Hậu trường 14 năm làm metro Nhổn

Trò chuyện với Báo Giao thông, ông Nguyễn Bá Sơn, Phó trưởng ban QLDA Đường sắt đô thị Hà Nội chia sẻ, khoảng thời gian hơn 14 năm triển khai, dự án đã vượt qua vô vàn khó khăn, thách thức, không khác gì một cuộc “vượt ghềnh thác”.

Nghẹn ngào như chứng kiến “đứa con tinh thần đi lấy chồng”

Sau nhiều năm chờ đợi, đoạn 8,5km trên cao tuyến metro Nhổn – ga Hà Nội đã chính thức đưa vào vận hành thương mại. Cảm xúc của ông lúc này thế nào?

Thực sự, lúc này tôi rất xúc động, nghẹn ngào như thấy “đứa con tinh thần đi lấy chồng”. Chúng tôi tự hào vì bao công sức bỏ ra sau thời gian dài đã có kết quả.

Những ngày gần đây, để phục vụ công tác vận hành thử, chúng tôi làm việc cật lực, gần như xuyên ngày đêm liên tục suốt hơn nửa tháng. Đến ngày 30/7, dự án mới đủ điều kiện cấp giấy chứng nhận thẩm định để khai thác thương mại.

Bản thân ông cảm nhận thế nào trước sự sốt ruột của người dân, của dư luận khi dự án nhiều lần lỡ hẹn ngày về đích?

Dự án được quyết định đầu tư từ năm 2009, tôi không tham gia dự án từ những ngày đầu mà phải đến cuối năm 2017 mới chuyển về Ban QLDA Đường sắt đô thị Hà Nội.

Trước đó, tôi từng gắn bó 16 năm trong ngành đường sắt. Thời điểm tôi về nhận nhiệm vụ ở dự án Nhổn – ga Hà Nội, một số gói thầu đang triển khai thi công như cầu cạn, các nhà ga trên cao. Các gói thầu thiết bị mới ký hợp đồng và đang chờ thủ tục vốn, hiệp định vay để có thể giải ngân khoản tạm ứng trước khi khởi động.

Quãng thời đó tôi đã chứng kiến nhiều thăng trầm của dự án. Chúng tôi rất hiểu sự sốt ruột của người dân. Bản thân chúng tôi cũng rất áp lực khi dự án chưa thể hoàn thành do nhiều vướng mắc.

Khó khăn nhất về vốn, mặt bằng

Khi tuyến Cát Linh – Hà Đông đưa vào vận hành, tuyến Nhổn – ga Hà Nội vẫn chưa biết ngày về đích. Khi đó, những người làm công tác quản lý như ông có suy nghĩ gì?

Chúng tôi đã phải so sánh, rà soát kế hoạch của tuyến để tìm mọi giải phải thúc đẩy tiến độ. Mỗi dự án đường sắt đô thị có khó khăn riêng. Tuyến Cát Linh – Hà Đông cũng từng có nhiều khó khăn tương tự.

Theo ước tính, trong ngày đầu tiên vận hành thương mại đoạn trên cao, tuyến metro Nhổn – ga Hà Nội đã phục vụ hơn 2 vạn hành khách. Ảnh: Tạ Hải.

Dự án Nhổn – ga Hà Nội có những gói thầu năm 2012, 2016, 2017 mới ký hợp đồng.

Các gói thầu thực hiện đúng trình tự thủ tục và triển khai từ 2014-2016. Quá trình rà soát và triển khai thực tế, chúng tôi nhận thấy, giai đoạn lập dự án, tư vấn đã đưa ra kế hoạch hơi lạc quan.

Với điều kiện của Việt Nam và tuyến đầu tiên thực hiện tại Hà Nội, họ chỉ lấy kinh nghiệm của Pháp để thực hiện trong 6 năm. Đó là kế hoạch tham vọng và không thể thực hiện được, thực tế kế hoạch đó đã không khả thi.

Dự án có kế hoạch hoàn thành năm 2015 nhưng đến nay mốc này được dời sang năm 2027. Vậy khó khăn nhất trong quá trình triển khai dự án là gì, thưa ông?

Ngay từ tên gọi “Đường sắt đô thị thí điểm đoạn Nhổn – ga Hà Nội” đã nói lên đây là dự án đầu tiên của thành phố, tất cả mọi thứ đều mới mẻ. Đây là dự án lớn, quy mô, tổng mức đầu tư lớn, công nghệ mới, đi qua khu vực nội đô đông đúc và có 4km đi ngầm.

Đầu tiên về công tác giải phóng mặt bằng, việc này kéo dài 1-6 năm tùy từng hạng mục, nhất là đoạn đi ngầm. Các quy định hiện hành chưa hướng dẫn cụ thể đền bù với không gian ngầm, cho những hộ dân bị ảnh hưởng. Chúng tôi đã đề xuất UBND TP xây dựng khung chính sách riêng cho đoạn ngầm, gồm đền bù tạm cư cho người dân bị ảnh hưởng.

Cùng đó, đơn giá đền bù chưa tương xứng giá thị trường nên quá trình đàm phán với người dân khó khăn, làm quá trình giải phóng mặt bằng chậm.

Khó khăn nữa là về trình tự thủ tục để thực hiện, khi có dự án có những điều chỉnh, gia hạn vay vốn rất phức tạp, trải qua nhiều bước để các cấp bộ, ngành phê duyệt. Mỗi lần điều chỉnh cũng mất 6 tháng đến 2 năm. Vì thế, việc thanh toán cho nhà thầu chậm. Vốn bố trí không kịp thời dẫn tới không đáp ứng được tiến độ.

Các hợp đồng của dự án đều áp dụng mẫu hợp đồng quốc tế, có những điều kiện khác biệt so với quy định của Việt Nam. Quá trình thực hiện, chúng tôi phải tham vấn rất nhiều cơ quan.

Cùng đó, do chúng ta chưa có bộ tiêu chuẩn đường sắt đô thị nên phải áp dụng những tiêu chuẩn khác nhau theo vốn ODA. Như tuyến Nhổn – ga Hà Nội theo tiêu chuẩn châu Âu, với Cát Linh – Hà Đông lại theo tiêu chuẩn Trung Quốc. Đơn giá cho đường sắt đô thị cũng chưa có, chủ yếu căn cứ báo giá của nhà thầu và đánh giá của tư vấn.

Áp lực bủa vây

Bản thân ông cũng như lãnh đạo của Ban QLDA Đường sắt đô thị Hà Nội đã phải chịu những áp lực gì?

Có những thời điểm dự án có tiến độ tốt và tưởng sẽ về đích đúng hẹn. Nhưng do nhiều khó khăn như đã nói, nhất là hiệp định vay vốn chưa được gia hạn dẫn tới thanh toán cho nhà thầu chậm nên họ dừng thi công. Thời điểm đó, chúng tôi rất áp lực.

Các nhà thầu châu Âu rất sòng phẳng, khác với nhà thầu châu Á, họ chỉ biết căn cứ đúng hợp đồng để làm. Cứ quá 56 ngày không thanh toán theo hợp đồng họ sẽ dừng thi công. Đây cũng là bài học để chúng ta rà soát lại các trình tự thủ tục trong triển khai.

Với các nhà thầu Việt Nam, dù chỉ có một phần mặt bằng họ vẫn thi công, nhưng nhà thầu nước ngoài phải đầy đủ họ mới làm.

Quá trình đó, cơ quan thẩm quyền và thành phố đã vào cuộc, hỗ trợ thế nào sau khi nhận được báo cáo, thưa ông?

Những lần nhà thầu dừng thi công, chúng tôi phải báo cáo UBND TP chỉ đạo các quận liên quan phối hợp để tháo gỡ, thuyết phục người dân chấp thuận và sau đó đã giải quyết được. Tổng thời gian để nhà thầu trở lại thi công cũng mất 15 tháng. Những thời điểm đó chúng tôi vô cùng áp lực. Việc lo mặt bằng là của địa phương, song chúng tôi luôn phải tìm mọi cách để đồng hành, tìm giải pháp.

Có những giai đoạn chậm thanh toán, theo quy định, nhà thầu có quyền dừng thi công hoặc chấm dứt hợp đồng nếu kéo dài. Chúng tôi đã báo cáo thành phố, Chính phủ cho phép có cơ chế đặc thù như ứng trước từ ngân sách thành phố. Sau khi hiệp định vay vốn được gia hạn sẽ lấy tiền đó trả lại.

Với mong muốn sớm đưa một phần tuyến vào vận hành thương mại, chúng tôi đã báo cáo thành phố, Chính phủ và được cho phép khai thác đoạn trên cao trước.

Mong được người dân chia sẻ

Hiện, các hạng mục của đoạn tuyến ngầm đang được triển khai ra sao? Bản thân ông có tin năm 2027 sẽ là mốc cuối cùng?

Đoạn ngầm dài 4km, trong đó có 4 ga ngầm, 1 dốc hạ ngầm. Tiến độ tổng thể hiện đang đạt 43%, trong đó 4 ga ngầm đã thi công bảng đáy, tầng ke ga. Chúng tôi đã khoan ngầm từ ngày 30/7 với tốc độ 10m/ngày đêm, toàn bộ đoạn ngầm sẽ được hoàn thành sau 16 tháng.

Tuyến đường sắt đô thị Nhổn – ga Hà Nội đoạn trên cao dài 8,5km chính thức khai thác thương mại từ ngày 8/8 sau 14 năm xây dựng. Ảnh: Tạ Hải.

Sau khi kết thúc khoan, 2 rô bốt sẽ được tháo dỡ khỏi mặt đất, bàn giao mặt bằng cho các nhà thầu thiết bị, hệ thống vào lắp đặt như ray, thông tin tín hiệu, vé, hoàn thiện kiến trúc nhà ga.

Sau khi hoàn thành còn phải tích hợp hệ thống đánh giá an toàn hệ thống, kiểm định. Các hạng mục sẽ phải hoàn thành vào năm 2027.

Hiện, các vướng mắc lớn đã được tháo gỡ nhưng không thể nói thời gian tới dự án sẽ không còn khó khăn. Vẫn có nhiều thách thức cần giải quyết như việc phối hợp, điều phối giữa các nhà thầu. Dự án có 9 nhà thầu thi công, mỗi đoạn ngầm có 5 nhà thầu liên quan chặt chẽ với nhau.

Lâu nay, nhắc tới đường sắt đô thị, nhiều người lại nghĩ ngay đến việc đội vốn, lụt tiến độ. Theo ông, điều này có thể thay đổi được không?

Các tuyến đường sắt đô thị tới nay hầu hết đều bị kéo dài tiến độ và đội vốn, nhận xét đó của dư luận chính xác. Nhưng mong muốn của chúng tôi là được người dân chia sẻ. Vì thực tế cơ chế chính sách vẫn chưa hoàn thiện và đồng bộ, đồng thời kinh nghiệm triển khai cũng chưa có nhiều.

Việc tăng vốn sẽ hiển nhiên xảy ra khi dự án chậm. Nhiều nước như Nhật Bản, Hàn Quốc trước đây cũng đã từng đối mặt với thực trạng này, sau đó họ có những thay đổi kịp thời để thúc đẩy nhanh hơn.

Mọi việc đều không dễ dàng, nhưng không thể vì vậy mà chúng ta không cố gắng. Với trách nhiệm của mình, chúng tôi vẫn luôn hết mình để hoàn thành tốt nhất các kế hoạch đã xây dựng.

Bài học kinh nghiệm cho các dự án sau

Hiện, Hà Nội đang trình Trung ương Đề án tổng thể xây dựng hệ thống đường sắt đô thị với 14 tuyến, thời gian cũng chỉ khoảng chục năm nữa phải xong. Theo ông, việc tiếp cận công nghệ, tích lũy kiến thức cũng như tháo gỡ các khó khăn, vướng mắc từ dự án này có ý nghĩa thế nào?

Dù mới vận hành được một phần, nhưng đoạn trên cao có ý nghĩa rất quan trọng. Chúng tôi phần nào giải tỏa áp lực, qua đó rút được nhiều bài học kinh nghiệm để thực hiện đoạn ngầm và các tuyến khác trong tương lai.

Theo quy hoạch được phê duyệt năm 2016, Hà Nội có 10 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài 117km, hiện bổ sung thêm 4 tuyến. Việc thực hiện 14 tuyến được phân kỳ đầu tư theo từng giai đoạn. Từ nay tới năm 2030 sẽ hoàn thành khoảng 300km, đến năm 2035 tiếp tục hoàn thành khoảng 400km và phần còn lại hoàn thành năm 2045.

Thông qua trao đổi với các đối tác quốc tế và các đơn vị liên quan, dự án metro lớn cả về quy mô và tổng mức đầu tư, quá trình thực hiện phức tạp. Theo tôi, để thực hiện được, cần sự quyết tâm chính trị mạnh mẽ từ Trung ương đến địa phương.

Các chính sách, quy định cũng cần tính tới cơ chế đặc thù, linh hoạt hơn nhằm rút ngắn thời gian phê duyệt, điều chỉnh dự án; thu hút, kêu gọi nguồn vốn đầu tư, không chỉ phụ thuộc vốn ODA. Một trong những giải pháp chúng tôi đề xuất là triển khai mô hình TOD nhằm tạo nguồn thu từ giá trị thặng dư của quỹ đất xung quanh nhà ga metro, từ đó có thêm nguồn vốn.

Về giải phóng mặt bằng, chính sách cần đi trước một bước, có thể tách ra thực hiện thành dự án riêng, làm sao khi triển khai xây dựng đã có mặt bằng rồi.

Bên cạnh đó, cần xây dựng bộ quy chuẩn, tiêu chuẩn chung về đường sắt đô thị để áp dụng chung cho các dự án.

Yếu tố nhân lực cũng rất quan trọng, nhưng hiện nay đang rất thiếu, nhất là nhân lực chất lượng cao. Cần đẩy mạnh đào tạo nguồn nhân lực ngay từ bây giờ, từ kỹ sư xây dựng cho đến vận hành hệ thống điện, nhân viên thông tin tín hiệu, điều khiển, toa xe.

Cảm ơn ông!