ولكن حتى الآن لم يتم تشغيل الخط بأكمله.
"على الرغم من أن مشاريع السكك الحديدية الحضرية لا يمكن مقارنتها بمشاريع السكك الحديدية عالية السرعة، إلا أنها تستغرق وقتًا طويلاً وتكلف الكثير من المال. ولذلك، هناك حاجة إلى إعداد دقيق لإكمال مشروع السكك الحديدية عالية السرعة،" أثار السيد هونغ هذه القضية.
كما أبدى عضو اللجنة الاقتصادية الدائمة انزعاجه عندما قال: "إن الملف الذي قدمته وزارة النقل وقيمته كان متفائلاً ووردياً للغاية". ويأمل أن يكون هناك "جرعة كافية من تقييم المخاطر التي قد يواجهها المشروع أثناء تنفيذه من حيث رأس المال والموارد البشرية وتطهير الموقع وإعادة التوطين والتكنولوجيا وما إلى ذلك، وتحديد المخاطر بوضوح واقتراح الحلول للتعامل مع القضايا الناشئة.
علاوة على ذلك، فإن مدة إعداد المشروع البالغة عامين قصيرة جدًا. كانت السابقة السابقة لـ 12 مشروعًا كبيرًا في قطاع الصناعة والتجارة هي أن الإعداد ودراسات الجدوى الأولية كانت "بسيطة للغاية"، لذلك عند التنفيذ، نشأت العديد من المشاكل غير المتوقعة، مما تسبب في حدوث تعقيدات.
يناقش القس تيش دوك ثين في المجموعة
وبمقارنة خط السكك الحديدية عالي السرعة بين الشمال والجنوب بـ "التنين المقدس الذي يجب على البلاد أن تتطور به في العصر الجديد"، يشعر الراهب ثيتش دوك ثين بالقلق أيضًا من أن المشاريع المماثلة التي تعتمد على رأس المال والهندسة والتكنولوجيا سوف تفوت جميعها مواعيدها النهائية.
وقال إنه من الضروري إعداد رأس المال والتكنولوجيا بعناية عند تنفيذ المشروع. "لا تستخدم الوعود المكسورة أو المواعيد المفقودة. وقال الراهب ثيش دوك ثين: "إن فصل مرحلة البناء والاستعانة بمقاول موثوق به حقًا لضمان التقدم هو أيضًا وسيلة لمنع الهدر وتحسين كفاءة رأس المال".
"قرض لا يزيد عن 30%، رخيص وأقل اعتمادًا"
وفي معرض شرحه للوفود المشاركة في مجموعة المناقشة، قال وزير النقل نجوين فان ثانج إن بعض خطوط المترو واجهت في السابق تأخيرات وتجاوزات في التكاليف. قال السيد ثانج: "عندما كنا نبحث في السكك الحديدية عالية السرعة، كنا نتعامل معها بعناية شديدة. وأنا شخصيًا أهتم أيضًا بتوضيح أسباب التأخير".
وبحسب السيد ثانج، هناك ثلاثة أسباب رئيسية: إعداد الاستثمار، وتطهير الموقع، واختيار الشريك. كانت مشاريع المترو السابقة تفتقر إلى الخبرة ولم تكن لديها أدنى فكرة عن كيفية تنفيذها. فضلاً عن ذلك، كانت آلية قروض المساعدات الإنمائية الرسمية تتطلب فرض قيود على اختيار شركاء الإقراض، وهو ما كان يشكل عيباً كبيراً.
وقال الوزير تانج "فيما يتعلق بالسكك الحديدية عالية السرعة، يجب أن يكون اختيار الشركاء في اتجاه العثور على مقاولين يتمتعون بجودة جيدة وأسعار معقولة ونقل التكنولوجيا القسري، وليس الاعتماد على القروض الأجنبية".
وزير النقل نجوين فان ثانج
وفيما يتعلق بنقل التكنولوجيا، قال إنه كانت هناك في الماضي آراء كثيرة تدعو إلى إلزام الشركاء الأجانب بنقل التكنولوجيا. ومع ذلك، اتفقت الحكومة ووزارة النقل على اختيار عدد من الشركات الكبرى التابعة لوزارة الدفاع الوطني وعدد من الشركات الخاصة، وتعيينها كشركات وطنية لتلقي نقل التكنولوجيا والمشاركة في المشروع.
"إن التكنولوجيا الأساسية ليست ضرورية لأننا نمتلك خط سكة حديدية عالي السرعة واحد فقط. وقال ثانج "إذا ركزنا فقط على استقبال النقل والبحث في التكنولوجيا الأساسية، فلن يكون ذلك ضروريا". ولكن يجب أن تكون تكنولوجيا الصيانة والإصلاح قابلة للتحديث، لأن هذا المجال يتطلب الكثير من الأموال والموارد. وإذا اعتمدنا على الشركاء الأجانب، فإن التكاليف ستكون باهظة للغاية. يتعين على الشركات الفيتنامية بالتأكيد أن تتولى المسؤولية وتتحمل الملكية.
السرعة 350 كم/س للركاب فقط ولا يوجد حمولة
وتساءل مندوب فان تام (وفد كون توم): هل القطار المصمم بسرعة 350 كم/ساعة فعال وآمن لنقل البضائع؟
وزير النقل نجوين فان ثانج يشرح المشروع
وقال الوزير تانج إن القطار مصمم بسرعة 350 كيلومترا في الساعة "لنقل الركاب فقط، وليس البضائع" ويستخدم فقط لأغراض مزدوجة عند الضرورة، وخدمة الأمن الوطني والدفاع. والسبب، وفقا للسيد تانج، هو أن قطارات شينكانسن في بلدان مثل اليابان التي تعمل بسرعة 300 كيلومتر في الساعة تنقل الركاب فقط، لأن نقل البضائع "محفوف بالمخاطر وغير آمن".
وأضاف وزير النقل أن "الدول توصي بعدم تشغيل قطارات الركاب والبضائع معا بسبب خطر فقدان السلامة وانخفاض كفاءة النقل بشكل كبير". وبناءً على ذلك، إذا كانت سرعة القطار لنقل البضائع 80 - 100 كيلومتر في الساعة فقط، فإن الحل المناسب هو تطوير السكك الحديدية الحالية لنقل البضائع.
وبالإضافة إلى ذلك، وبحسب حسابات وزارة النقل، مع تدفق البضائع بحلول عام 2050، فإن الطلب على النقل على طول محور الشمال والجنوب يزيد فقط عن 18 مليون طن سنويا، وهو ما يمكن للسكك الحديدية القديمة التعامل معه بالكامل، ناهيك عن النقل البحري الساحلي والنقل البري.
كم محطة يتوقف فيها قطار الساعة 5:30؟
وفقًا للتصميم، يقطع القطار من هانوي إلى مدينة هوشي منه مسافة 5 ساعات و30 دقيقة عبر 23 محطة. وقال الوزير تانج إنه سيكون هناك العديد من خيارات الاستغلال المختلفة. بسرعة 350 كم/ساعة، يتوقف القطار في 5 محطات فقط. مع الخيار الأقل (متوسط 280 كم/ساعة)، سيتوقف القطار في العديد من المحطات ليختار الناس من بينها، مع مسارات مثل هانوي - فينه، مدينة هوشي منه - نها ترانج. من حيث التصميم، يوجد 85 قطارًا، ولكن مع زيادة الطلب، يمكن لشركة التعدين أو المؤسسة الخاصة الاستثمار في المزيد من القطارات واستئجار المسارات لتشغيلها.
ثانهين.فن
المصدر: https://thanhnien.vn/bo-truong-gtvt-noi-gi-ve-noi-lo-duong-sat-toc-do-cao-lo-hen-nhu-metro-185241113121213051.htm
تعليق (0)